Tài liệu cung cấp những kiến thức cơ sở về kinh tế an toàn giao thông, phương pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát sinh trên đường của người tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao thông và lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đường bộ.
Trang 1LỜI MỞ ĐẦU
Bài giảng “Kinh tế An toàn Giao thông” được biên soạn để phục vụ cho việc giảng dạy, học tập của giáo viên và sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật An toàn Giao thông Tài liệu cung cấp những kiến thức cơ sở về kinh tế an toàn giao thông, phương pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát sinh trên đường của người tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao thông và lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đường bộ
Bài giảng được biên soạn theo đề cương học phần Kinh tế An toàn Giao thông đã được Hội đồng Khoa học và Đào tạo Trường Đại học Giao Thông Vận
Tải phê duyệt Nội dung của bài giảng bao gồm :
- Tổng quan về kinh tế an toàn giao thông
- Phương pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát sinh trên đường của người tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao thông và lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đường bộ
- Phân tích tính hiệu quả của các giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông
- Phân tích hiệu quả và lợi ích của một số giải pháp thực thi an toàn giao thông cụ thể
Để thực hiện bài giảng, nhóm tác giả đã phân công nhiệm vụ như sau:
- ThS Cù thị Thục Anh (chủ biên): viết các Chương 1, 2
- ThS Vương Xuân Cần: viết các Chương 3, 4
Trong từng phần có trình bày cơ sở lý thuyết và tính toán
Bài giảng không những phục vụ cho việc giảng dạy, học tập học phần Kinh
tế an toàn Giao thông mà còn là tài liệu tham khảo cho sinh viên học học phần Lập và phân tích dự án An toàn Giao thông
Bài giảng được hoàn thành cũng nhờ một phần đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp trong Bộ môn Kỹ thuật An toàn Giao thông Do lần đầu biên
Trang 2soạn, bài giảng không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong các đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp ý kiến để bài giảng đƣợc hoàn thiện hơn
Xin chân thành cảm ơn /
Nhóm tác giả
Trang 3MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ AN TOÀN 10
1.1 Một số khái niệm và thuật ngữ 10
1.2 Đặc điểm của kinh tế an toàn 11
1.2.1 Tính hệ thống 11
1.2.2 Tính dự kiến 12
1.2.3 Tính ưu tiên 12
1.2.4 Tính chuyên môn 12
1.2.5 Tính liên ngành 12
1.2.6 Tính ứng dụng 12
1.3 Đối tượng nghiên cứu của kinh tế an toàn 12
1.4 Nội dung nghiên cứu 13
1.5 Nguyên lý kinh tế học an toàn 13
1.5.1 Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn 13
1.5.2 Phân tích giá thành an toàn 15
1.5.3 Phân tích lợi ích an toàn 16
CHƯƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TAI NẠN GIAO THÔNG 17 2.1 Mối quan hệ giữa sự gia tăng phương tiện vận tải và tai nạn giao thông17 2.2 Ảnh hưởng của tai nạn giao thông đến kinh tế xã hội 21
2.3 Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông 22
2.4 Khái niệm và phân loại tai nạn giao thông 22
2.4.1 Khái niệm tai nạn giao thông 22
2.4.2 Định nghĩa thương vong 24
2.4.3 Phân loại tai nạn giao thông 27
2.5 Nghiên cứu của các nước về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra 43
2.5.1 Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở các nước phát triển 44
Trang 42.5.2 Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở các nước đang
phát triển 45
2.5.3 Thu thập dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ 46
2.6 Phân loại và thành phần tổn thất do tai nạn giao thông 47
2.6.1 Theo nguồn tổn thất 47
2.6.2 Tổn thất trực tiếp – tổn thất gián tiếp 47
2.6.3 Chi phí tổn thất và chi phí phục hồi nguồn lực 48
2.7 Phương pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra 48 2.7.1 Các thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra 48
2.7.2 Phương pháp tiếp cận để xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra 50
2.7.3 Các phương pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ 52
2.8 Các phương pháp tính tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông 55
2.8.1 Cở sở tính toán 55
2.8.2 Phương pháp tính toán tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông 55
2.8.3 Lựa chọn phương pháp tính 60
2.9 Đánh giá tổn thất kinh tế tai nạn giao thông 60
2.9.1 Các chỉ tiêu đánh giá 60
2.9.2 Mô hình tổng thể tính toán tổn thất tai nạn giao thông 62
2.9.3 Đánh giá tổn thất trực tiếp về tài sản 62
2.9.4 Đánh giá tổn thất về con người 65
2.9.5 Đánh giá tổn thất chi phí cơ cấu phục vụ xã hội 74
2.9.6 Đánh giá tổn thất do kéo dài thời gian giao thông 77
2.9.7 Đánh giá tổn thất do ô nhiễm môi trường 77
CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH TÍNH HIỆU QUẢ CỦA CÁC GIẢI PHÁP PHÒNG NGỪA TAI NẠN GIAO THÔNG 79
3.1 Giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông 79
3.1.1 Xây dựng quy hoạch an toàn giao thông đường bộ 79
3.1.2 Thực thi thẩm định an toàn giao thông đường bộ 90
3.1.3 Duy trì phát triển an toàn giao thông 96
Trang 53.2 Phân tích hiệu quả giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông 97
3.2.1 Hệ số giảm tai nạn 97
3.2.2 Phân tích hiệu quả của giải pháp phòng ngừa 100
3.2.3 Lựa chọn giải pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông 104
3.3 Phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội bằng toán đồ 105
3.3.1 Cơ sở phương pháp 105
3.3.2 Nguyên tắc lập biểu đồ 106
3.4 Các chỉ số đánh giá hiệu quả của một dự án an toàn giao thông ở Việt Nam 108
3.4.1 Nội dung của một dự án an toàn giao thông ở Việt Nam 108
3.4.2 Các chỉ số thực hiện để đánh giá dự án an toàn giao thông ở Việt Nam 111 3.4.3 Chỉ số hiệu quả để đánh giá một dự án an toàn giao thông đường bộ 112
CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ VÀ LỢI ÍCH CỦA MỘT SỐ GIÁI PHÁP THỰC THI AN TOÀN GIAO THÔNG CỤ THỂ 116
4.1 Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 116
4.1.1 Khái quát về thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 116
4.1.2 Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 123
4.1.3 Đánh giá lợi ích trực tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 131
4.1.4 Đánh giá lợi ích gián tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 147
4.2 Phân tích hiệu quả kinh tế của tổ chức giao thông đường một chiều 150
4.2.1 Một số lợi ích của tổ chức giao thông đường một chiều 151
4.2.2 Phân tích hiệu quả kinh tế 156
TÀI LIỆU THAM KHẢO 158
