LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

“NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM” không ngoài mục đích nhằm trao đổi kinh nghiệm, thảo luận với mong muố

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

Tai nạn giao thông hiện nay ngày càng phức tạp, đang gặm nhấm tài lực và vật

lực của nước ta, đang là một vấn đề hết sức bức xúc của toàn xã hội, những thiệt hại to

lớn về con người và tài sản do TNGT gây ra đang trở thành gánh nặng thực sự với các

gia đình và toàn xã hội Và nếu so với tổn thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518

tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế giới-WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của

Việt Nam là quá lớn Đằng sau những tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch

trong mỗi gia đình có người bị tai nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm

được

“NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG

CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM” không ngoài mục

đích nhằm trao đổi kinh nghiệm, thảo luận với mong muốn cùng thấu hiểu những vấn đề

cơ bản của TNGTĐB, về sự cần thiết và nội dung của một dự án ATGT đường bộ toand

diện, đề xuất những chỉ số hoạt động và hiệu quả để đánh giá một dự án, chương trình

ATGT đường bộ ở Việt Nam, cùng chung tay, góp sức kiềm chế sự gia tăng và tiến tới

giảm dần tai nạn giao thông đường bộ bền vững, để “an toàn giao thông là hạnh phúc

của mọi người” thực sự trở thành hiện thực, để ngăn không cho thương tật do tai nạn

giao thông lấy đi những ích lợi do sự thịnh vượng kinh tế còn mới mẻ của Việt Nam

mang lại

Xin chân thành cảm ơn TS Trần Thị Kim Đăng, người thầy đã định hướng nghiên

cứu, hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình tôi làm đề tài Xin cảm ơn Trường Đại học

Giao thông vận tải, Khoa sau đại học đã tạo mọi điều kiện cho tôi trong suốt thời gian

học tập, nghiên cứu

Xin cảm ơn Ban Quản lý dự án An toàn giao thông-Ủy ban ATGT Quốc gia, nơi tôi

công tác đã tao điều kiện cho tôi được học tập Xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn

bè, những người thân luôn ở bên tôi

Mặc dù đã có nhiều cố gắng, do tính chất đa ngành của lĩnh vực ATGT đường bộ,

nội dung luận văn có thể không tránh khỏi thiếu sót, xin chân thành cảm ơn và tiếp thu

mọi ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo cùng các bạn đồng nghiệp

Hà Nội, tháng 8 năm 2007

Vũ Duy Khánh

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

Châu Á(ADB)

9

JBIC: Chương trình ATGT cho mọi người trên các tuyến liên đô

10

CHƯƠNG2:

NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN VÀ HIỆN TRẠNG CÁC VNS ĐỀ LIÊN

QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

13

Nam

14

2.3.2.5 Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục luật giao thông đường bộ về

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

CHƯƠNG 4:

CÁC CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ

ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

thông đường bộ tại Việt Nam

81

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

con người”- “lost output/human capital”

PHỤ LỤC

THẨM ĐỊNH ATGT ĐƯỜNG BỘ THEO NGHIÊN CỨU HỖ TRỢ ĐẶC

BIỆT LẬP DỰ ÁN CỦA JBIC CHO DỰ ÁN TĂNG CƯỜNG AN TOÀN

GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

111

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

Nội

16

trực tiếp các đường ngang với tuyến quốc lộ với quốc lộ 5

17

Hình 3.2.3.2.3 Sơ đồ bố trí lực lượng cưỡng chế lỗi quá tải và điều kiện kỹ thuật

đàm (2)

59

mà không phải giải phóng mặt bằng

68

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

bộ loại 2 hướng)

73

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

Trang

Bảng 4.2.1.1 Các chỉ số thực hiện để đánh giá hợp phần cải tạo công trình và

trang thiết bị tăng cường ATGT

81 Bảng 4.2.1.2 Các chỉ số hoạt động để đánh giá hợp phần giáo dục nâng cao

dụ)

87

người (Ví dụ)

89

Bảng 4.3.11 Tóm tắt các báo cáo gần đây về sự không đầy đủ số người bị

Bảng 4.3.15 Chi phí TNGT trên toàn quốc (từ nghiên cứu điển hình tại Băng

la đét)

