BÁO CÁO THỰC TẬP-TẠI Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải(IPTE)

Hình 1.1: Phân loại vận tải trong thành phố Vận tải hành khách công cộng VTHKCC là một bộ phận cấu thành vận tải hành khách trong hệ thống vận tải đô thị.. Hiện có nhiều khái niệm khác

LêI NãI ®Çu

Thời gian học tập tại trường đã giúp cho sinh viên tích lũy được những kiễn thức

cơ bản về chuyên môn, là hành trang cho sinh viên lập nghiệp sau này Tiếp đến sinh viên cần được tiếp xúc với thực tế để nắm bắt kiến thức một cách toàn diện Thực tập cán bộ kỹ thuật chính là trung gian chuyển tiếp giữa kiến thúc sách vở và thực hành.Đây là giai đoạn quan trọng đánh dấu sự trưởng thành về kiến thức cũng như thực hành của mỗi sinh viên Thực tập cán bộ là một môn học ở ngoài thực tế giúp sinh viên phát huy tính độc lập sáng tạo, khả năng vận dụng các lý thuyết đã học vào thực tế đồng thời rèn luyện nề nếp, tác phong kỷ luật lao động và đạo đức người sinh viên để từng bước trở thành người cán bộ KHKT thực sự sau này.Thời gian thực tập tuy không nhiều nhưng nó đã giúp cho sinh viên những kinh nghiệm quý báu cho nghề nghiệp sau này

Được sự giúp đỡ của Trung tâm hợp tác quốc tế- Trường Đại học Giao thông vận tải và sự đồng ý của Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải(IPTE) em đã được phân công thực tập tại viện Trong quá trình thực tập, dưới sự quan sát, hướng dẫn chỉ bảo của tất cả các anh chị em cán bộ trong viện, em đã thu được những kiến thức quý báu, bổ sung cho những lý thuyết đã học và vận dụng nhất định vào sản suất thiết kế

Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo bộ môn Đường bộ, trường Đại học Giao thông vận tải cùng toàn thể cán bộ của Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải đặc biệt là GS.TS Vũ Đình Phụng và TS Đinh Văn Hiệp, và các anh chị em trong viện đã giúp đỡ em hoàn thành đợt thực tập này

Hà Nội, ngày tháng 02 năm 2014Sinh viên thực hiện: Trần Tăng Nguyên

- Lớp : Xây dựng công trình giao thông tiên tiến

- Thực hiện một chuyên đề trong quá trình thực tập

- Tham khảo các tài liệu chuyên môn phục vụ đồ án tốt nghiệp: tài liệu tham khảo, các quy trình quy phạm phục vụ cho thiết kế và thi công, quản lý và khai thác đường

PHẦN 1 GIỚI THIỆU VỀ VIỆN QUY HOẠCH VÀ KĨ THUẬT GIAO THÔNG VẬN TẢI

1.1 Viện quy hoạch và kĩ thuật giao thông vận tải(IPTE)

Được thành lập từ năm 2006 với tên gọi là Trung tâm nghiên cứu và Tư vấn kỹ thuật,

an toàn giao thông Năm 2010, nhằm nâng cao tính hiệu quả trong thực hiện dịch vụ

tư vấn, nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, và đào tạo kỹ sư chuyên nghiệp, Trung

tâm đã được chuyển đổi thành Viện Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông Vận tải (IPTE) theo Công văn chỉ đạo số 3746/BGDĐT-TCCB ngày 29 tháng 06 năm

2010 của Bộ Giáo dục và Đào tạo Viện được hoạt động theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức KH & CN công lập

Viện IPTE đã tập hợp được một đội ngũ nhân lực là các chuyên gia, kỹ sư chuyên

môn cao, cán bộ giảng dậy, cán bộ nghiên cứu khoa học có nhiều kinh nghiệm và được đào tạo từ các nước tiên tiến Bên cạnh đó, Viện đã kế thừa và xây dựng hệ thống trang thiết bị thí nghiệm và công nghệ phần mềm tiên tiến phục vụ công tác nghiên cứu và sản xuất Mục tiêu của Viện là sự kết hợp giữa nghiên cứu phát triển, đào tạo, chuyển giao công nghệ, và dịch vụ tư vấn trong thực tế sản xuất nhằm đảm bảo tính hiệu quả và bền vững trong quản lý, vận hành & phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

Trong thời gian qua, Viện đã quan tâm và thực hiện hợp tác với các Trường, Viện nghiên cứu, các Tổ chức trong nước và ngoài nước đến từ Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, New Zealand, Anh Quốc, Canada, Pháp, Đức, Ấn Độ, Malaysia, cho các hoạt động đào tạo chuyên sâu, nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, và dịch vụ tư vấn trong lĩnh vực quy hoạch và kỹ thuật GTVT

1.1.1 Cơ cấu nhân sự

Đội ngũ nhân lực là các chuyên gia, kỹ sư chuyên môn cao và là cán bộ giảng dạy, nghiên cứu khoa học có nhiều kinh nghiệm và được đào tạo từ các nước tiên tiến Bên cạnh đội ngũ cán bộ và kỹ sư chính nhiệm, Viện được xây dựng và phát triển bởi đội ngũ cán bộ là Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ, Chuyên gia và Giảng viên thuộc trường Đại học Xây dựng có chuyên môn sâu trong lĩnh vực hoạt động của Viện Số lượng nhân sự chính nhiệm khoảng 20 người và 30 nhân sự cộng tác thường xuyên tùy theo tính chất công việc triển khai

Ban lãnh đạo gồm Chủ tịch Hội đồng Khoa học PGS.TS Nguyễn Quang Đạo, Viện trưởng TS Đinh Văn Hiệp, và Phó Viện trưởng PGS TS Vũ Hoài Nam.