Trang 6DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1: Các nội dung nghiên cứu chủ yếu của kinh tế an toàn 13
Bảng 2-1: Số lượng xe sản xuất và xe hoạt động hàng năm trên thế giới 17
Bảng 2-2: Số lượng xe ô tô ở một số nước 18
Bảng 2-3: Số lượng xe sản xuất của một số hãng lớn 18
Bảng 2-4: Thống kê số lượng ô tô xe máy qua các năm 19
Bảng 2-5: Diễn biến tai nạn giao thông đường bộ ở nước ta 20
Bảng 2-6: Thời gian được xác định là tử vong do TNGT ở một số quốc gia 24
Bảng 2-7: Tiêu thức xác định mức độ thương tật của một số quốc gia 26
Bảng 2-8: Độ tuổi của người bị tai nạn 28
Bảng 2-9: Phân loại mức độ thiệt hại của phương tiện 63
Bảng 2-10: Thời gian tính toán tổn thất lao động xã hội của TNGT 66
Bảng 2-11: Giá trị tường minh của tuổi tác 73
Bảng 2-12: Thời gian sống hữu hiệu 73
Bảng 3-1: Hệ số giảm tai nạn 98
Bảng 3-2: Bảng tính ví dụ 3-1 104
Bảng 4-1: So sánh mức độ phức tạp của nút giao hai chiều và một chiều 154
Trang 7DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1-1: Quan hệ giữa L(s) và I(s) 14
Hình 1-2: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s) 15
Hình 1-3: Mối quan hệ giữa F(s) và C(s) 16
Hình 2-1: TNGT trên 10.000 phương tiện 21
Hình 2-2: Tiêu chí phân loại tai nạn giao thông đường bộ 27
Hình 3-1: Hệ thống cải thiện An toàn giao thông đường bộ 91
Hình 3-2: Mối quan hệ giữa các bên liên quan trong quá trình thẩm định An toàn giao thông 93
Hình 3-3: Đề xuất cải tạo ngã tư mất an toàn 95
Hình 3-4: Đề xuất cải tạo nút giao vòng xuyến mất an toàn 96
Hình 3-5: Toán đồ VIC 106
Hình 3-6: Khuôn khổ chương trình ATGT ĐB toàn diện 109
Hình 3-7: Phạm vi nghiên cứu trên quốc lộ số 3, 5, 10 và 18 110
Hình 4-1: Bố trí hộ lan (tôn lượn sóng) ở lề đường và DPC trung tâm 117
Hình 4-2: Bố trí thùng cát ở góc giao 118
Hình 4-3: Một số hình thức của thiết bị phòng lóa 119
Hình 4-4: Một số hình thức của thiết bị ngăn cách 120
Hình 4-6: Hệ thống các chỉ số lợi ích kinh tế 131
Hình 4-7: Xe biển kiểm soát 30X – 0879 sau khi va chạm với hộ lan 132
Hình 4-8: Va chạm giữa ô tô và hộ lan tôn lượn sóng 133
Hình 4-9: Va chạm giữa ô tô với hộ lan trong hệ quy chiếu xOy 133
Hình 4-10: Điển hình lắp đặt hộ lan an toàn 134
Trang 8Hình 4-11: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s) 135
Hình 4-12: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi không bố trí hộ lan 138
Hình 4-13: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi bố trí hộ lan 138
Hình 4-14: Ví dụ tổ chức giao thông một chiều 151
Hình 4.15: Các loại điểm nguy hiểm 151
Hình 4-16: Các điểm nguy hiểm trong ngã ba 152
Hình 4-17: Các điểm nguy hiểm trong ngã tƣ 153
Hình 4-18: Tổ chức giao thông một chiều tại nút 153
Trang 9DANH MỤC CỤM TỪ VIẾT TẮT
ADB Ngân hàng phát triển Châu Á ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
ATGT An toàn giao thông
ATGTĐB An toàn giao thông đường bộ
GTCC Giao thông công chính
GTVT Giao thông vận tải
KCHT Kết cấu hạ tầng
QL Quốc lộ
TNGT Tai nạn giao thông
TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ
Trang 10Bài giảng Kinh tế ATGT
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ AN TOÀN
Cùng với sự phát triển của nhân loại, nền kinh tế không ngừng được nâng cao, xã hội bắt đầu quan tâm đến vấn đề an toàn và từng bước đầu tư hợp lý để đạt được mức độ an toàn mong muốn Tuy nhiên, trình độ khoa học kỹ thuật và thực lực kinh tế có giới hạn Mặt khác, trong khi đời sống, thiết bị, năng lượng, con người lại tập trung, mà các tai nạn lại có những diễn biến phức tạp Nếu không may xảy ra tai nạn thì những tổn thất và thương vong là khó tránh khỏi
Sự giới hạn trong đầu tư nâng cao an toàn và mong muốn nâng cao an toàn của
xã hội là động lực để kinh tế an toàn ra đời Với đầu tư xã hội có giới hạn để thực hiện an toàn ở mức cao
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, sự gia tăng của tai nạn giao thông dẫn tới những tổn thất kinh tế, tổn thất xã hội là không nhỏ Việc đánh giá, xác định những tổn thất của tai nạn giao thông làm cơ sở để lựa chọn giải pháp nâng cao
an toàn giao thông, bảo đảm kinh tế là rất quan trọng
1.1 Một số khái niệm và thuật ngữ
a) Kinh tế: Kinh tế theo nghĩa rộng là để chỉ sự sản xuất của xã hội, tái sản xuất
và tiết kiệm để thu lợi nhuận, giá trị…Kinh tế thông thường dùng vật, thời gian lao động của con người, hàng hóa, tiền tệ để tiến hành tính toán
b) Hiệu suất (H): Hiệu suất là tỷ số giữa số lượng và chất lượng sản phẩm (M)
với vốn đầu tư (P) Tức là tỷ lệ giữa thành quả và tiêu hao lao động Hiệu suất
được tính theo công thức:
H M 100%
P
(1-1)
c) Lợi ích: Theo nghĩa rộng, lợi ích là chỉ sự lợi ích và hiệu quả sản xuất Nó
phản ánh mối quan hệ giữa “ Đầu vào – đầu ra ” Thông thường, lợi ích được tính theo công thức:
Lợi ích = (Đầu ra – Đầu vào )/Đầu ra x 100% (1-2)
Trang 11Bài giảng Kinh tế ATGT
d) Hiệu quả: Hiệu quả là tỷ lệ giữa sản lượng đầu ra thực tế với sản lượng đầu
ra mong muốn Hiệu quả được tính theo công thức:
Hiệu quả = (Sản lượng thực tế / Sản lượng kỳ vọng ) x 100% (1-3)
e) Giá trị: Giá trị chỉ sự tác dụng tích cực của sự vật Giá trị và lợi ích có quan
hệ mật thiết với nhau Lợi ích là hiện thực của giá trị hoặc biểu hiện bên ngoài
của giá trị
Giá trị = Chức năng (F)/ Giá thành (C) (1-4)
f) An toàn: Là chỉ sự loại trừ các điều kiện, khả năng có thể gây tổn hại cho con
người (tàn tật hoặc tử vong ) hoặc phá hoại tài sản, gây nguy hại
g) Giá thành an toàn: Là tổng tiêu hao về nhân lực, vật lực, tài sản để thực hiện
an toàn
h) Đầu tư an toàn: Là các hoạt động an toàn lấy đầu tư nhân lực, vật lực và các
tài sản khác làm tiền đề cho các hoạt động này
i) Thu lợi an toàn : Thực hiện an toàn không những có thể giảm thiểu hoặc
tránh được tổn thất và các tổn thương mà còn thông qua sức sản xuất mà gia tăng giá trị
k) Lợi ích an toàn: Là tỷ lệ thu lợi an toàn và đầu tư an toàn Nó phản ánh mối
quan hệ giữa sản phẩm an toàn và đầu tư an toàn
m) Kinh tế an toàn: Là việc nghiên cứu các điều kiện và hình thức của an toàn
thông qua tổ chức, điều khiển, chỉnh lý hợp lý hoạt động an toàn để đạt được lợi ích cao nhất cho con người, kỹ thuật và môi trường
1.2 Đặc điểm của kinh tế an toàn
Kinh tế an toàn có các đặc điểm sau: Tính hệ thống; Tính dự kiến; Tính ưu tiên; Tính chuyên môn; Tính liên ngành và Tính ứng dụng,…
Trang 12Bài giảng Kinh tế ATGT
vừa nghiên cứu mối quan hệ với các nhân tố khác Vì vậy, sẽ hình thành tính hệ thống của phạm vi và quá trình nghiên cứu
1.2.2 Tính dự kiến
Đầu ra của kinh tế an toàn thường chậm trễ và lạc hậu, còn bản chất hoạt động an toàn thường có đặc trưng dự phòng và tính đến sớm Vì vậy hoạt động kinh tế an toàn cần yêu cầu hoạt động an toàn