99

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

3(Km0-Km67)

143

nhiều tai nạn (km0-km67)(từ năm 2002 - 2005)

157

VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12

Partnership for sustainable urbab transport in Asia(PSUTA)-Hanoi City,Vietnam Final Report (December2005)

2 SAPROF Team for Japan bank for international cooperation (JBIC) (October 2006),The Special Assistance for Project Formation (SAPROF)for Traffic Safety Improvement Project In the Socialist Republic of Vietnam Final Report

3 SAPROF Team for Japan bank for international cooperation (JBIC) (October 2006),The Special Assistance for Project Formation (SAPROF)for Traffic Safety Improvement Project In the Socialist Republic of Vietnam Final Report, Part II:Study

on Hanoi portion

4 Department for International Development Project R7780 (May 2003),Guidelines for Estimating the Cost of Road Crashes in Developing Countries Final Report

6 Quyết định số 23/ 2007/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 07 tháng 5 năm 2007 về việc Ban hành Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ

7 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 02/02/2005 ban hành “Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ đang khai thác (gọi tắt là điểm đen)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 1

CHƯƠNG 1:

ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam

1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông trong toàn ngành giao thông vận tải

Tại Việt Nam, tai nạn giao thông(TNGT) ngày càng gia tăng đã trở thành vấn đề

xã hội bức xúc, là thảm họa quốc gia và được nhắc tới như là nhiệm vụ cấp bách,

thường xuyên lâu dài của toàn Đảng, toàn dân, của cả hệ thống chính trị Việt Nam

không phải là quốc gia duy nhất phải đối mặt với thực trạng này Trên thế giới, tai

nạn giao thông là vấn đề đang nổi lên và là mối quan tâm ngày càng lớn của toàn

cầu với gần 1,2 triệu người chết và 50 triệu người bị thương mỗi năm vì tai nạn

giao thông, gây thiệt hại hơn 500 tỷ USD Từ nay đến năm 2020, tai nạn giao thông

sẽ lên vị trí thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong trên thế giới, chỉ sau nạn đói

và bệnh AIDS

Tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển

ở Việt Nam ngày càng tăng qua các năm

Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông tại Việt Nam (1996 và 2006)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 2

Nguồn: Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia

Ghi chú: A- Số vụ tai nạn; F-Số người chết; I-Số người bị thương

Bảng 1.1.1 cho thấy số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương đã giảm kể

từ 2001 nhưng số người chết lại tăng gần 2 lần tính từ năm 1996 đến năm 2006 Về

phương tiện giao thông, hầu hết các vụ tai nạn đều xảy ra trên đường bộ

1.1.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2006)

Từ năm 1992, tai nạn giao thông đường bộ tăng nhanh, đỉnh điểm là năm 2002

Số vụ tai nạn giao thông, số người chết và bị thương lần lượt là 27.134, 12.800 và

30.999 Trong vòng 10 năm, riêng số người chết do tai nạn giao thông đã tăng 4,6 lần

Sau đó, số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương giảm đáng kể từ năm 2003 đến

năm 2006, tuy nhiên số người chết thì lại vẫn ở mức cao, hơn 11.000 người một năm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 3

Hình 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2005)

Nguồn: UBATGTQG

1.1.3 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam so với các nước trong

khu vực

Theo thống kê của Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu (GRSP), hàng năm trên

thế giới có gần 1 triệu người bị chết và hơn 10 triệu người bị thương do tai nạn giao

thông đường bộ Hơn 75% số vụ tai nạn xảy ra ở các nước đang phát triển và có nền

kinh tế đang chuyển đổi

Theo dữ liệu các vụ tai nạn ở các nước Asean, mức độ an toàn giao thông của

Việt Nam thấp hơn đáng kể so với các nước khác Số lượng người chết đứng thứ hai

sau Thái Lan (12.040 người)

vực, xếp sau Malaysia (2,6) và Thái Lan (2,0) Tính theo tỉ lệ xe cơ giới bao gồm cả xe

máy, tỉ lệ người chết do tai nạn giao thông tại Việt Nam là 8,3/10.000 phương tiện,