1.1.2 Cơ cấu tổ chức

1.1.3 Địa chỉ lien hệ

VIỆN QUY HOẠCH VÀ KỸ THUẬT GIAO THÔNG VẬN TẢI

Tầng 2, Tòa nhà Thí Nghiệm, số 55 Giải Phóng, Hai Bà Trưng, Hà Nội

Tel: (844) 3628-5578

Fax: (844) 3628-5578

Email: info@ipte.com.vn

Website: www.ipte.com.vn

1.2 Các hoạt động tiêu biểu

1.2.1 Dịch vụ tư vấn - KHCN

• Thực hiện các dịch vụ tư vấn, khảo sát thiết kế, tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra, chuyển giao công nghệ trong các lĩnh vực: quy hoạch, quản lý, vận hành, kỹ thuật, và đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT;

• Thực hiện nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ, dịch vụ tư vấn KH&CN

về quy hoạch, quản lý, vận hành và kỹ thuật GTVT; • Kết hợp tham gia đào tạo chuyên ngành, thực hiện các khóa đào tạo chuyên sâu nhằm nâng cao nguồn nhân lực phục vụ sản xuất trong lĩnh vực quy hoạch và kỹ thuật GTVT, như là các công nghệ phần mềm HDM-4, JICA.STRADA, CUBE, UC-WinROAD, VISUM/VISSIM;

• Thực hiện công tác thông tin KH&CN, tổ chức hội thảo, hợp tác trong nước và quốc tế về các lĩnh vực: quy hoạch, thiết kế, quản lý, vận hành, kỹ thuật, và đầu

tư CSHT GTVT; và

• Triển khai mô hình thí nghiệm nghiên cứu và công tác kiểm định, thí nghiệm, giám sát công trình GTVT

1.2.2 Công nghệ và R&D

- Công nghệ Trimble: Giải pháp đề xuất các phương án tuyến TRIMBLE QUANTM

hỗ trợ những nhà hoạch định và các kỹ sư đường bộ và đường sắt thông qua quá trình phát sinh và lựa chọn phức tạp nhiều phương án tuyến và hành lang 3D tương ứng

- Công nghệ phân tích ổn định mái dốc, SLOPE/W: Tính toán, phân tích ổn định mái dốc là bài rất cơ bản trong công tác thiết kế công trình xây dựng nói chung và công trình giao thông nói riêng

- Công nghệ phần mềm phân tích tài chính – kinh tế, HDM-4: Mô hình Quản lý và Phát triển Đường bộ HDM-4 được xây dựng và phát triển dưới sự tài trợ chính của Ngân hàng Thế giới và một số tổ chức quốc tế như là Ngân hàng Phát triển Châu Á, Ban Phát triển Quốc tế Anh Quốc, và Cục Đường bộ Thụy Điển

- Công nghệ CIVIL-3D, AutoDESK, Mỹ: Civil 3D là một giải pháp cho việc thiết kế

cơ sở hạ tầng Civil 3D được thiết kế dành cho các kĩ sư làm việc với các dự án công trình giao thông, công trình ngầm và thủy lợi

- Công nghệ VISSIM, Đức: Công nghệ phần mềm VISUM được phát triển bởi hãng phần mềm danh tiếng PTV từ những năm 1986

- Công nghệ CUBE-Citilabs, Califorlia, Mỹ: CUBE là hệ thống phần mềm đa chức năng và hoàn thiện hàng đầu thế giới trong lĩnh vực quy hoạch giao thông, được phát triển và hoàn thiện bởi hãng phần mềm CITILABS

- Công nghệ STRADA - JICA, Nhật BẢN: Công nghệ phần mềm phân tích nhu cầu giao thông vận tải STRADA bao gồm những chương trình phục vụ cho công tác dự báo nhu cầu vận tải được hoạt động trực tiếp trên cửa sổ chương trình

- Công nghệ phần mềm UC-win - Nhật Bản: Công nghệ phần mềm UC-win/Road ứng dụng cho mô phỏng thực không gian 3 chiều (3D-Virtual Reality)

1.2.3 Dự án tiêu biểu

• Về quy hoạch xây dựng

- Nghiên cứu khả thi xây dựng nhà và hạ tầng giao thông

Dự án:

Giai đoạn 1: Nghiên cứu phát triển nhà khu vực đô thị và nông thôn Việt Nam Giai đoạn 2: Nghiên cứu công nghệ cấu trúc thép đối với xây dựng và hạ tầng

giao thông Việt Nam

Chủ đầu tư: Công ty Cổ phần Thép Nhật Bản

- Quy hoạch Thành phố Đồng Hới

Dự án: Điều chỉnh quy hoạch xây dựng chung thành phố Đồng Hới và các khu vực

lận cận tới năm 2025 tầm nhìn tới năm 2035, tỉ lệ 1/10.000 (Dự án ngân sách nhà nước).

Chủ đầu tư: Sở Xây dựng tỉnh Quảng Bình

Đơn vị tư vấn tham gia thực hiện: Tổng công ty Nikken Sekkei, Nhật Bản; Công ty TNHH Địa Kỹ thuật môi trường (GET)

- Quy hoạch thành phố Thái Nguyên

Dự án: Quy hoạch khu đô thị phía Tây thành phố Thái Nguyên (Tỉ lệ 1/2000) (Dự án ngân sách nhà nước)

Chủ đầu tư: Ban Quản lý dự án thành phố Thái Nguyên

Đơn vị tư vấn tham gia thực hiện: Tổng công ty Nikken Sekkei, Nhật Bản; Công ty TNHH Địa Kỹ thuật môi trường (GET)