1.2.3 Tính ưu tiên
Hoạt động an toàn bất kỳ đều có nhiều phương án có thể lựa chọn Các phương án khác nhau thường có các điều kiện ràng buộc khác nhau Đồng thời các phương án khác nhau cũng có các đặc điểm và đối tượng phù hợp Vì vậy, hoạt động kinh tế an toàn thường được thiết lập trên cơ sở ưu tiên
1.2.4 Tính chuyên môn
Kinh tế an toàn là một bộ phận của kinh tế học nhưng bản thân nó lại được
áp dụng vào lĩnh vực an toàn Kinh tế an toàn vận dụng các nguyên lý, lý luận
cơ bản của kinh tế học để nghiên cứu, phân tích, giải quyết vấn đề an toàn Do
đó nó có tính chuyên môn (tính bộ phận)
1.2.5 Tính liên ngành
Kinh tế an toàn nhận sự ràng buộc của các quy luật tự nhiên, vừa nghiên cứu các quy luật tự nhiên của an toàn Kinh tế an toàn là sự giao thoa của khoa học tự nhiên của an toàn và khoa học xã hội
1.2.6 Tính ứng dụng
Kinh tế an toàn nghiên cứu vấn đề kinh tế của an toàn, đồng thời cũng mang tính kỹ thuật ứng dụng vì bản thân an toàn là nhu cầu thực tiễn của sự tồn tại và hoạt động của con người
1.3 Đối tượng nghiên cứu của kinh tế an toàn
Kinh tế an toàn nghiên cứu và giải quyết vấn đề kinh tế - an toàn Nó vừa là một môn kinh tế đặc thù vừa là một ngành khoa học được ứng dụng trong lĩnh vực hoạt động kỹ thuật an toàn Đối tượng nghiên cứu bao gồm:
Trang 13Bài giảng Kinh tế ATGT
- Lý luận kinh tế an toàn vĩ mô
- Quy luật ảnh hưởng của sự cố và tác hại đối với kinh tế và xã hội
- Quy luật hiệu quả của hoạt động an toàn
- Quy luật lợi ích của hoạt động an toàn
- Quản lý khoa học kinh tế an toàn
1.4 Nội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của kinh tế an toàn có thể tóm tắt trong bảng sau:
Bảng 1-1: Các nội dung nghiên cứu chủ yếu của kinh tế an toàn
ưu tiên đầu tư an toàn, nguyên
lý kỹ thuật và an toàn
Khoa học
kỹ thuật
Lý luận cơ bản ứng dụng của kinh tế an toàn
Lý luận dự đoán kinh tế an toàn,
lý luận phân tích kinh tế an toàn, lý luận đánh giá kinh tế an toàn,
Thế giới quan kinh tế an toàn, phương pháp luận nhận thức kinh tế an toàn, kinh tế an toàn
1.5 Nguyên lý kinh tế học an toàn
1.5.1 Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn
Trang 14Bài giảng Kinh tế ATGT
An toàn có 2 chức năng lợi ích lớn:
Thứ nhất, an toàn có thể trực tiếp giảm nhẹ hay loại trừ sự cố hoặc điều kiện nguy hại, giảm thiểu tổn thất đối với người, xã hội, xí nghiệp và tự nhiên, thực hiện bảo hộ tài sản xã hội, giảm thiểu tiêu hao vô hiệu và tổn thất - “ Chức năng giảm tổn thất ”
Thứ hai, an toàn có thể bảo đảm điều kiện lao động và gia tăng kinh tế, thực hiện gián tiếp gia tăng giá trị xã hội - “ Chức năng nâng cao giá trị ”
Đối với chức năng thứ nhất, dùng hàm số tổn thất L(S) biểu thị :
Hình 1-1: Quan hệ giữa L(s) và I(s)
Trên hình 1-1 Quan hệ giữa L(s) và I(s) Từ hình 1-1 cho thấy:
- Hàm tổn thất L(s) tùy theo s tăng mà giảm
- Hàm tăng giá trị I(s) tùy theo s tăng mà tăng
- Hàm tổn thất L(s) và hàm tăng giá trị I(s) giao nhau ở S0, giá trị tăng an toàn và giá trị tổn thất là tương đồng Nếu tính an toàn nhỏ hơn S0 thì tổn thất tai
I(s)
L(s) Chi phí
So Tính an toàn 0
Trang 15Bài giảng Kinh tế ATGT
nạn lớn hơn Nếu tính an toàn lớn hơn S0 thì giá trị đầu ra an toàn lớn hơn Vì vậy, hệ thống đạt đƣợc lợi ích và tính an toàn cao hơn
Sử dụng hàm chức năng F(s) biểu thị chức năng kinh tế tổng hợp của an
- Khi độ an toàn S tiệm cận 0 thì hệ thống kỹ thuật không đảm bảo an toàn,
hệ thống không những không có lợi ích mà còn xuất hiện tổn thất
- Khi S = S2, chức năng chính phản triệt tiêu, chức năng hệ thống là 0 Do đó,
độ an toàn giảm
- Khi S = Su (=100%), chức năng của hệ thống giảm dần, an toàn không thay đổi bản thân hệ thống nhƣng bảo đảm chức năng hệ thống
1.5.2 Phân tích giá thành an toàn
Hàm chức năng của an toàn phản ánh trạng thái đầu ra của hệ thống Hiển nhiên nâng cao hoặc cải tạo độ an toàn của hệ thống cần phải có sự đầu tƣ Độ
an toàn càng cao thì giá thành càng cao Khi đó, đề xuất hàm giá trị của an toàn nhƣ sau:
Trang 16Bài giảng Kinh tế ATGT
1.5.3 Phân tích lợi ích an toàn
Sự sai khác giữa F(s) và C(s) là lợi ích an toàn, đƣợc đánh giá qua hàm số lợi ích E(s) với :
Trang 17Bài giảng Kinh tế ATGT
CHƯƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TNGT
2.1 Mối quan hệ giữa sự gia tăng phương tiện vận tải và tai nạn giao thông
Trong xã hội hiện đại nhu cầu giao lưu hàng hóa và hành khách tăng rất nhanh với số lượng lớn đòi hỏi phải có nhiều phương tiện vận tải để đáp ứng Từ giữa thế kỷ XX, ô tô đã trở thành một loại phương tiện sử dụng quen thuộc trong đời sống xã hội, đặc biệt là xe con, ở các nước phát triển nhất là các thành phố ô
tô con trở thành “sản phẩm thiết yếu”
Sản xuất xe ô tô con được coi là một tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế kỷ
Bảng 2-1: Số lượng xe sản xuất và xe hoạt động hàng năm trên thế giới
Năm Số lượng sản xuất(x106) Số lượng lưu hành (x106)
Trong xã hội hiện đại sử dụng ô tô đem lại rất nhiều thuận lợi nên số lượng
xe trên đầu người ở một số nước rất lớn như Bảng 2-2:
Trang 18Bài giảng Kinh tế ATGT
Trang 19Bài giảng Kinh tế ATGT
tải và 1% là xe khách Phương tiện vận tải tăng lên một cách nhanh chóng, nhìn vào bảng 2-1 ta thấy giữa thế kỷ 20 cứ sau 10 năm số lượng ô tô lưu hành trên toàn thế giới tăng gần gấp đôi Không chỉ số lượng mà chủng loại cũng rất nhiều, mỗi hãng sản xuất ra rất nhiều chủng loại có đặc tính kỹ thuật khác nhau, làm cho dòng giao thông trên đường rất phức tạp, với mật độ quá cao, nhất là trong các thành phố lớn vượt quá khả năng thông qua của đường gây ra các vấn
đề giao thông như ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, Tai nạn giao thông ngày nay đã trở thành vấn đề mang tính toàn cầu, không chỉ ở những nước đang phát triển và những nước chậm phát triển mà ngay cả những nước phát triển cũng vậy Hàng năm trên thế giới tai nạn giao thông đã làm cho hàng triệu người chết, hàng chục triệu người bị thương đến mức WHO
đã lên tiếng cảnh báo Tai nạn giao thông gây tổn thất lớn về vật chất hàng năm hàng trăm tỷ USD, gây nỗi bất hạnh cho nạn nhân và thân nhân của họ
Các nước đang phát triển tai nạn giao thông tăng mạnh hơn vì sự gia tăng
số lượng ô tô xe máy không phù hợp với đường sá và các cơ sở vật chất khác Tai nạn giao thông đường bộ lớn hơn tai nạn giao thông của các ngành khác và đứng thứ hai về gây ra tử vong sau các loại bệnh tật
Ở Việt nam, trong vòng 5 năm trở lại đây tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới đường bộ ở nước ta là rất cao, ô tô khoảng 15% và xe máy 17-20% mỗi năm Tốc độ này làm mất cân đối nghiêm trọng giữa số lượng phương tiện và hệ thống giao thông
