- Sửa đổi Bộ luật IBX và BCH 18 Bổ sung sửa đổ
32 Sửa đổi 200 4 01/07/2006 Solas III, IX, XII,
3.3.2. Nguyờn nhõn của những hạn chế trong việc thực thi Bộ luật
thời gian qua và kết quả điều tra tai nạn hàng hải của một số vụ tai nạn hàng hải đặc biệt nghiờm trọng vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam tổng hợp một số nguyờn nhõn chớnh sau đõy:
Thứ nhất: Nguyờn nhõn từ người điều kiện phương tiện
- Thuyền viờn cỏc tàu bị tai nạn cũn chủ quan, thiếu mẫn cỏn, thiếu kinh nghiệm đi biển, ớt hiểu biết cỏc quy định về hàng hải trờn luồng tàu biển gõy cản trở giao thụng của cỏc tàu biển lớn; thiếu sự tuõn thủ đầy đủ cỏc quy định về hàng hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tỏc nghiệp trỏnh va, đốn hiệu... - í thức trỏch nhiệm của thuyền viờn trong việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng cỏc trang thiết bị, mỏy múc của tàu chưa cao.
Thứ hai: Nguyờn nhõn từ phớa chủ tàu, người quản lý, khai thỏc tàu (gọi chung là chủ tàu)
Nhiều chủ tàu chưa làm tốt việc cung cấp cho tàu cỏc tài liệu phỏp luật bắt buộc phải cú theo quy định; bố trớ thuyền bộ thực tế trờn tàu khụng phự hợp với cỏc chức danh theo quy định.
Ngoài những chủ tàu cú bề dày hỡnh thành và phỏt triển như Vosco, Vitranschart, Vinaship… chỳng ta cú khụng ớt chủ tàu mới bước vào nghề khai thỏc vận tải biển nờn kinh nghiệm và kỹ năng cũng như sự hiểu biết về cỏc quy định của cụng ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phũng ngừa ụ nhiễm mụi trường biển cũn nhiều hạn chế. Cú nhiều chủ tàu chưa quan tõm thớch đỏng đến điều kiện kỹ thuật của tàu do đú khi tàu biển đến cảng nước ngoài thường bị cỏc PSCO lưu giữ tàu.
Thứ ba: Nguyờn nhõn từ yếu tố an toàn kỹ thuật của phương tiện
- Đội tàu biển Việt Nam cú tuổi thọ trung bỡnh cao (trờn 15 năm), một số tàu nhỏ khụng được đầu tư thớch đỏng cho cụng tỏc duy tu bảo dưỡng theo quy định nờn thường cú những khiếm khuyết liờn quan đến an toàn kỹ thuật của phương tiện, để xảy ra cỏc sự cố kỹ thuật dấn đến tai nạn.
Tỡnh trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam cũn kộm. Cụng tỏc duy tu, bảo dưỡng của cỏc chủ tàu chưa thực hiện một cỏch nghiờm tỳc theo quy định. Thời gian qua, đội tàu của chỳng ta phỏt triển về số lượng một đỏng kể, tuy nhiờn về mặt chất lượng thỡ cũn cú nhiều vấn đề. Cỏc tàu biển mua ở nước ngoài chủ yếu là tàu cũ. Tàu đúng tại cỏc cơ sở đúng mới, hoỏn cải trong nước chất lượng cũn hạn chế đặc biệt là cỏc cơ sở cú quy mụ vừa và nhỏ. Cỏc chủ tàu sử dụng trang thiết bị vật tư đúng tàu cú nguồn gốc trụi nổi trờn thị trường, tận dụng cỏc trang thiết được thỏo từ cỏc tàu biển cũ nờn tàu đưa vào khai thỏc một thời gian đó xuất hiện nhiều sự cố kỹ thuật. Bờn cạnh đú, do gặp khú khăn về kinh tế vỡ ảnh hưởng của suy thoỏi, giỏ cước thấp nờn chủ tàu gặp nhiều khú khăn trong tài chớnh dẫn đến tàu khụng được sửa chữa, bảo dưỡng phự hợp để đỏp ứng cỏc yờu cầu về an toàn, an ninh hàng hải và phũng ngừa ụ nhiễm mụi trường biển. Chỳng ta nếu ai đó cú thời gian làm việc trờn tàu biển thỡ một điều dễ nhận thấy sự khỏc biệt rất rừ nột về điều kiện an toàn và chất lượng cuộc sống trờn tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài.
Ngoài ra cỏc nguyờn nhõn cụ thế dưới đõy cũng cú sự ảnh hưởng lớn làm tăng số lượng cỏc vụ tai nạn hàng hải.