• Về quy hoạch giao thông

- Thiết kế kỹ thuật Trạm thu phí

Dự án: Thiết kế kỹ thuật đối với Trạm thu phí (TCS) - Dự án phục hồi và nâng cấp tuyến quốc lộ 18, đoạn đường từ Tp Uông Bí đến Tp Hạ Long (Dự án BOT)

Chủ đầu tư: Công ty Cổ phần BOT Đại Dương

- Lập kế hoạch tổng thể các Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động

Dự án: Lập kế hoạch tổng thể đối với Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động và lượng quá tải trên mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Ngân sách Nhà nước)

Chủ đầu tư: Trung tâm Quản lý Kỹ thuật Đường bộ; Tổng cục Đường bộ Việt Nam -

Bộ Giao thông vận tải

- Lập kế hoạch tổng thể mạng lưới giao thông huyện Cư Jút

Dự án: Lập kế hoạch tổng thể mạng lưới giao thông huyện Cư Jút tỉnh Đắk Nông đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2025, tỷ lệ 1/10.000; Hướng dẫn Ban quản lý đô thị thị trấn EA T’ling (Ngân sách Chính phủ Việt Nam)

Chủ đầu tư: Công ty TNHH Tư vấn Xây dựng A.T (Ban Quản lý Dự án huyện Cư Jút;

Ủy Ban Nhân dân tỉnh Đắk Nông

- Quy hoạch Thành phố Thái Bình

Dự án: Quy hoạch điều chỉnh Mạng lưới giao thông vận tai & Đường vành đai tại tỉnh Thái Bình tới năm 2020, tỉ lệ 1/10.000 (Dự án ngân sách nhà nước)

Chủ đầu tư: Ban Quản lý dự án tỉnh Thái Bình

• Quản lý giao thông

- Khảo sát Đỗ xe quận Hoàn Kiếm

Dự án: Dự án cải thiện giao thông đô thị thành phố Hà Nội: Lập quy hoạch và khảo sát Đỗ xe khu vực quận Hoàn Kiếm (JICA-ODA)

Chủ đầu tư: Công ty ALMEC, Nhật Bản (Sở Giao thông vận tải Hà Nội, TRAMOC, Thanh tra giao thông và JICA - Nhật Bản)

- Khảo sát thông tin hành trình và phỏng vấn nhu cầu sử dụng xe buýt

Dự án: Dự án Cải thiện giao thông công cộng thành phố Hà Nội: Khảo sát thông tin hành hành trình người sử dụng xe buýt; Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình (HIS) về nhu cầu sử dụng xe buýt và quan điểm về chất lượng dịch vụ (JICA-ODA)

Chủ đầu tư: Công ty ALMEC, Nhật Bản (Sở Giao thông vận tải Hà Nội, TRAMOC, Thanh tra giao thông và JICA - Nhật Bản)

• Kinh tế môi trường giao thông

- Giảm phát thải khí hiệu ứng nhà kính trong Giao thông Hà Nội

Tên dự án: Nghiên cứu giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong lĩnh vực Giao thông tại Hà Nội theo Cơ chế tín dụng song phương BOCM

Chủ đầu tư: Quỹ trung tâm môi trường toàn cầu (GEC), Bộ Môi trường Nhật Bản

Đơn vị phối hợp: Tập đoàn ALMEC, Nhật Bản

• Nghiên cứu chuyển giao công nghệ

- Ứng dụng CN thép cho kết cấu hạ tầng GT Việt Nam

Tên dự án: Nghiên cứu khả năng ứng dụng công nghệ thép theo cách tiếp cận kiến trúc cho kết cấu hạ tầng giao thông tại Việt Nam; Ứng dụng công nghệ móng cọc thép trong công trình nhà cao tầng và công trình hạ tầng giao thông tại Việt Nam

Chủ đầu tư: Tập đoàn thép JFE – Nhật Bản

PHẦN II:

TÌM HIỂU VÀ THIẾT KẾ LÀN ĐƯỜNG ƯU TIÊN XE BUÝT NHANH (BRT)

Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hóa, hành khách trong

không gian và thời gian cụ thể nhằm thỏa mãn nhu cầu nào đó của con người

Hình 1.1: Phân loại vận tải trong thành phố

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một bộ phận cấu thành vận tải hành

khách trong hệ thống vận tải đô thị Hiện có nhiều khái niệm khác nhau về VTHKCC:Theo “Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố” của Bộ GTVT Việt Nam thì: “VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách (không kể lái xe).”

Tuy nhiên tựu chung lại, cụm từ vận tải hành khách công cộng gọi tắt là giao thông công cộng (GTCC), ở Anh được gọi là “public transport”, còn ở Mỹ được gọi là

“public transportation”, “public transit” hay “mass transit” chỉ loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng được khối lượng nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách liên tục, thường xuyên theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.

Hình 1.2: Các loại phương tiện công cộng trong đô thị

Xe bus nhanh BRT là hệ thống vận tải được sử dụng rộng rãi trên thế giới và được đánh giá là giải pháp khá hiệu quả và phu hợp với các nước đang phát triển như Viêt Nam

CHƯƠNG 1:

TÌM HIỂU CHUNG VỀ ƯU TIÊN XE BUÝT NHANH (BRT)

1.1: Tổng quan về BRT (Bus Rapid Trasit)

1.1.1: Hệ thống xe bus nhanh BRT

Thuật ngữ “BRT” đã xuất phát từ việc ứng dụng thành công nó ở khu vực Bắc Mỹ

và châu Âu Tuy nhiên, khái niệm này cũng được phổ biến trên khắp thế giới dưới những tên gọi khác nhau, bao gồm:

+Hệ thống xe buýt năng lực chở khách cao (công suất cao)

+Hệ thống xe buýt chất lượng cao

+Xe buýt metro

“Một loại hình vận tải công cộng tốc độ khai thác cao, năng lực chở khách lớn, có tính linh hoạt Là một hệ thống thống nhất gồm nhiều thành phần, công trình phục vụ

tổ chức-khai thác-vận hành liên kết với nhau một cách chặt chẽ Đại diện cho hình ảnh của chất lượng và có những đặc trưng nổi bật.”