Hệ thống đường bộ nước ta tuy phủ khắp diện tích đất nước, ở đồng bằng
hệ thống giao thông nối đến trung tâm xã, ở miền núi nối đến trung tâm huyện
và đa phần đến xã Tuy nhiên chất lượng đường và các công trình trên đường còn kém
Bảng 2-4: Thống kê số lượng ô tô xe máy qua các năm
Trang 20Bài giảng Kinh tế ATGT
Bảng 2-5: Diễn biến tai nạn giao thông đường bộ ở nước ta
Số vụ Tăng % Số người Tăng % Số người Tăng %
Từ năm 2000 đến nay, số lượng phương tiện trong những năm qua tăng lên một cách nhanh chóng Số phương tiện năm 2011 đã gấp 5,35 lần so với số
Trang 21Bài giảng Kinh tế ATGT
lượng phương tiện năm 2000 Trong khi đó, số vụ TNGT, số người chết và số người bị thương cũng đã và đang giảm, dẫn tới tỷ lệ TNGT trên 10.000 phương tiện đã và đang có chiều hướng giảm Tuy nhiên, số người chết trên 10.000
phương tiện vẫn còn ở mức cao là 2,94 năm 2011, như hình 2.1 biểu thị
Hình 2-1: TNGT trên 10.000 phương tiện 2.2 Ảnh hưởng của tai nạn giao thông đến kinh tế xã hội
Tổn thất về người do tai nạn giao thông là không thể tính toán, song những thống kê, tính toán mức độ thiệt hại kinh tế là điều mà không ai ngờ tới Ví như
ở Mỹ (2000) tổn thất kinh tế là 230,6 tỷ USD chiếm 2,3% tổng sản phẩm quốc dân Các quốc gia liên minh Châu Âu (EU) tổn thất kinh tế doTNGT hàng năm khoảng 180,0 tỷ EURO (Đức 1,2%, Anh 2,1%, Thụy Điển 2,7%, NaUy 2,4% tổng sản lượng quốc dân)
Theo sự tính toán của các chuyên gia về tổn thất tài chính do TNGT gây ra
ở Châu Á Ngân hàng thế giới (WB) cho rằng thiệt hại trên toàn thế giới do TNGT chiếm khoảng 1-2% GDP toàn cầu thì ở Châu Á con số này còn cao hơn, hơn nữa 3/4 số người bị thương còn trẻ (< 45 tuổi) và đang trong độ tuổi lao động Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) ước tính năm 2009, 11 nước ASEAN
sẽ thiệt hại tổng cộng 11 tỷ USD do 73 000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thương tích do TNGT
Trang 22Bài giảng Kinh tế ATGT
Theo thống kê của ADB, 885 triệu USD là thiệt hại về vật chất do TNGT gây ra trong nước ta mỗi năm, cao hơn cả giá trị tiền tệ sử dụng thuốc cho 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD) và chiếm 5,5% tổng thu ngân sách So với con số 5,8 tỷ USD/năm (WHO) con số 885 triệu USD mỗi năm là một tổn thất quá lớn với Việt Nam
Đằng sau những tổn thất này là nỗi bi kịch trong mỗi gia đình có nạn nhân,
sự day dứt không đếm được Rất nhiều gia đình mất đi trụ cột, người mất sức lao động tạo gánh nặng cho xã hội
Ngoài ra, khía cạnh môi trường thì TNGT cũng như một thảm họa đối với con người bởi nó không chỉ ảnh hướng đến sức khỏe mà còn gây tử vong cho con người Việt Nam vấn đề bức bách: khói bụi, hàm lượng P, S vượt quá tiêu chuẩn, dân cư hai bên đường đông đúc, phương tiện giao thông chất lượng kém càng gia tăng sự ô nhiễm TNGT còn ảnh hưởng đến một Việt Nam an toàn Nguồn đầu tư nước ngoài ít nhiều bị ảnh hưởng do các nhà đầu tư lo ngại về sự phức tạp của trật tự ATGT và TNGT ở Việt Nam
2.3 Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông
- Cung cấp số liệu về thiệt hại kinh tế do TNGT mỗi năm, thúc đẩy tái phân
bổ ngân sách mỗi quốc gia và hợp lý hóa tỷ lệ đầu tư cho ATGT
- Nó là tham số cơ bản đánh giá kinh tế hạng mục ATGT đường bộ
- Cung cấp số liệu làm cơ sở đánh giá ATGT và bồi thường thiệt hại đường
bộ
2.4 Khái niệm và phân loại tai nạn giao thông
2.4.1 Khái niệm TNGT
Tai nạn giao thông (TNGT) nói chung và tai nạn giao thông đường bộ nói
riêng là những thuật ngữ không còn xa lạ với nhiều người Tuy nhiên khái niệm tai nạn giao thông cụ thể và chính xác lại không được nhiều người biết đến Không những thế hiện nay còn tồn tại tương đối nhiều ý kiến khác nhau về khái
Trang 23Bài giảng Kinh tế ATGT
niệm tai nạn giao thông đường bộ Sau đây là một vài quan điểm về tai nạn giao thông đường bộ:
-Tai nạn giao thông là một sự kiện phá hoại quá trình chạy xe bình thường, gây ra bị thương, chết người, hoặc làm hư hỏng phương tiện và các công trình giao thông trên đường
-Tai nạn giao thông đường bộ là một sự cố xảy ra trên đường bộ công cộng liên quan đến một hoặc nhiều phương tiện, gây ra thương vong về người và được cảnh sát ghi nhận
-Tai nạn giao thông đường bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nhiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống trong đó một hay nhiều người tham gia giao thông không ứng phó được với môi trường xung quanh họ, gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận
Hiếm khi số lần xảy ra sự cố/ va chạm là ít so với tổng số lượt qua lại tại một vị trí nhất định trên đường cũng như về số lần gặp tai nạn trong cuộc đời mỗi con người là rất ít
Ngẫu nhiên xét về mặt thời gian và không gian, do không thể dự đoán một cách chính xác ở đâu và khi nào tai nạn kế tiếp xảy ra, cũng như một loại tai nạn đều có thể xảy ra tại bất kỳ một vị trí nào trên đường bộ
Từ nhiều yếu tố là đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng Người ta đã đúc kết rằng ít khi tai nạn xảy ra chỉ do một nhân tố mà thường do nhiều nhân tố Dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông đường bộ:
- TNGT là loại tai nạn xã hội, nó gây ra do hoạt động có ý thức của con
người khi tham gia giao thông Tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt
động giao thông vận tải
- Do các đối tượng tham gia giao thông gây ra, các đối tượng tham gia
thông bao gồm con người, phương tiện và đường xá
- Các đối tượng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên đường giao thông hoặc địa bàn giao thông công cộng
Trang 24Bài giảng Kinh tế ATGT
- Đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông (TT ATGT) hoặc là
sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự an toàn xã hội được pháp luật về giao thông bảo vệ Gây ra tai nạn giao thông thường là lỗi vô ý hoặc do sự kiện bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của con người Một vụ tai nạn giao thông xảy ra có thể do lỗi của nhiều bên, có thể lỗi một bên là của con người còn một bên bị bất ngờ hoặc cả hai bên đều bị bất ngờ
- Gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con người và tài sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra phải có mối quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật với thiệt hại Hành vi gây ra thiệt hại phải trái với pháp luật
2.4.2 Định nghĩa thương vong
Trên thế giới, phần lớn các nước khi xem xét về thương vong do TNGT gây ra thường phân làm 03 loại: tử vong, bị thương nặng và bị thương nhẹ