Thứ tư: Thiếu nguồn nhõn lực
Trong thực tế, việc thực hiện cỏc quy định của Bộ luật An ninh tàu và cảng biển (Bộ luật ISPS) là một gỏnh nặng tài chớnh cho cỏc nhà quản lý, khai thỏc cảng và chủ tàu. Ảnh hưởng chớnh của Bộ luật phải đỏp ứng cỏc yờu cầu phức tạp của hệ thống an ninh quốc tế mới (ỏp dụng từ thỏng 7/2004), khú khăn chủ yếu của hàng hải thế giới ngày nay là thiếu nguồn nhõn lực. Bộ luật ISPS đó tiờu tốn hàng nghỡn đụla của mỗi cụng ty vỡ phải chi phớ hoạt động bổ sung của nhõn viờn - cỏn bộ phụ trỏch an ninh.
Cỏn bộ kiểm tra, giỏm sỏt tàu biển Việt Nam một số nơi cũn thiếu và yếu làm cho cụng tỏc kiểm tra, giỏm sỏt tàu chưa được đảm bảo chất lượng. Cụng tỏc đăng kiểm tàu biển cũn hạn chế dẫn đến tỡnh trạng kỹ thuật của tàu
cũn kộm. Tàu và Cụng ty được đỏnh giỏ và cấp giấy chứng nhận phự hợp về hệ thống quản lý an toàn nhưng thực chất việc thực hiện lại mang tớnh đối phú.
Thứ năm: Kinh nghiệm và hiểu biết về an ninh hàng hải
Mặc dự ISPS là gỏnh nặng cho thuyền viờn và sĩ quan trờn tàu biển, nhưng núi chung, theo đỏnh giỏ của IMO, an ninh trờn tàu biển đó được thực thi một cỏch cú hiệu quả hơn so với trờn cảng. Kinh nghiệm và hiểu biết về an ninh hàng hải khỏc xa nhau giữa cỏc sĩ quan trờn tàu và trờn cảng. Và cú sự khỏc biệt lớn giữa cỏc nước, giữa cỏc cảng và thậm chớ giữa cỏc cụng ty.
Ngược lại, an ninh ở một số cảng lại là cỏi cớ cho người ta làm việc khỏc. An ninh chặt là lý do để hạn chế thuyền viờn được phộp đi bờ.
Đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phỏt triển quỏ nhanh chúng, ra đời thờm rất nhiều cỏc chủ tàu khai thỏc tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là cỏc chủ tư nhõn. Việc thực hiện Bộ luật quản lý an toàn Quốc tế ISM của chủ tàu và thuyền viờn chưa tốt, một bộ phận khụng nhỏ cỏc chủ tàu này chưa cú đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thỏc tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đó đưa cỏc tàu chỉ được phộp hoạt động trong vựng biển Việt Nam ra khai thỏc tuyến quốc tế, do đú việc cỏc chủ tàu này bị lưu giữ là khụng thể trỏnh khỏi.
Thứ sỏu: Vấn đề chi phớ
Tàu biển phải trải qua cỏc cuộc đỏnh giỏ an ninh, đỏnh giỏ nội bộ, duyệt kế hoạch và cấp cỏc giấy chứng nhận. Mỗi cụng đoạn đú tiờu tốn từ một đến hai nghỡn đụla. Số tiền đú sẽ là khổng lồ nếu cụng ty sở hữu hàng chục con tàu. Tuy thế, chi phớ đú vẫn cũn thấp đối với cỏc khoản chi của cỏc cảng. Cảng phải thuờ nhõn viờn bảo vệ, chi đào tạo, mua và lắp đặt thiết bị, như mỏy camera và đảm bảo rằng phạm vi cảng an toàn về an ninh. Nhiều cảng phải bỏ ra hàng triệu đụla để thỏa món quy định của Bộ luật ISPS. Cảng Bremerhaven của Đức đó phải bỏ ra 2,45 triệu đụla, mà chủ yếu là để xõy tường rào bảo vệ cảng.