Trong báo cáo nhiệm vụ 2 về BRT tài liệu Hỗ trợ Kỹ thuật cho Củng cố và Phát triển

Hệ thống xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh, Việt Nam của Ngân hàng thế giới (WB) (2006) cũng đưa ra định nghĩa:

“Vận tải nhanh bằng xe buýt, hay BRT, là một dịch vụ vận tải nội đô khối lượng lớn

sử dụng xe buýt (thay vì ô tô ray) chạy trên các lộ giới riêng biệt BRT về bản chất là một nỗ lực nhằm đạt được phần nào năng lực chuyên chở hành khách bằng xe buýt và mức độ dịch vụ thường kết hợp với các hệ thống đường sắt Chìa khóa để dẫn đến thành công này là việc đảm bảo rằng các xe buýt không bị trì hoãn bởi các hoạt động giao thông khác (hoặc bởi các xe buýt khác); việc lên xuống xe của hành khách diễn

ra nhanh chóng và hiệu quả, và các xe buýt với năng lực chuyên chở lớn được sử dụng

Theo Lloyd và cộng sự (2007), “BRT là hệ thống VTHKCC khối lượng lớn bằng xe buýt chất lượng cao đảm bảo phục vụ nhu cầu đi lại trong đô thị nhanh, tiện nghi và hiệu quả thông qua việc cung ứng cơ sở hạ tầng dành riêng, dịch vụ có tần suất và tốc

độ cao, và sự hoàn hảo về marketing cũng như dịch vụ cho hành khách”

BRT cơ bản là sự mô phỏng lại cách thức hoạt động và các đặc tính tiện nghi của hệ thống vận tải công cộng bằng đường sắt hiện đại nhưng ở một mức chi phí nhỏ Một

hệ thống BRT thường có chi phí ít hơn 4 đến 20 lần so với một hệ thống xe điện bánh sắt (Tram) hoặc đường sắt nhẹ (Light rail) và ít hơn 10 đến 100 lần so với một hệ thống tàu điện ngầm (Metro)

a) Hệ thống BRT Trains Milenio b) Xe buýt nhanh của công ty

ở Bogota , Colombia LA Metro, Hoa Kỳ

Hình 1.3: Một số hình ảnh về BRT.

1.1.2: Vị trí của BRT trong hệ thống giao thông công cộng

Có thể nói BRT là phương thức VTHKCC khá đặc biệt nó lấy ý tưởng từ việc kết hợp giữa VTHKCC bằng xe buýt thường với tầu điện ngầm (MRT) Theo đó, xe vận chuyển sẽ là ôtô bánh lốp, nối toa, chạy trên đường riêng, có hệ thống định vị toàn cầu GPS để theo dõi vị trí xe và thông báo cho hành khách biết Ta có thể thấy năng lực thông qua của BRT lớn hơn xe buýt thường rất nhiều và chỉ kém mêtro Nên BRTcó thể coi là bước đệm để phát triển metro tại các thành phố đang phát triển Vì việc xây dựng hệ thống mêtro rất tốn kém trong khi đó thời gian thi công dài (trên dưới 10 năm) nên BRT với giá thành xây dựng rẻ, khối lượng chuyên chở lớn có thể đáp ứng được nhu cầu VTHKCC trong khi chờ thành phố có điều kiện phát triển các loại hình khác hiện đại hơn

BRT cố gắng kết hợp những lợi thế của một hệ thống đường sắt (đặc biệt là dành riêng một phần hoặc hoàn toàn phải chiều, mà rất nhiều cải thiện đúng giờ và độ tin cậy) với những lợi thế của một hệ thống xe buýt (xây dựng thấp và chi phí bảo trì đường, chi phí xe thấp, phải cách không cần thiết cho toàn bộ chiều dài, và khả năng của các dịch vụ xe buýt trung chuyển để tham gia vào một Busway thân cây) Ở Mỹ Latinh và các thành phố ở châu Á, các dịch vụ BRT thường được so sánh với chất

lượng đường sắt, tàu điện ngầm và thường kết quả trong trạm tục tương tự kèm theo tính năng thông minh turnstiles và nội trú cấp nền tảng Tại Bắc Mỹ, BRT thường so với đường sắt LRT chất lượng và thường kết quả trong các nơi tạm trú ngoài trời với máy móc thiết bị phân phối vé, hoặc biển chỉ dẫn thậm chí chỉ lề đường khó khăn để phân biệt từ lộn xộn khác hình ảnh bên lề đường.

Hình 1.4: So sánh BRT với các loại hình VTHKCC khác

a So sánh BRT với xe bus thường

Qua hình 1.9 ta thấy khả năng tải của xe buýt thường thấp hơn 6000 HK/chiều/giờ, trong khi khả năng vận tải của BRT có thể lên đến 45000 HK/chiều/ giờ

Hình 1.5 So sánh giữa mạng lưới tuyến BRT và bus thường

Qua hình trên ta thấy hệ thống buýt thường hiện nay ở nhiều thành phố đang bị trùng lặp tuyến rất nhiều dẫn đến xe buýt tràn ngập trên các tuyến đường và chúng hoạt động không mấy hiệu quả, thậm chí còn cản trở nhau gây tắc đường Còn với hệ thống BRT thì khác, nó sử dụng các tuyến nhỏ gom khách đến các tuyến chính nên hoạt động rất hiệu quả