Định nghĩa tử vong do TNGT ở các nước cũng rất khác nhau phụ thuộc vào thời gian một nạn nhân bị chết sau khi TNGT xảy ra Được thể hiện trong
Bảng 2-6
Hiện nay, phần lớn các quốc gia áp dụng khoảng thời gian là trong vòng
30 ngày kể từ khi TNGT xảy ra Một số quốc gia thời gian này là 01 ngày, 03 ngày, 06 hay 07 ngày, cá biệt có quốc gia là 356 ngày Còn lại khoảng 35% các quốc gia không có quy định
Bảng 2-6: Thời gian được xác định là tử vong do TNGT ở một số quốc gia
1 Trong 1 ngày
Nhật Bản, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Indonesia, Myanmar, Papu New Guinea, Phillipines, Đài Loan, Chile, Honduras
2 Trong 3 ngày Áo, Hàn Quốc, Tây Samoa, Kazakstan
3 Trong 6 ngày Pháp, Nam Phi
4 Trong 7 ngày Italy, Bangladesh, Trung Quốc, Việt Nam, Aerbijan,
Kyrgyzstan, Nga, Tajikstan, Turkmenistan,
Trang 25Bài giảng Kinh tế ATGT
Uzbekistan, Trinidad and Tobago
5 Trong 30 ngày
Australia, New Zealand, Anh, Mỹ, Bhutan, Hồng Kông, Ấn Độ, Malaysia, Nepal, Pakistan, Singapore, Sri Lanka, Bosnia and Herzagovnia, Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Lithuania, Ba Lan, Solovakia, Sovenia, Argentina, Brazil, Panama, Thailand, Campuchia
6 Trong 365 ngày Fiji, Jamaica, Barbado
Nguồn: IRF World road statistics, World Bank Atlas, UN Statistics, NHTSA
Traffic Safety Facts edition
Theo công ước giao thông đường bộ, Viên 1986, định nghĩa về chết do TNGT là trong vòng 30 ngày Tuy nhiên, nhiều nước vẫn không theo quy ước này mà theo các quy định riêng của nước mình
Tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay phần lớn số liệu chết do TNGTĐB được báo cáo là trường hợp nạn nhân chết ngay tại hiện trường của vụ TNGT xảy ra Số nạn nhân bị thương và bị chết trong bệnh viện hầu như không được báo cáo hoặc chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (thường là các vụ TNGT phải giải quyết bằng pháp luật) Tình trạng này xảy ra nguyên nhân chủ yếu là nước ta vẫn chưa xây dựng được một cơ sở dữ liệu hiện đại nối kết và chia sẻ giữa các đơn vị có liên quan, đặc biệt là CSGT và bệnh viện
Về khái niệm thương nặng và thương nhẹ,một số quốc gia trong vùng đưa ra
một số cách xác định như trong Bảng 2-7:
Trang 26Bài giảng Kinh tế ATGT
Bảng 2-7: Tiêu thức xác định mức độ thương tật của một số quốc gia
1 Malaysia Yêu cầu phải vào bệnh viện
Không chấn thương hoặc tự điều trị được
Chấn thương bên ngoài không phải nằm bệnh viện
3 Thái Lan Yêu cầu phải nằm bệnh viện
Yêu cầu không phải nằm bệnh viện
4 Campuchia Yêu cầu phải nằm bệnh viện trên 10
ngày
-Thương vừa:yêu cầu nằm bệnh viên
từ 1-10 ngày -Thương nhẹ:không phải nằm viện
Chấn thương do TNGT bị một hoặc tất cả các biểu hiện sau:
6 Philippin Không phân biệt nặng nhẹ Không phân biệt
nặng nhẹ
Trang 27Bài giảng Kinh tế ATGT
2.4.3 Phân loại TNGT
Phân loại tai nạn giao thông đường bộ dựa theo các tiêu chí sau:
Hình 2-2: Tiêu chí phân loại tai nạn giao thông đường bộ
a) Phân loại theo lứa tuổi của người bị tai nạn giao thông
Phân loại tai nạn giao thông theo lứa tuổi nhằm mục đích xác định đặc điểm về tuổi tác của đối tượng bị tai nạn Một cách tổng quát, thông qua lứa tuổi
có thể xác định được khả năng gây tai nạn cũng như các đặc điểm chung về tâm sinh lý của các đối tượng trong các vụ tai nạn Tìm ra được các đối tượng cần đặc biệt quan tâm theo lứa tuổi, người ở lứa tuổi nào hay mắc phải tai nạn giao thông nhất Từ đó có được các biện pháp hợp lý hướng vào các đối tượng trọng tâm có xác suất tai nạn tính theo lứa tuổi cao
Hiện nay, có rất nhiều cách phân loại theo lứa tuổi có thể phân nhóm tuổi theo khoảng cách 5 năm hoặc theo mục tiêu nghiên cứu Tuy nhiên để thấy rõ được mức độ ảnh hưởng của người bị tai nạn đối với xã hội có thể phân loại thành 3 nhóm tuổi như sau: Nhỏ hơn 18 tuổi; từ 18 đến 60 tuổi và lớn hơn 60 tuổi
Tùy theo mỗi quốc gia mà họ có cách phân chia tuổi tác của nạn nhân trong các vụ tai nạn khác nhau, nhưng theo tổ chức y tế thế giới WHO thì độ tuổi của người bị tai nạn có thể phân chia thành 5 khoảng Hàng năm tổ chức này lại tiến hành thống kê các nạn nhân theo tiêu chí này ở các quốc gia trên thế giới
Trang 28Bài giảng Kinh tế ATGT
Bảng 2-8: Độ tuổi của người bị tai nạn
Tuổi
Đan Mạch (%)
Pháp (%)
Ý (%)
Na Uy (%)
Tây Ban Nha(%)
Anh (%)
Mỹ (%)
b) Phân loại theo giới tính của người bị tai nạn giao thông
Phân loại tai nạn giao thông theo giới tính nhằm mục đích xác định đặc điểm về giới tính của đối tượng bị tai nạn Theo nghiên cứu, tỉ lệ nam giới bị tai nạn thường cao hơn nhiều so với nữ giới Ngoài nguyên nhân do tỉ lệ nam giới tham gia giao thông và điều khiển phương tiện nhiều hơn nữ giới còn do nam giới thường sử dụng rượu bia và không cẩn thận bằng nữ giới khi tham gia giao thông
c) Phân loại theo vị trí xảy ra tai nạn
Căn cứ vào hành trình:
- Tai nạn xảy ra tại điểm đầu điểm cuối trên hành trình
- Tai nạn xảy ra trên hành trình
Căn cứ vào khu vực địa lý:
-Tai nạn trong khu vực đô thị
-Tai nạn ngoài khu vực đô thị
Căn cứ vào loại đường giao thông :
Trang 29Bài giảng Kinh tế ATGT
- Tai nạn trên đường tỉnh
- Tai nạn trên đường đô thị
- Tai nạn trên đường huyện, xã
- Tai nạn trên đường chuyên dùng
d) Phân loại theo phương tiện gây ra tai nạn
Ở các nước phát triển thì số vụ tai nạn giao thông do xe ô tô gây ra thường
chiếm tỷ lệ cao, còn ở các nước đang phát triển và kém phát triển thì số vụ tai nạn do mô tô xe máy gây ra chiếm tỷ lệ chủ yếu (60-80%) tổng số vụ
e) Phân loại theo nguyên nhân gây ra tai nạn
Nguyên nhân do người đi bộ vi phạm các quy tắc giao thông, do người điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ say rượu bia, dùng các chất kích thích, đi lấn đường, tránh vượt sai quy tắc an toàn, ngủ gật, thiếu quan sát, vi phạm tốc
độ
Nguyên nhân do tình trạng kỹ thuật của phương tiện không đảm bảo
Nguyên nhân do không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của cầu đường như tình trạng mặt đường, trắc dọc, trắc ngang, …
Nguyên nhân khác như điều kiện thời tiết, mưa bão, sương mù…
2.4.4 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ
Các nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ bao gồm:
a) Nguyên nhân do con người
Con người được đề cập ở đây là người tham gia giao thông, người điều khiển giao thông, người làm quản lý và những người làm công tác duy tu bảo dưỡng và thiết kế đường, những người làm công tác liên quan đến ATGT Theo
nghiên cứu, nguyên nhân TNGT do con người gây ra ở nước ta bao gồm:
