Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

- Sửa đổi Bộ luật IBX và BCH 18 Bổ sung sửa đổ

3.2.2.Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

32 Sửa đổi 200 4 01/07/2006 Solas III, IX, XII,

3.2.2.Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Thống kờ cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện cú khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Năm 2008, lượng hàng húa thụng qua hệ thống cảng biển Việt Nam là 196,58 triệu tấn, hàng container là 5.023 triệu TEU1. Cỏc cảng biển Việt Nam hiện do nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, cỏc địa phương, ban quản lý khu cụng nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thỏc. Với tốc độ xõy dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bỡnh quõn mỗi năm cả nước cú thờm gần 2km cầu cảng. Những "bất cập" lớn của hệ thống cảng hiện tại là:

a. Bến container ớt, tàu lớn chưa vào được cảng

Khối lượng hàng húa qua cỏc cảng khụng đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phũng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP. Hồ Chớ Minh. Hệ thống cảng biển Việt Nam cú số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyờn dựng là chủ yếu, bến container chiếm rất ớt, trong khi đú xu thế vận chuyển hàng húa bằng container ngày một tăng cao.

Hầu hết cỏc bến của Việt Nam đều khụng đỏp ứng cho tàu cú trọng tải trờn 50.000 DWT2 ra vào làm hàng, nếu cú, chủ yếu là cỏc cầu bến chuyờn dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riờng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT

và tàu container từ 6.000 DWT trở lờn thỡ vụ phương vào cảng. Đõy là một thỏch thức rất lớn đối với Việt Nam khi hiện nay, đa phần thế giới sử dụng loại tầu cú trọng tải từ 30.000 - 80.000 DWT, đồng thời xu thế vận tải lưu thụng hàng húa hiện nay của thế giới là hàng container.

b. Luồng lạch, đường sỏ chưa "thụng"

Luồng lạch ra vào cỏc cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đỏng núi. Phần lớn luồng tàu vào cảng của Việt Nam đều dọc theo cỏc con sụng, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sõu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phớ rất lớn để nạo vột, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho cỏc cảng cú thể tiếp nhận được khối lượng hàng húa ngày một tăng nhanh. Dự hầu hết cỏc cảng biển Việt Nam đều cú hệ thống đường ụ tụ nối liền với đường bộ quốc gia song cỏc tuyến đường này thường xuyờn phải đối mặt với tỡnh trạng ỏch tắc. Một số cảng nằm ở khu đụ thị, khu dõn cư nờn việc vận tải hàng húa chỉ hoạt động được ban đờm, hạn chế rất nhiều năng suất của cảng.

Cỏc tuyến đường sắt tới cảng tuy cú thuận lợi hơn so với đường bộ song cỏc cảng cú đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thỡ mới chỉ cú ở cảng Hải Phũng. Cũn lại việc vận chuyển hàng húa bằng đường sắt phải thờm một cụng đoạn dựng xe ụ tụ, nờn rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khỏc, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đụ thị nờn hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đờm.

c. Cụng nghệ bốc xếp

Về cụng nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chựa Vẽ (Hải Phũng), Tiờn Sa (Đà Nẵng), Tõn Cảng, VIC, Bến Nghộ, Tõn Thuận (Thành phố Hồ Chớ Minh) đó trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyờn dụng container, cũn lại hầu hết cỏc cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thụng thường, thụ sơ hoặc cần cẩu tàu là chớnh.

Cỏc hoạt động bốc xếp nhiều khi cũn mang tớnh chất chắp vỏ nờn hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của cỏc cảng ở Việt Nam bỡnh quõn

mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất cỏc cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với cỏc cảng trong khu vực). Vỡ vậy, chi phớ vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và khụng cú tớnh cạnh tranh trong khu vực.

Từ ngày 1-7-2004 cỏc lĩnh vực liờn quan đến an ninh hàng hải của tàu sẽ được nhõn viờn của chớnh quyền cảng kiểm tra bao gồm:

(1)Tàu cú giấy chứng nhận quốc tế về an ninh hợp lệ. (2)Cụng tỏc kiểm soỏt việc tiếp cận tàu.

(3)Cụng tỏc kiểm soỏt cỏc khu vực nhạy cảm trờn tàu.

(4)Tàu hoạt động ở cấp độ an ninh tương đương hoặc cao hơn cấp độ an ninh của cảng.

(5)Cỏc biờn bản ghi nhận thụng tin về an ninh cho mười lần ghộ vào cảng hoặc mười lần giao tiếp với tàu khỏc của tàu (mười lần gần nhất).

(6)Cỏc đợt thực tập và diễn tập an ninh được thực hiện đầy đủ. Thuyền trưởng và thuyền viờn thành thạo cỏc qui trỡnh an ninh thiết yếu của tàu.