BRT khác với xe buýt hiện nay ở nước ta ở chỗ : nhanh hơn và an toàn hơn vì chạy trên đường riêng và được hỗ trợ hệ thống ưu tiên tại các giao lộ, BRT làm giảm thời gian chờ vì biết trước thời điểm xe buýt chạy, chủ động hơn trong việc đi lại, lên xuống xe buýt nhanh hơn), do chạy trên làn đường riêng BRT không cản trở các phương tiện khác, hệ thống BRT sử dụng các xe buýt dài nên giảm được số lượng xe buýt hiện nay trên mặt đường, BRT không bị trùng tuyến, thành phố được nối với nhau bằng những tuyến Buýt nhanh Hệ thống xe buýt hiện nay của thành phố Hà Nội

đa số dài khoảng 15 km và chạy qua nhiều quận dẫn đến việc trùng tuyến

Khi có thể, phải chiều làn đường dành riêng cho các hệ thống BRT cho phép họ tăng tốc độ xe trung bình bỏ qua ùn tắc giao thông, để cung cấp dặm hành khách nhiều hơn với cùng một số xe và nhân viên hơn so với các dịch vụ xe buýt thông thường Một xe mượt mà cũng có thể được mong đợi, bởi vì BRT không được đắm mình trong stop-and-go giao thông BRT dịch vụ thường có dịch vụ tần số cao hơn so với các cách truyền thống, hệ thống châu Mỹ La tinh phụ thuộc rất nhiều vào headways ngắn để đạt được năng lực hành khách của họ

Tuy nhiên, khi so sánh với dịch vụ xe buýt bình thường trong giao thông hỗn hợp, bổ sung của các làn đường dành riêng cho BRT đòi hỏi phải có những con đường rộng hơn hoặc giảm các tuyến đường giao thông hỗn hợp

b So sánh BRT với đường sắt nhẹ ( LRT).

Quan tâm chính trong việc lựa chọn giữa đường sắt ánh sáng và hệ thống xe buýt vận chuyển nhanh chóng là những sự khác biệt trong chi phí xây dựng, chi phí hoạt động, năng lực, khả năng thích ứng, và hình ảnh

Những người ủng hộ điểm đường sắt nhẹ ra rằng các chi phí hoạt động của BRT là không nhất thiết phải thấp hơn so với đường sắt nhẹ Thường lớn hơn đường sắt nhẹ xe được hưởng giảm chi phí lao động cho mỗi hành khách, và chi phí vốn đơn

vị cho mỗi hành khách có thể thấp hơn một hệ thống BRT Ngược lại với BRT đường sắt nhẹ và xe điện hệ thống yêu cầu vị trí của đường ray cho toàn bộ dòng Xe điện thường tránh các chi phí bổ sung cho các cấu trúc kỹ thuật cao, chẳng hạn như đường hầm, mà cần phải được xây dựng cho hệ thống đường sắt metro Đúng cách duy trì đường sắt có xu hướng để cung cấp một đi xe mượt mà, làm cho nó hấp dẫn hơn cho người đi hơn dựa trên hệ thống đường bộ Năm 2011, không có nghiên cứu được công nhận rộng rãi rằng đã thành công và dứt khoát chứng minh rằng hành khách thích đường sắt, một khi các yếu tố khác như tần số và độ tin cậy cho phép

Với tương tự như thời gian dừng tại các trạm, năng lực của hệ thống đường sắt quy mô với chiều dài của tàu Ví dụ, một hệ thống đường sắt nhẹ chạy trên headways hai phút với 200-xe chở khách hoạt động là đơn vị duy nhất có thể mang theo 6.000

hành khách mỗi giờ (PPH) Về mặt lý thuyết, điều này cùng một hệ thống nên mang theo 12.000 PPH với hai chiếc xe lửa, và 24.000 PPH với bốn xe tàu hỏa Trong thực

tế, sự chậm trễ trong thế giới thực và sự gián đoạn tiến triển gây ra một giới hạn thực

tế của khoảng 12.000 đến 19.000 BHSS cho các hệ thống đường sắt nhẹ

c So sánh BRT với Metro.

Tàu điện ngầm (Metro) là loại hình vận tải có khả năng chuyên chở rất lớn, tốc

độ cao Tuyến có đoạn đi trên mặt đất, nhưng phần lớn đi ngầm ở độ sâu khoảng 8 m (tuyến nông) hoặc 25 m, cá biệt đến 90 m (tuyến sâu) Do vậy tiết kiệm được đất, đảm bảo cảnh quan cho thành phố Thường được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn (dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000 – 60.000 HK/h/hướng Mê trô thường đóng vai trò là trục xương sống cho toàn thành phố còn các hình thức khác chỉ có nhiệm vụ hỗ trợ thu gom hành khách cho nó

Tuy nhiên nhược điểm lớn nhất của hình thức này là vốn đầu tư rất cao (55 –

Xây dựng trên mặt đường sẵn có Đặc

điểm này thường được cho là điểm yếu

hơn so với Mêtro Thực tế, đây chính

là 1 ưu điểm của BRT

Xây trên cao hoặc đi ngầm nên không chiếm dụng mặt đường sẵn có

Giá thành cho xây dựng ban đầu thấp

Nằm trong khả năng tài chính của

nhiều thành phố đang phát triển

Trung bình nhỏ hơn 5 triệu USD/km

Giá thành rất cao nên phải vay vốn nước ngoài Trung bình từ 40 triệu USD/km nếu tầu chạy trên không và trên 100 triệu USD/km nếu chạy ngầm

Thời gian hoàn thành hệ thống vận

tải công cộng BRT hoàn chỉnh cho

một thành phố là 3-5 năm

Thời gian thi công lâu từ 10-20 năm cho một tuyến vài chục km (nhiều tuyến hơn thì sẽ lâu hơn)