Không tuân thủ với các quy định và luật giao thông: theo thống kê, trong các nguyên nhân gây ra TNGT thì có 72% đến 84% là do người điều khiển phương tiện không chấp hành đúng Luật giao thông Việc không tuân thủ các quy định và luật giao thông như: chạy xe quá tốc độ cho phép, vượt sai quy
định, say rượu bia, thiếu quan sát, lái xe mệt mỏi và đua xe máy trái phép
Trang 30Bài giảng Kinh tế ATGT
Cưỡng chế luật giao thông còn yếu: vẫn còn nhiều bất cập trong công tác cưỡng chế thi hành luật giao thông Các biện pháp cưỡng chế và xử phạt đối với các đối tượng vi phạm còn chưa nghiêm khắc và triệt để, bởi vậy việc sử dụng
chúng như biện pháp giáo dục vẫn còn hạn chế và chưa hiệu quả
Thiếu các chuẩn mực pháp lý cần thiết: vẫn còn có nhiều bất cập trong quản lý nhà nước của các bộ, các ban ngành và chính quyền địa phương trong việc giữ gìn trật tự ATGT, bao gồm cả thẩm định phương tiện, cấp bằng lái xe
và đào tạo Nhiệm vụ và chức năng đảm bảo ATGT của các bộ ngành được quy định trong Luật giao thông và các nghị định khác của chính phủ Tuy nhiên, các nhiệm vụ này vẫn chưa được các bộ ngành thực hiện đầy đủ Việc ứng dung các thành tựu khoa học công nghệ thông tin vào trong quản lý giao thông hạn chế và thiếu đồng bộ Hệ thống pháp luật về ATGT còn chưa đồng bộ và hiệu quả Bao gồm:
- Các văn bản pháp luật, quy định được ban hành không đồng bộ hoặc không được thi hành kịp thời;
- Các chế tài xử phạt đối với các hành vi vi phạm còn chưa đầy đủ và thống nhất
Yếu kém trong việc quản lý phát triển đô thị dọc theo các tuyến đường chính: việc phát triển của chợ và các khu dân cư dọc theo các tuyến đường (bao gồm các đường mới và đường cao tốc) dẫn đến việc tăng nhanh của các đường ngang mở trái phép và lấn chiếm lòng lề đường cũng là một nhân tố nguy hiểm Công tác tuyên truyền, phổ biến và giáo dục về ATGT: giáo dục an toàn trong trường học cho học sinh và các chiến dịch ATGT tại cộng đồng và thành phố không được các bộ ngành, các tổ chức và thành phần kinh tế tư nhân tiến hành một cách đầy đủ, đồng bộ
b) Nguyên nhân do phương tiện
Số phương tiện cơ giới gia tăng, đặc biệt là xe máy và chất lượng phương tiện yếu kém là một trong những nguyên nhân chính gây ra TNGT
Trang 31Bài giảng Kinh tế ATGT
Số lượng phương tiện cơ giới tăng nhanh: số lượng phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe máy tăng nhanh chóng trong vòng 10 năm qua (từ năm 1999-2009, tốc
độ tăng trưởng bình quân mỗi năm của xe máy là 16,3%, ô tô là 9,7%) Sự bùng
nổ các phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe máy khi chưa có một hệ thống kiểm định chặt chẽ đảm bảo an toàn kỹ thuật và một hệ thống cơ sở hạ tầng tương thích thì đó vẫn còn là các tác nhân tiêu cực đối với việc đảm bảo ATGT cũng như bảo vệ môi trường
Chất lượng phương tiện thấp: hiện nay, chất lượng phương tiện cơ giới ở nước ta đã được cải thiện rất nhiều, phần lớn các phương tiện cơ giới đã đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật Tuy nhiên vẫn còn phương tiện cơ giới đã quá lạc hậu, không an toàn bao gồm xe khách và các phương tiện cơ giới được lắp ráp trong nước như máy kéo, công nông… Theo số liệu thống kê của Cục Đăng Kiểm, trong năm 2009 vẫn còn 20,76% số phương tiện cơ giới không đạt tiêu chuẩn khi qua kiểm định, chưa tính đến các phương tiện cũ, hỏng, quá niên hạn
sử dụng vẫn lưu thông trên đường mà không qua kiểm định
c) Nguyên nhân do cơ sở hạ tầng
Điều kiện đường bộ và trang thiết bị an toàn đường bộ là một trong những nhân tố ảnh hưởng đến tình hình và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông
Điều kiện đường xá vừa thiếu vừa yếu: cơ sở hạ tầng đường xá không đáp ứng được nhu cầu giao thông, đặc biệt là nhu cầu của các phương tiện xe cơ giới
- Trong những năm gần đây, cơ sở hạ tầng về giao thông đường bộ đã được cải thiện và nâng cấp Nhiều đoạn đường đã được trải nhẵn hơn và nhiều đoạn giờ đây cho phép tốc độ cao hơn, điều này cũng góp phần làm tăng tỷ lệ TNGT
và tăng số lượng tử vong và chấn thương đi kèm
- Mật độ đường chia theo khu vực và số dân vẫn còn thấp, đặc biệt là ở các khu đô thị lớn như ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh
Trang 32Bài giảng Kinh tế ATGT
- Chất lượng đường xá và các điều kiện kĩ thuật còn yếu kém, không thỏa đáng và không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội
- Các điểm giao cắt giữa đường bộ hay giữa đường bộ với đường tàu chủ yếu là giao cắt bằng Nhiều đoạn đường mới xây dựng với bốn làn xe không có cầu chui hay cầu vượt cho người đi bộ hoặc nếu có thì không thật thuận tiện
- Nhiều đoạn tuyến giao thông nằm tại các vị trí có nhiều đèo và dốc, trên các sườn đèo và núi dốc
- Quỹ đất dành cho giao thông rất hạn chế,đặc biệt là ở các khu đô thị lớn
và các khu vực đông dân cư
Trang thiết bị giao thông:các trang thiết bị an toàn được lắp đặt xây dựng trên đường có ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ an toàn và tần suất xuất hiện tai nạn giao thông Những thiếu xót trong quá trình lắp đặt và khai thác các trang thiết bị như cọc tiêu, biển báo chưa hợp lý, nội dung thông báo chưa rõ ràng, đầy
đủ ,thiếu độ phản quang, thiếu sáng…cũng là những nhân tố gây tai nạn giao thông
2.4.5 Những yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến số vụ tai nạn giao thông đường
bộ và mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn
Những yếu tố ảnh hưởng đến số vụ TNGTĐB bao gồm rất nhiều yếu tố như điều kiện tự nhiên, địa hình, phương tiện,…và cả do thói quen đi lại của người dân của từng vùng, địa phương khác nhau
a) Lưu lượng giao thông
Qua nhiều nghiên cứu thực nghiệm cho thấy lưu lượng giao thông có ảnh hưởng rất lớn đến việc xuất hiện TNGT
Hiện nay, vẫn chưa có quốc gia nào đưa tiêu chí về lưu lượng giao thông vào tiêu chí xác định điểm đen Mặt khác, để đưa tiêu chí này vào xác định điểm đen cần phải có những nghiên cứu cụ thể, đặc biệt trong điều kiện như nước ta đa phần là dòng giao thông hỗn hợp
b) Nhóm các yếu tố tiềm ẩn gây TNGTĐB
Trang 33Bài giảng Kinh tế ATGT
Các yếu tố tiềm ẩn gây nên TNGTĐB là các yếu tố đó có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra tai nạn Những nguyên nhân trực tiếp như 03 nguyên nhân
đã nêu ở trên Còn những nguyên nhân gián tiếp như quản lý nhà nước về ATGT hay những chính sách nhằm hạn chế TNGT của các đơn vị có chức năng liên quan Có thể nói rằng có rất nhiều yếu tố tiềm ẩn gây ra TNGT cho người điều khiển phương tiện cơ giới mà chủ yếu tập trung vào ba yếu tiềm ẩn trực tiếp như; yếu tố liên quan đến con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng Nhưng chung nhất và cơ bản nhất bao gồm các yếu tố tiềm ẩn sau:
Yếu tố hình học của tuyến