(7)Những người then chốt trờn tàu cú thể trao đổi thụng tin về an ninh một cỏch hiệu quả.

(8)Tàu khụng được cấp cỏc giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tạm thời kế tiếp nhau.

(9)Số nhận dạng tàu IMO phải được gắn cố định lờn thõn tàu và kết cấu thõn tàu.

Cục Đăng kiểm Việt Nam sẽ cấp cỏc giấy chứng nhận an ninh cho tàu khi xuất cảng với thời hạn hiệu lực năm năm nhưng phải gia hạn từng năm. Giấy chứng nhận an ninh cho cảng biển sẽ do Cục Hàng hải Việt Nam cấp.

Thụng thường, thủ tục cần thiết để kiểm tra tàu gồm ba nhúm giấy tờ liờn quan đến tàu (do Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp), thuyền viờn (cơ quan đăng ký tàu và thuyền viờn thuộc Cục Hàng hải cấp) và hàng húa (do hải quan duyệt). Nay triển khai thờm ISPS thỡ thủ tục sẽ tăng lờn.

trong nước đều đó được thụng tin về triển khai ISPS, nhưng trờn thực tế nhiều doanh nghiệp vẫn cũn e dố với việc tiến hành xin cấp ISPS vỡ khú khăn tài chớnh. Ước tớnh sơ bộ mỗi nhà khai thỏc tàu phải tốn khoảng 200-270 triệu đồng để cú ISPS cho tàu, trong đú chỉ riờng việc trang bị cỏc thiết bị kỹ thuật theo yờu cầu cũng tiờu tốn khoảng 150 triệu đồng/tàu. Doanh nghiệp càng nhiều tàu thỡ số tiền trang bị sẽ tăng theo cấp số nhõn.

Chớnh vỡ thế, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, khụng ớt doanh nghiệp vận tải biển cũng như doanh nghiệp cảng của nước ta đang gặp rất nhiều khú khăn trong việc triển khai thực hiện cỏc yờu cầu của Bộ luật ISPS dự thời điểm cú hiệu lực gần kề.

Với nhiều khú khăn, vướng mắc cả từ phớa doanh nghiệp lẫn cỏc cơ quan quản lý nhà nước trong cỏc lĩnh vực liờn quan, dẫn đến nhiều doanh nghiệp cũn chưa dỏm chắc cú hoàn tất được cỏc thủ tục theo yờu cầu của bộ luật theo đỳng hạn định. Vào thời điểm này, việc chạy đua lấy giấy chứng nhận an ninh quốc tế đang diễn ra và nhiều người lo ngại việc triển khai bộ luật chưa hoàn toàn đỳng với tinh thần của nú.

Về yờu cầu bến cảng an toàn, cho đến nay chỉ cú vài cảng cú giấy chứng nhận ISPS. Tuy nhiờn, phờ duyệt ban đầu cơ bản đó hoàn tất vào hụm 23-6 vỡ đõy là thời hạn chút mà Cục Hàng hải Việt Nam yờu cầu cỏc bến cảng phải hoàn tất kế hoạch an ninh biển. Cỏc bến cảng dường như ớt gặp khú khăn hơn so với cỏc nhà khai thỏc tàu vỡ cỏc biện phỏp an ninh tại bến cảng vốn đó được thực hiện lõu nay.

Việc ỏp dụng Bộ luật ISPS cho cảng, núi một cỏch khỏc, là "luật húa" cỏc qui tắc trước kia của cảng. Tuy nhiờn trước mắt nếu đến thời hạn ỏp dụng Bộ luật ISPS mà cảng nào chưa cú giấy chứng nhận ISPS vẫn sẽ linh động giải quyết theo cỏch cũ.

Theo cỏc điều khoản của Bộ luật ISPS, người khai thỏc tàu được quyền cỏo buộc người khai thỏc cảng khi họ khụng thực thi đầy đủ cỏc yờu

cầu của Bộ luật ISPS. Chớnh vỡ vậy việc tuõn thủ bộ luật này sẽ đem lại cho người khai thỏc cảng sự miễn trỏch trong trường hợp xảy ra khủng bố. Bờn khai thỏc cảng khụng được cấp giấy chứng nhận theo Bộ luật ISPS hoặc khụng ỏp dụng cỏc biện phỏp được nờu trong kế hoạch an ninh ISPS đó được phờ duyệt cú thể phải chịu trỏch nhiệm về những thiệt hại của hàng húa, tàu và thương tật của thuyền viờn, sự chậm trễ của tàu và cú thể cả những khoản tiền phạt tại cảng dỡ hàng; thậm chớ họ cú thể cũn bị bờn thứ ba khiếu nại sau khi khủng bố xảy ra.