Giá thành xây dựng thấp nên giá vé

thấp Có khi không cần trợ giá Giá vé

có thể dao động từ 0,25-0,6USD cho

toàn bộ chuyến đi (tính luôn chi phí

cho các tuyến Buýt trung

chuyển-Transfer)

Giá thành xây dựng cao dẫn đến giá vé cao nên thường không thể hoạt động được nếu không có trợ giá ở Bangkok, giá vé trung bình là 25baht hay 12.500 cho một chuyến đi dài khoảng 2 km Mỗi năm thành phố Manila (Philipin) phải trợ giá hơn 100 triệu USD cho hệ thống tàu điện mặc dù hệ thống này lúc nào cũng đầy ắp người

Với giá thành xây dựng thấp nên cùng

một số tiền xây dựng, BRT có khả

năng bao phủ lớn hơn Đứng về

phương diện người sử dụng vận tảI

Xây dựng trên mặt đường sẽ khiến

cho việc chuyển đổi giữa các tuyến

Buýt trung chuyển và tuyến Buýt

chính đễ dàng hơn

Việc xây dựng trên cao hoặc dưới đất khiến người đi metro phải di chuyển nhiều hơn khi chuyển giữa các phương tiện công cộng khác như xe buýt (lên và xuống cầu thang)

BRT mềm dẻo hơn trong việc xây

dựng tuyến, việc điều chỉnh tuyến sau

khi xây dựng được thực hiện dễ dàng

hơn, có thể chuyển sang mêtro ngay

trên mặt đường đang chạy chỉ việc

khoét sâu xuống

Một khi xây dựng tuyến MRT là rất khó điều chỉnh

1.1.3 Các đặc điểm của loại hình BRT

Các tính chất, đặc điểm của BRT, vốn đã giúp BRT thành công ở các thành phố

mà nó được triển khai, bao gồm:

- Đường xe chạy

+ Các lộ giới dành riêng, (quyền sử dụng đường loại B trở lên) được gọi là

“đường xe buýt dành riêng”, chủ yếu nằm ở khu vực giữa đường , tránh bị chậm trễ bởi dòng giao thông khác;

+ Mạng lưới tuyến liên kết chặt chẽ

- Nhà ga/trạm dừng/điểm trung chuyển

+ Các nhà ga sạch sẽ, được cải tiến tính thuận tiện, thoải mái, an toàn, tránh cho hành khách các tác động của thời tiết

+ Các nhà ga được thiết kế phù hợp liên kết tốt với các phương thức vận tải khác

- Phương tiện

+ Phương tiện sử dụng công nghệ hiện đại phát thải thấp, tiếng ồn thấp

+ Bố trí nhiều cửa xe rộng kiểu metro cho phép lên xuống xe nhanh chóng+ Chiều cao sàn xe cùng cấp với sàn ke ga, điều này cũng giúp tăng tốc độ lên

và xuống xe, có thiết bị hỗ trợ những người hạn chế về mặt thể chất (người già, người tàn tật) khi sử dụng dịch vụ như cầu nối sàn xe – sàn ke ga, thiết bị nâng xe lăn…

+ Xe buýt BRT sẽ có diện mạo trực quan và hấp dẫn đặc biệt để hỗ trợ công tác quảng bá cho hệ thống, giúp hệ thống trở thành hệ thống cạnh tranh trực tiếp với ô tô

cá nhân ở nhiều thành phố phụ thuộc ô tô trên thế giới như Hoa Kỳ,…

- Tổ chức hoạt động

+ Hệ thống dịch vụ thu vé, bán vé hiệu quả và nhanh chóng Hành khách phải trả trước tiền vé khi họ bước vào nhà ga BRT để đẩy nhanh thời gian lên xe Giá vé tích hợp giữa các tuyến, hành lang, các dịch vụ đường nhánh (đường gom)

+ BRT hoạt động ở tần suất cao qua việc cung cấp dịch vụ phù hợp và đáng tin cậy; hiệu quả chi phí cao Các dịch vụ BRT điển hình hoạt động với vận tốc khoảng 22-26 km/h trong khi hệ thống đường sắt đô thị hoạt động với vận tốc khoảng 30-35 km/h và dịch vụ xe buýt đô thị thường hoạt động khoảng 12-18 km/h tùy theo điều kiện giao thông

+ Năng lực chở khách tương đối cao Trong những thành phố mà BRT đang hoạt động, số hành khách được chở tối đa theo giờ trong hệ thống Transmilenio ở Bogota, Colombia là hơn 40.000 hành khách/giờ/hướng Trong hệ thống BRT mới được xây dựng ở Quảng Châu, Trung Quốc, số hành khách là xấp xỉ 25.000 hành khách/giờ/hướng Các hệ thống này đều hoạt động trên đường rộng và có đường vượt

ở ga Nếu không có đường vượt ở ga, sức chở tối đa của một hệ thống BRT là khoảng 10.000 hành khách/giờ/hướng

+ BRT có thể hoạt động như một hệ thống khép kín (trường hợp BRT không rời bỏ lộ giới riêng được bảo vệ và bất cứ hành khách nào bên ngoài khoảng cách đi

bộ phải thực hiện trung chuyển sang BRT từ xe buýt đường nhánh hoặc phương thức khác) hoặc một hệ thống mở (trường hợp phương tiện BRT có thể rời lộ giới dành riêng có bảo vệ và chạy ra ngoài đường xe buýt để thu gom hành khách) Hệ thống mở làm giảm số lần mà hành khách phải thực hiện trung chuyển giữa cac phương thức nhưng nói chung làm giảm độ tin cậy

+ Khi một tuyến BRT đi qua nút giao thông có đèn tín hiệu, các đèn tín hiệu có thể ưu tiên cho các tuyến BRT (mở pha đèn xanh sớm hoặc kéo dài pha xanh hơn các phương tiện khác) nếu yêu cầu;