- Mặt đường quá nhẵn, độ nhám của mặt đường không hợp lý;
- Mặt đường không bằng phẳng (có thể do lỗi thi công hoặc do môi trường gây nên)
Yếu tố về ATGT
- Không có giải phân cách cứng đối với 02 chiều ngược nhau;
- Thiếu những biển báo hiệu cần thiết lắp đặt trên đường, đèo;
- Thiếu hộ lan;
- Thiếu sơn vạch đường;
- Thiếu gương cầu tại những khúc cua hoặc trên đèo dốc;
- Cách tổ chức giao thông chưa hợp lý
Trang 34Bài giảng Kinh tế ATGT
- Thiếu độ chiếu sáng cần thiết cho tuyến đường
Yếu tố liên quan đến phương tiện lưu thông trên đường
- Đi qua khu vực đông dân cư sống 02 bên đường;
- Đi qua khu vực có sương mù;
- Đi khu vực có điều kiện tự nhiên bất lợi như (lũ lụt, lở đất);
- Súc vật chạy ngang qua đường;
- Các yếu tố kỹ thuật liên quan đến phương tiện
Yếu tố do ý thức của con người
- Chạy quá tốc độ cho phép mà tuyến đường quy định;
- Uống rượu bia;
- Thiếu ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ;
- Đi sai làn đường quy định;
- Do người đi bộ
Trên đây là các yếu tố trực tiếp hoặc gián tiếp có thể là yếu tố tiềm ẩn gây nên TNGT Đây là những nguyên nhân trực tiếp được chia theo 03 nhóm nguyên nhân chính như đã được trình bày ở trên trong đó yếu tố tiềm ẩn liên quan đến con người vẫn chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng số các vụ tai nạn đường bộ
Liên quan đến CSHT, mặc dù trong những năm qua kết cấu hạ tầng giao thông đã được cải thiện và nâng cấp, nhiều đoạn đường đã được rải nhựa chất lượng tốt hơn và nhiều đoạn hiện tại đã cho phép chạy với tốc độ cao hơn điều này cũng là một trong những yếu tố tiềm ẩn làm tăng các số vụ tai nạn
Các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường bộ hay đường bộ và đường sắt hầu hết là các giao cắt đồng mức, trên đường có nhiều đoạn đi qua đèo dốc với tầm nhìn hạn chế và khúc cua gấp cũng là nguy cơ tiềm ẩn gây nên tai nạn giao
Trang 35Bài giảng Kinh tế ATGT
dọc theo các khu vực dân cư ven đường càng làm cho giao thông trở lên phức tạp và khó kiểm soát Đường ngang mở một cách trái phép trong khi chính quyền địa phương chưa làm gì được nhiều để cải thiện tình hình này, việc lấn chiếm lòng lề đường làm nơi buôn bán làm cho hành lang an toàn đường bộ bị
vi phạm
Trên các tuyến đường, phương án tổ chức dòng giao thông trên các tuyến cũng ảnh hưởng không nhỏ đến sự điều khiển phương tiện của người tham gia giao thông Dòng giao thông hỗn hợp là một đặc trưng tại các đô thị và các tuyến quốc lộ chính của Việt Nam hiện nay Cùng với sự bùng nổ về số lượng
và chủng loại phương tiện cơ giới đường bộ như hiện nay cộng với sự thiếu ý thức của những người tham gia giao thông đã tạo nên dòng giao thông hỗn loạn như hiện nay ở các đô thị lớn và trên các quốc lộ (ngoại trừ một số tuyến có tách riêng làn dành riêng cho xe máy như đoạn Pháp Vân- Cầu Giẽ, QL 5) Tại một
số tuyến quốc lộ này mặc dù đã tổ chức tách riêng dòng xe máy đối với dòng ô
tô nhưng vẫn không hiệu quả khi người điều khiển xe máy vẫn ngang nhiên đi vào làn đường dành cho ô tô, điều đó sẽ làm cho TNGT xảy ra bất cứ lúc nào và
có thể ở tất cả các vị trí trên đường Trong khi đó tại những tuyến quốc lộ chưa
có giải phân cách cứng trên đường hiện tượng người điều khiển xe cơ giới vượt lấn sang làn đường của chiều ngược lại là rất phổ biến đây là nguyên nhân gây
ra những vụ TNGT
Tại các đoạn đường giao thông vào thành phố, lưu lượng xe thường rất cao, thành phần tham gia giao thông thường là rất phức tạp, các xe có tốc độ rất khác nhau Tại các vị trí này thường gây rất nhiều ức chế cho lái xe, do các xe đang chạy trên các đường lớn, tầm nhìn thoải mái, tốc độ ổn định, sang một chế độ chạy hoàn toàn khác, không gian hẹp, tầm nhìn hạn chế và có sự hòa quện của rất nhiều loại xe khác nhau Do vậy để đảm bảo trật tự ATGT cần có sự phân bố làn một cách hợp lý kết hợp với việc tổ chức các biển báo hiệu giao thông từ xa
để sự chuyển dần trạng thái của người lái xe một cách từ từ, không đột ngột Như vậy, trước các cửa ngõ vào thành phố vẫn phân làn giành riêng cho xe tải,
Trang 36Bài giảng Kinh tế ATGT
xe khách, ô tô du lịch, ô tô con, xe máy,và bắt đầu vào sỏt thành phố có thể giảm
số làn những phải có sự tách nhập làn một cách khoa học làm giảm các điểm xung đột
Tổ chức giao thông chia ra làm hai loại là tổ chức giao thông ngoài đô thị và
tổ chức giao thông trong đô thị
c) Tổ chức giao thông đường đô thị
Số liệu tiến hành đánh giá phân tích 1.706 vụ TNGT đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội trong thời gian 5 năm từ năm 1999 đến năm 2003 Kết quả cho thấy, các vụ TNGT xảy ra trên các đường quốc lộ vào thành phố chiếm 58,26%; xảy ra trên đường phố đô thị chiếm 31,54% và chỉ tính trên đường vành đai 2, số vụ xảy ra chiếm 7,85% trong khi đó số vụ xảy ra trên đường tỉnh lộ chỉ chiếm chưa đến 3%
Theo kết quả phân tích trên có thể thấy, số vụ TNGT chủ yếu xảy ra trên các đường vành đai và các đường quốc lộ hướng tâm đi vào thành phố hoặc đi qua thành phố Tại đây, tốc độ của các phương tiện lưu thông cao, thành phần giao thông phức tạp và là nơi chuyển tiếp giao thông từ đường ngoài đô thị vào đường đô thị do đó cách bố trí tổ chức giao thông đã có những phức tạp và khác biệt Không những vậy, những vụ TNGT xảy ra trên các đường vành đai và các đường quốc lộ cũng nghiêm trọng hơn so với đường đô thị Đặc điểm giao thông trong đường đô thị là vận tốc các phương tiện lưu thông thấp hơn do quy định và
do mật độ dòng xe đông Chính vì vậy, mức độ nghiêm trọng có thấp hơn Trong khoảng 10% số vụ TNGT xảy ra tại nút giao, chiếm đa phần là tại các nút giao của đường đô thị và các nút giao nằm trong vành đai cho thấy phần nào giải thích sự phức tạp của các nút giao đô thị, và cách thức tổ chức giao thông là nguyên nhân của những vụ TNGT này
Có một thực tế cho thấy rằng trong một số tuyến đường đô thị mà mật độ giao thông dầy đặc ở các đô thị lớn cần phải xây dựng một số cầu vượt cho người đi bộ Tai các tuyến đường này việc qua đường của người đi bộ là quá
Trang 37Bài giảng Kinh tế ATGT
nguy hiểm mặc dù họ đã đi đúng dải đường dành cho người đi bộ nhưng tai nạn vẫn xảy ra do người điều khiển phương tiện phóng nhanh, vượt ẩu Hiện tại Hà Nội cũng đã tiến hành xây dựng một số cầu vượt dành cho người đi bộ ở một số tuyến mật đô phương tiện qua lại cao như tuyến Cầu Giấy – Kim Mã, Ngã Tư Vọng, Nguyễn Chí Thanh
Tổ chức giao thông tại nút giao trong đô thị
Việc tổ chức giao thông tại nút giao đóng vai trò rất lớn đối với việc đảm bảo ATGT Ngoài mục đích đảm bảo giao thông thuận tiện, liên tục và chống ùn tắc giao thông, tổ chức giao thông tại nút giao cần phải làm giảm các điểm xung đột