Một số chủ tàu, đặc biệt là cỏc chủ tàu nhỏ, chưa cú sự quan tõm đầy đủ đến cụng tỏc sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; cụng tỏc bảo dưỡng thường xuyờn để duy trỡ trạng thỏi kỹ thuật tàu khụng được thực hiện một cỏch thỏa đỏng. Chủ tàu Việt Nam với năng lực tài chớnh hạn chế, chỉ cú thể "liệu cơm, gắp mắm" thực hiện những chi phớ hạn chế ở mức thấp nhất để bảo đảm tàu thỏa món cỏc quy phạm đăng kiểm về an toàn, ngăn ngừa ụ nhiễm, thực thi ỏp dụng hệ thống quản lý đỏp ứng yờu cầu cỏc Bộ luật quản lý toàn, An ninh tàu và cảng biển quốc tế (ISM Code, ISPS Code). Để đảm bảo ổn định khai thỏc tàu và khai thỏc tàu cú hiệu quả cao nhất, chủ tàu phải tiết giảm mọi chi phớ, đặc biệt là trong hoàn cảnh thị trường vận tải biển suy giảm tới mức dường như là khụng thể tồi tệ hơn được nữa như hiện nay. Do tỡnh hỡnh kinh tế thế giới và trong nước khú khăn, hầu hết cỏc chủ tàu và cụng ty quản lý khai thỏc tàu hiện đang gặp phải tỡnh trạng cực kỳ nan giải trong tài chớnh. Lói suất ngõn hàng cao và rất khú tiếp cận nguồn vốn vay từ ngõn hàng, giỏ dầu tiếp tục tăng cao trong thời qua, hàng húa cú hạn và giỏ cước thấp đó làm cho cỏc chủ tàu, cụng ty quản lý khai thỏc tàu khú khăn chồng khú khăn. Với tỡnh hỡnh tài chớnh khú khăn như vậy nờn cụng tỏc cung cấp vật tư, phụ tựng cho tàu duy tu bảo dưỡng rất hạn chế dẫn đến tỡnh trạng kỹ thuật của tàu khụng đỏp ứng được cỏc yờu cầu quy định và khụng cung cấp đủ cỏc ấn phẩm hàng hải.
Cỏc chuyờn gia hàng hải cho rằng ISPS cú lẽ là sỏng kiến về an ninh lớn nhất trong lịch sử thế giới. Nú đó quỏ tham vọng, phức tạp và khụng cần thiết đối với yờu cầu gần như khụng thể thực hiện được. Tuy nhiờn, tỡnh hỡnh hiện nay đó cú những thay đổi. Nhiều ý kiến cho rằng Bộ luật ISPS cần phải được xỳc tiến hơn nữa và nờn được ỏp dụng cho toàn bộ quỏ trỡnh "từ nhà mỏy đến tàu biển".
Tuy nhiờn, camera, hàng rào hay tường chắn chỉ cú tỏc dụng khi chỳng ta hiểu biết về Bộ luật và cỏch thực thi như thế nào. Bộ luật đó mang lại
một số thay đổi cần thiết. Rừ ràng, nú khụng thể làm cho cỏc con tàu và cảng biển hoàn toàn đảm bảo được an ninh, nhưng nú đó thực sự làm giảm cỏc rủi ro; mặc dự hiện nay, cảng biển chưa làm tốt cỏc quy định bằng tàu biển.
Thứ bảy: Hệ thống văn bản phỏp luật chưa đồng bộ
Mặc dự một số văn bản phỏp quy liờn quan đến an ninh hàng hải đó được ban hành, nhưng vẫn nằm rải rỏc quy định tại nhiều văn bản khỏc nhau, chưa thống nhất và chưa quy định rừ trỏch nhiệm của cỏc cơ quan, đơn vị trong việc phũng chống khủng bố, bảo đảm an ninh tại cỏc khu vực cảng biển Việt Nam; quy chế phối hợp giữa cỏc lực lượng cũn chưa được hoàn thiện dẫn đến cỏc cơ quan chức năng cũn lỳng tỳng trong quỏ trỡnh triển khai.
Trong thời gian qua Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành, sửa đổi cập nhật nhiều quy định liờn quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phũng ngừa ụ nhiễm mụi trường theo hướng cỏc yờu cầu, đũi hỏi ngày càng nõng cao hơn đảm bảo an toàn sinh mạng người trờn biển và bảo vệ mụi trường biển vỡ một mục tiờu phỏt triển bền vững. Ngoài việc đưa ra cỏc quy định này cho cỏc nước thành viờn thực hiện thỡ việc tổ chức giỏm sỏt việc thực hiện của cỏc quốc gia thành viờn ngày càng quyết liệt hơn. Cỏc thỏa thuận vựng về kiểm tra nhà nước tại cảng biển ngày càng được củng cố, phỏt triển và hoạt động tớch cực, hiệu quả hơn. Do đú cỏc quốc gia thành viờn phải thực thi nghiờm chỉnh nghĩa vụ của mỡnh và cỏc tàu biển khi tham gia vào hoạt động quốc tế sẽ phải thực thi nghiờm chỉnh cỏc quy định của cụng ước quốc tế cho dự tàu mang cờ của quốc gia cú là thành viờn của cụng ước hay khụng. Khi cụng ước cú hiệu lực, nếu chỳng ta tham gia thỡ chỳng ta cú quyền kiểm tra cỏc tàu biển của nước khỏc thực thi cỏc quy định của cụng ước này, cũn chỳng ta khụng tham gia thỡ tàu biển của chỳng ta vẫn bị ỏp dụng cỏc quy định của cụng ước quốc tế đú khi đến cảng của một quốc gia là thành viờn của cụng ước. Điều này tạo nhiều hạn chế cho đội tàu biển của Việt Nam khi tham gia hội nhập quốc tế trong điều kiện kinh tế của ta cũn nhiều khú khăn.