+ Toàn bộ hệ thống được kiểm soát theo thời gian thực thông qua trung tâm điều hành để đảm bảo các tuyến cung cấp đều đặn và công suất phục vụ đầy đủ

Dưới ngầm

- An toàn giao thông

Vì BRT hoạt động chủ yếu ở làn đường riêng của mình, các xung đột với giao thông đường bộ khác được giảm so với dịch vụ xe buýt thông thường và điều này có thể có lợi ích an toàn Ngoài ra BRT áp đặt tính kỷ luật cho những người tham gia giao thông khác mà hiện nay đang thiếu tại Việt Nam và điều này về lâu dài cũng mang lại các lợi ích an toàn

Như vậy, BRT là một giải pháp của giao thông công cộng trong tình hình hiện nay, khi hệ thông xe buýt thường gần như đã quá trải trong khu vực nội thị và sự phát triển tràn lan của phương tiện vận tải công cộng Với việc đưa vào sử dụng hệ thống BRT TransMinlenio ở Bogota, Colombia, thị phần vận chuyển công cộng đã tăng lên nhanh chóng đến 67-68% khi chỉ có 2 trong số 22 tuyến dự kiến đi vào hoạt động

1.2: Ứng dụng của BRT trên thế giới

1.2.1 : Các nước Mỹ- La tinh

a Hệ thống BRT tại Curitiba, Brazil: Hệ thống xe bus hiệu quả nhất thế giới

Thành phố Curitiba, một đô thị hơn ba triệu dân ở miền nam Brazil, đã được Hội đồng đô thị Liên Hiệp Quốc ca ngợi là “thành phố sáng tạo nhất thế giới” nhờ vào một hệ thống xe buýt đáng mơ ước với tất cả các đô thị trên toàn cầu Hiện nay, với mọi sáng tạo ở đô thị, các hệ thống xe buýt vẫn là phương thức vận tải công cộng hiệu quả nhất Xe buýt có mức độ tiếp cận cao hơn và đầu tư hạ tầng thấp hơn nhiều so với tàu điện hay tàu điện ngầm Vấn đề lớn nhất với xe buýt ở đô thị là tắc nghẽn giao thông Bus Rapid Transit (Hệ thống giao thông nhanh bằng xe buýt, BRT) ở Curitiba

đã được thực hiện với những điều chỉnh nhỏ, không quá tốn kém nhưng cực kỳ thông minh để thay đổi triệt để điều đó

Hệ thống xe buýt của Curitiba là sự kết hợp của nhiều cấp độ dịch vụ Các xe buýt mini chạy qua các khu dân cư để đưa hành khách đến những tuyến xe buýt chính

và xương sống của toàn hệ thống là 5 tuyến xe buýt ngang dọc thành phố Xe buýt ở Curitiba được dành những làn đường riêng và dừng ở những trạm thiết kế riêng, hình ống với cửa quay, các bậc tam cấp và lối đi cho xe lăn

Hình 1.7:Một siêu xe buýt của thành phố Curitiba dừng ở một trạm đặc dụng

Hành khách trả tiền vé ngay khi bước vào trạm chờ và đợi xe buýt ở trên bậc được nâng cao bằng với sàn xe buýt Thay vì các bậc thang ở cửa, gây mất thời gian, khó khăn cho người lên và nhiều trục trặc khác, xe buýt ở Curitiba có cửa cực rộng và

có bờ dốc nối sàn xe với trạm chờ Trạm chờ do đó phục vụ hai mục đích, vừa che mưa nắng, vừa rất hiệu quả trong việc chuyển hành khách lên xuống xe, bao gồm cả người tàn tật

Toàn bộ hệ thống, nhất là việc trả tiền vé thực hiện ngay tại trạm, do vậy không phải in vé và thời gian lên xe trung bình ở mỗi điểm tại Curitiba, dù lượng hành khách

là bao nhiêu, cũng không quá 20 giây Các hành khách cũng chỉ phải trả tiền vé một lần duy nhất trong ngày, tương đương khoảng 8.000 đồng, cho mọi điểm đến trong thành phố Ngoài ra, các trạm dừng được để ý bố trí gần những tiện ích như quầy bưu điện, điện thoại công cộng, quầy báo và quầy bán lẻ

10 công ty xe buýt tư nhân được chính quyền thành phố chỉ định khai thác hệ thống và họ được trả tiền thông qua khoảng cách vận chuyển chứ không phải lượng hành khách, để đảm bảo sự phân bố công bằng các tuyến xe buýt, tránh tình trạng những tuyến đông người thì nhiều xe, nhưng những tuyến vắng hành khách lại phải chờ đợi quá lâu Cả 10 công ty này đều có lợi nhuận hoạt động trong năm qua Mỗi tháng chính quyền thành phố trả cho các công ty số tiền tương đương với 1% giá trị xe buýt Sau 10 năm, thành phố sẽ kiểm soát các xe buýt và sử dụng nó cho các hoạt

động vận chuyển ở công viên, trường công hoặc làm trường học di động Còn các công ty có tiền để đổi xe mới.