dễ gây TNGT
Các nút giao ở các đô thị Việt Nam chủ yếu là các nút giao cùng mức Trường hợp Hà Nội với tổng số có 558 nút giao thì mới chỉ có 04 nút giao là khác mức chiếm tỷ lệ quá nhỏ 0,7% Vì thế, các giải pháp tổ chức giao thông ở đây có vai trò rất quan trọng
Tại các nút giao đô thị, việc tổ chức giao thông chủ yếu là bố trí các làn rẽ kết hợp với hệ thống đèn điều khiển giao thông, bố trí đảo và bùng binh, bố trí dải đi bộ qua đường và các biển báo, biển hướng dẫn Hệ thống camera theo dõi
và trung tâm điều khiển đèn giao thông để điều chỉnh pha đèn kịp thời trong những giờ cao điểm Tổng hợp tất cả các vấn đề này đều có ảnh hưởng đến năng lực thông qua của nút và an toàn giao thông của nút
Một yếu tố quan trọng gây ra TNGT ở nút giao là các điểm xung đột, do đó
tổ chức giao thông tại đây nhằm giảm các điểm xung đột bằng cách bố trí phân làn và được điều khiển bằng đèn tín hiệu Việc bố trí đảo tại các nút giao cũng đóng vai trò ảnh hưởng lớn đến TNGT Kích thước đảo không hợp lý và việc bố trí cây cảnh tại bùng binh làm ảnh hưởng tầm nhìn cũng là những nguyên nhân dẫn đến tai nạn Theo số liệu phân tích TNGT của thành phố Hà Nội, nguyên nhân gây TNGT do bộ hành chiếm từ 6 – 9% (năm 2001 chiếm 8,89%; 2002 chiếm 8,43% và năm 2003 chiếm 6,33%), do đó việc bố trí bộ hành ở các nút
Trang 38Bài giảng Kinh tế ATGT
cần phải được quan tâm Bố trí bộ hành phải hợp lý ngoài ra cần phải lắp đặt cọc rào trên các vỉa hè đảm bảo cho người đi bộ đi đúng vào làn bộ hành
Tổ chức giao thông tại các nút giao thông là rất phức tạp Tùy theo từng loại nút, điều kiện khu vực tại nút mà có các cách tổ chức giao thông riêng Tuy nhiên về việc tổ chức phân làn cần theo một số nguyên tắc sau:
- Không tổ chức quá nhiều nút giao thông có đèn điều khiển khi lưu lượng chưa đạt mức cần thiết, các nút quá gần nhau mà không hình thành được “làn sóng xanh” (đối với tổ chức giao thông trong đô thị) Xây dựng các dải phân cách cứng, các đảo giao thông trước nút để tránh lấn chiếm phần đường; xây dựng các nút giao khác mức, hầm dành cho người đi bộ để bảo đảm an toàn, nâng cao tốc độ lưu thông của xe cơ giới Có pha đèn dành riêng cho xe buýt vận tải công cộng trong thành phố, cho phương tiện rẽ trái
- Cho phép rẽ phải khi có đèn đỏ tại một số nút có điều kiện bảo đảm an toàn, số người đi bộ ít;
- Mở rộng nút tại một số nơi bằng việc xén vỉa hè, tạo đảo giao thông, giải phân cách, tách dòng phương tiện;
- Tổ chức thêm một số đường một chiều theo hướng có chiều đi, về; phân luồng giao thông từ xa đối với tuyến có đường xuyên tâm, hướng tâm;
- Lắp đặt bổ sung đèn tín hiệu tại một số nút giao thông lớn, thí điểm lắp đèn
ba pha (có thêm pha rẽ trái riêng) để khắc phục ùn tắc hoặc tai nạn do rẽ trái;
Trong một số giờ nhất định, nghiên cứu thí điểm việc cấm xe máy hoạt động trên các tuyến có phương tiện vận tải công cộng hoạt động thường xuyên, tần suất lớn; thí điểm tuyến dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến đường có đủ điều kiện, ít nhất là trong giờ cao điểm;
Xây dựng cầu vượt, đường hầm chui cho người đi bộ, qui định chỗ qua đường cho người đi bộ tại một số nút giao thông lớn, lưu lượng cao
Tổ chức giao thông trên các đoạn đường giữa các nút giao
Trang 39Bài giảng Kinh tế ATGT
Một trong những đặc điểm giao thông đô thị Việt Nam là dòng xe hỗn hợp Mặt khác, khi ra khỏi nút giao các phương tiện thường có xu hướng tăng tốc nhanh Do đó việc bố trí giao thông trên đoạn giữa hai nút giao này cần phải được thực hiện tốt Trong đó có việc bố trí dải phân cách, phân làn xe, bộ hành qua đường và các vạch sơn đảo đoạn vào nút giao
Mức độ an toàn của một đoạn đường hai chiều không có giải phân cách cứng ở giữa kém hơn nhiều so với có giải phân cách đã được chứng minh bằng
lý thuyết và trên thực tế Trong điều kiện giao thông đô thị ở Việt Nam, hiện tượng lấn làn xảy ra thường xuyên và đặc biệt nguy hiểm khi lấn sang làn đường của chiều ngược lại Đây là nguyên nhân dẫn đến TNGT và do đó giải phân cách giữa đóng vai trò ngăn cản những hành động này của người tham gia giao thông
và làm giảm TNGT
Đa phần tại các đô thị việc phân làn mới chỉ thực hiện một phần giữa xe đạp
và xe cơ giới Tuy nhiên, lượng xe máy ở các đô thị Việt Nam chiếm số lượng rất lớn do vậy để đảm bảo ATGT cần phải thực hiện tách riêng cả xe máy và xe
ô tô thành các làn riêng biệt Trên đoạn giữa các nút giao, phương tiện đi lại có tốc độ cao, việc bố trí thiếu hoặc bố trí không hợp lý bộ hành qua đường cũng dẫn đến TNGT xảy ra nhiều mà phần lớn các TNGT do người đi bộ qua đường đột ngột và không đúng các vị trí quy định Việc bố trí bộ hành ở đây cần đi đôi với các giải pháp hữu hiệu đã được các nước sử dụng như tạo nút cho người đi
bộ qua đường có đèn điều khiển
Phân luồng giao thông
Tổ chức giao thông tại các nút giao và các đoạn giữa các nút giao, trên toàn mạng lưới đường, công tác phân luồng các tuyến đường cũng đóng vai trò lớn đảm bảo sự lưu thông tránh ách tắc và TNGT của đường đô thị Cần phải bố trí nhiều đường một chiều hợp lý và khoa học Phân luồng cho các phương tiện liên tỉnh qua thành phố, các tuyến xe khách và các tuyến xe buýt một cách hợp lý
d) Tổ chức giao thông đường ngoài đô thị
Trang 40Bài giảng Kinh tế ATGT
Trên các tuyến quốc lộ, đường tỉnh quan trọng thuờng có lưu lượng giao thông lớn, thành phần phương tiện tham gia giao thông rất đa dạng (xe tải, xe khách, xe du lịch, ô tô con, xe máy, xe thô sơ,…), cấp tốc độ cũng rất khác nhau (cao, trung bình, thấp), nên để tránh tình trạng lấn chiếm đường, xe có tốc độ cao xin vượt xe có tốc độ thấp trong khi xe có tốc độ thấp lại đi ẩu, không cho vượt dẫn đến TNGT, thì nhất thiết cần phải xây dựng hệ thống dải phân cách trên các tuyến đường này
Việc phân làn xe cũng căn cứ theo tốc độ và kích thước xe:
- Làn xe dành cho xe tải, xe khách, và các xe có tính năng tương đương;
- Làn xe dành cho xe du lịch, xe con và các xe có tính năng tương đương;
- Làn xe dành cho xe máy, xe thô sơ
Riêng đối với làn xe của xe máy và xe thô sơ có thể tách riêng nếu lưu lượng
xe thô sơ lớn, còn nếu lưu lượng xe thô sơ nhỏ thì có thể bố trí đi chung
Việc tổ chức phân làn xe trên các tuyến đường này có tác dụng:
- An toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông;
- Các xe khai thác hết được khả năng công suất của mình;
- Tăng cường tuổi thọ của tuyến đường;
- Tăng cường tuổi thọ của phương tiện;
Phân luồng giao thông
Đặc điểm giao thông của nước ta trên các đường quốc lộ là giao thông hỗn