Thứ tỏm: Sự phỏt triển quỏ nhanh của đội tàu trong điều kiện cơ sở vật chất và năng lực thuyền viờn cũn hạn chế
Đội tàu phỏt triển quỏ nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viờn, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viờn đi tàu chạy tuyến quốc tế, trong khi cỏc cơ sở đào tạo của chỳng ta chưa được đầu tư kịp thời và phự hợp cả về trang thiết bị và đội ngũ giảng viờn… để đỏp ứng được cỏc yờu cầu của tỡnh hỡnh mới, do đú chất lượng của đội ngũ thuyền viờn bị ảnh hưởng. Một bộ phận khụng nhỏ sĩ quan, thuyền viờn chưa thực sự cú đủ trỡnh độ chuyờn mụn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tớnh mẫn cỏn đỏp ứng cỏc yờu cầu cụng việc trờn cỏc tàu chạy tuyến quốc tế. Bờn cạnh đú cỏch thức quản lý đội ngũ thuyền viờn của chỳng ta trong thời gian qua bộc lộ nhiều điểm yếu bỏo động và ý thức chấp hành phỏp luật của thuyền viờn cũn kộm. Tỡnh trạng nợ lương thuyền viờn kộo dài dẫn đến ý thức và kỷ luật lao động giảm sỳt. Tỡnh trạng thuyền viờn chuyển đổi cụng việc từ tàu này sang tàu khỏc quỏ phổ biến do sự thu hỳt, tuyển dụng của cỏc chủ tàu.
Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về cỏc quy định an toàn và phũng ngừa ụ nhiễm mụi trường của cỏc điều ước quốc tế hết sức hạn chế.
Đội tàu biển chạy tuyến Việt Nam chạy tuyến quốc tế quỏ già cũ; tàu đúng tại cỏc cơ sở đúng mới, hoỏn cải trong nước chất lượng cũn hạn chế, đặc biệt là cỏc cơ sở cú quy mụ vừa và nhỏ. Cỏc chủ tàu sử dụng trang thiết bị vật tư đúng tàu cú nguồn gốc trụi nổi trờn thị trường, tận dụng cỏc trang thiết được thỏo từ cỏc tàu biển cũ nờn tàu đưa vào khai thỏc một thời gian đó xuất hiện nhiều sự cố kỹ thuật đặc biệt một số tàu được đúng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đỏp ứng được cỏc yờu cầu của cỏc điều ước quốc tế, cũng là nguyờn nhõn dẫn đến cỏc khiếm khuyết của tàu.
Thứ chớn: Cỏc quy định về an ninh hàng hải được bổ sung khỏ nhiều và cũng thay đổi nhanh chúng.
Điều này đó làm cho cỏc chủ tàu khụng thể đỏp ứng đầy đủ theo đỳng thời hạn quy định. Hiện nay, cỏc quy định về an ninh cảng biển thỡ nằm rải rỏc ở khắp cỏc văn bản về chức năng, nhiệm vụ của cỏc cơ quan quản lý nhà nước nhưng chưa cú một văn bản thống nhất. Trong khi đú cỏc quy định về an ninh đối với tàu biển khỏ nhiều nhưng việc thực hiện lại chưa được đầy đủ và cũn mang tớnh hỡnh thức do nhiều nguyờn nhõn khỏc nhau.
Thứ mười: Cụng tỏc tuyờn truyền phỏp luật và việc thực hiện cỏc quy định của Bộ luật cũn hạn chế.
Đõy chớnh là những nguyờn nhõn khiến từ khi gia nhập tổ chức Tokyo MOU, Đội tàu biển Việt Nam luụn nằm trong "Danh sỏch đen" của Tokyo MOU, nờn đội tàu Việt Nam bị chỳ ý kiểm tra 100% ở cỏc cảng quốc gia thành viờn Tokyo MOU.