Cuối cùng, điểm đặc sắc nhất của hệ thống xe buýt Curitiba chính là những chiếc xe Dài 28 mét, chạy bằng nhiên liệu sinh học, có thể chở 250 hành khách một lần và chỉ dừng bốn điểm trên một đoạn đường dài 10km, 24 chiếc xe buýt cỡ siêu lớn này là xương sống của toàn bộ hệ thống vận tải công cộng có khả năng chuyên chở trung bình 2,3 triệu lượt hành khách mỗi ngày Tới giờ, 83 thành phố trên toàn thế giới đã học hỏi hệ thống BRT của Curitiba, từ những nước hiện đại nhất như Mỹ tới những vùng nông thôn xa xôi của Trung Quốc

Theo một thống kê mới đây, hệ thống BRT đã giúp thành phố Curitiba giảm 27 triệu lượt đi xe hơi cá nhân mỗi năm, tiết kiệm 27 triệu lít nhiên liệu So với 8 thành phố cùng quy mô ở Brazil, Curitiba sử dụng lượng nhiên liệu bình quân đầu người ít hơn 30%, đồng nghĩa với không khí cũng trong lành hơn và quan trọng nhất, người dân thành phố chỉ phải bỏ 10% thu nhập cho việc đi lại, một tỷ lệ thấp hơn nhiều so với mức bình quân cả nước

b Hệ thống xe buýt nhanh TrainsMilenio của Bogota, Colombia.

Hệ thống TrainsMilenio ngoài việc giảm sức ép giao thông còn giúp chính quyền thu thêm một khoản tiền không nhỏ từ việc bán hạn ngạch khí thải

Hình 1.8: Hệ thống TrainsMilenio của Bogota

Như hầu hết các thành phố lớn trên thế giới khác, Thủ đô Bogota (Colombia) phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn thường xuyên, kéo theo đó là tình trạng ô nhiễm khí thải gây thiệt hại hàng tỷ USD trong nhiều thập kỷ qua

Với mục tiêu, giảm ùn tắc, tiết kiệm ngân sách và thực hiện kế hoạch cắt giảm khí thải, chính quyền thành phố Bogota lựa chọn phát triển hệ thống xe buýt nhanh

BRT (Bus Rapid Transit) Nhờ các kế hoạch xây dựng cụ thể, chi tiết nên thời gian xây dựng một tuyến BRT dài 80 km ở Bogota chỉ mất 2 năm.

Đó là vì cơ sở hạ tầng của BRT đơn giản hơn nhiều so với đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm Hệ thống BRT của Colombia (thường được gọi TransMilenio) ra đời và mang lại những hiệu quả đáng kể

TrainsMilenio đã giải quyết được bài toán tắc nghẽn giao thông, giảm thiểu đến 50% số lượng khí thải khi cho hơn 7.000 chiếc xe buýt nhỏ “về hưu non” và khiến hàng chục ngàn người chủ sở hữu xe máy, xe hơi chọn giải pháp để xe ở nhà để đi làm bằng hệ thống TrainsMilenio Anh Mario Usuriaga, chủ một sạp hàng trong trung tâm thành phố khá hài lòng với hệ thống TrainsMilenio, theo anh, nó đã giúp tiết kiệm được thời gian đến chỗ làm thay vì phải mất hàng giờ đồng hồ chờ đợi xe buýt đến đúng tuyến và có khi phải chuyển sang xe khác nữa để đến đúng địa điểm cần tới

Khi đi vào hoạt động, TrainsMilenio không gây xáo trộn hay xung đột với hệ thống giao thông hiện tại vì chạy trên phần đường riêng, có hệ thống thu tiền vé trước khi lên xe, có nền nâng cao lên xuống xe nhanh hơn, ít tốn nhiên liệu và sử dụng hệ thống đèn hiệu riêng tại nút giao cắt và vận hành thông qua trung tâm điều hành Để đơn giản hóa việc thu tiền vé, TrainsMilenio sử dụng thẻ thanh toán Với tấm thẻ này, hành khách có thể đi 4 chuyến xe buýt trong vòng 2 giờ mà chỉ phải trả tiền một lần Thẻ có thể được sử dụng trên bất kỳ chiếc buýt nào cũng như trên xe điện ngầm hoặc

xe lửa cao tốc

Năm 2008, TrainsMilenio là hệ thống BRT duy nhất được LHQ công nhận là

hệ thống giao thông thân thiện với môi trường nhất trên thế giới Nhân đó, những nước công nghiệp đã ký kết Hiệp ước Kyoto đàm phán mua lại hạn mức khí thải của Colombia và chỉ riêng trong năm 2008 thành phố Bogota thu về trên 300 triệu USD

Trưởng phòng Kinh tế quy hoạch Sở giao thông Bogota - ông Davila Armenta cho biết: Chi phí xây dựng BRT là thấp hơn nhiều so với đường sắt nội đô và tàu điện ngầm Ước tính chi phí xây dựng 1km BRT chỉ bằng 1/30 so với tàu điện ngầm Khả năng chuyên chở hành khách của hệ thống BRT cũng lớn hơn so với hệ thống đường sắt nội đô, đạt 35.000 hành khách/giờ với tốc độ trung bình 20km/giờ

1.2.2 : Tại Bắc Mỹ (Ottawa, Canada)

Hình 1.9: Hệ thống BRT tại Ottawa

Thành phố thủ đô của Canada được phục vụ bởi chín đường BRT, và, sau khi

mở cửa vào năm 1983, là một trong những hệ thống kéo dài nhất bên ngoài châu Mỹ

La tinh Nhiều tuyến đường được phân tách hoàn toàn từ giao thông đường bộ, cầu và đường cao tốc rãnh có nghĩa là xe buýt có thể đi du lịch nhiều tuyến đường mà không bao giờ đáp ứng một đèn giao thông Điều đó nói rằng, đường xá trở nên được chia sẻ với các xe tư nhân như là tuyến đường tiếp cận trung tâm thành phố, một tính năng thiết kế chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của dịch vụ Mặc dù gần đây hơn là mạo hiểm vào Light Rail, thành phố Ottawa vẫn còn quan tâm đến BRT, với một dòng thứ mười hiện được đề xuất

1.2.3 : Châu Phi (Cape Town, Nam Phi)

Hình 1.10: Hệ thống BRT Nam Phi