đứng thứ ba khu vực, xếp sau Myanmar (24,3) và Lào (19,1) Tham khảo số liệu ở

Nhật, tỉ lệ người chết tính theo đầu người chỉ là 0,6/10.000 người và tính theo tỉ lệ xe

cơ giới là 1,0/10.000 xe

Bảng 1.1.3.1 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2000)

Nước Dân số (000)

Xe

cơ giới (000)

Số vụ Số lượng 10.000 dân Tính trên 10.000 xe Tính trên

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 4

Nguồn: Báo cáo hội thảo Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu, Hà Nội 2002

Chú thích: Số liệu của các nước theo năm 2000

Bảng 1.1.3.2 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2003)

Nước Báo cáo của Cảnh sát Ước tính thực tế

Nguồn: Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội khu vực châu Á-Thái Bình Dương (ESCAP)

1.2 Thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ

Tổn thất về người do tai nạn giao thông là không thể tính toán, song các chuyên

giới(WB) cho rằng thiệt hại trên toàn thế giới do TNGT chiếm khoảng 1-2% GDP toàn

cầu Ở châu Á, con số thiệt hại này cao hơn, một phần là 3/4 người bị thương do

TNGT còn trẻ (dưới 45 tuổi), đang trong độ tuổi lao động Ngân hàng Phát triển châu Á

(ADB) ước tính trong năm 2000, 11 nước ASEAN đã thiệt hại tổng cộng 11 tỉ USD do

73.000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thương tích do TNGT

Theo thống kê của Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), 885 triệu USD là tổng

số tổn thất về vật chất do TNGT xảy ra ở nước ta trong một năm, cao hơn cả tổng giá

trị tiền thuốc sử dụng cho 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD) Nếu

so sánh với con số tổng thu ngân sách cả nước được báo cáo tại Quốc hội thì con số

885 triệu USD chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách cả nước/năm Và nếu so với tổn

thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518 tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế

giới-WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của Việt Nam là quá lớn Đằng sau những

tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch trong mỗi gia đình có người bị tai

nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm được Đằng sau số người chết và bị

thương do TNGT còn là bao công sức của đội ngũ thầy thuốc, là tốn hao tiền của, có

người phải bán cả tài sản, ruộng vườn để chữa chạy nhưng cũng không cứu nổi người

thân bị nạn Rất nhiều gia đình mất đi người trụ cột, có những người mất sức lao động,

trở thành gánh nặng cho gia đình và xã hội

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 5

Bảng 1.2 Ước tính thiệt hại kinh tế ở các nước ASEAN do TNGT

Quốc gia Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT

US$ million Tỷ lệ so với GDP

Nguồn: Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội khu vực châu Á-Thái Bình Dương (ESCAP)

Tai nạn giao thông về khía cạnh môi trường được coi như một thảm họa đối với

đời sống con người bởi nó không chỉ làm ảnh hưởng đến sức khoẻ mà còn có thể gây

tử vong đối với con người Tại Việt Nam, môi trường giao thông (MTGT) là một vấn đề

bức bách Khói thải, bụi và tiếng ồn đã vượt quá chỉ số cho phép tại rất nhiều đô thị

Hàm lượng lưu huỳnh (S) và hàm lượng chì (Pb) trong nhiên liệu cao gấp nhiều lần so

với các nước phát triển Đó là chưa kể, chất lượng các phương tiện giao thông lại thấp,

lượng nhiên liệu tiêu hao lớn gấp từ 1,5 - 2 lần so với những phương tiện tốt nhất Dân

cư sống tập trung ven đường, mặt phố mật độ cao càng làm tăng mức độ ảnh hưởng

đến MTGT Theo số liệu thống kê cho thấy, hàm lượng bụi trong không khí MTGT Việt

Nam cao từ 10 tới 60 lần giá trị cho phép, tiếng ồn thường vượt từ 2 tới 15 dB Việc ùn

ắc giao thông, TNGT trên phạm vi cả nước vẫn có xu hướng gia tăng, môi trường

không khí đang có nguy cơ ô nhiễm nặng, nồng độ một số tác nhân ô nhiễm đã vượt

quá giá trị cho phép nhiều lần như tại Hà Nội, hiện luôn xảy ra ở các điểm hay ùn tắc

giao thông như: Ngã tư sở, Ngã ba Tôn Thất Tùng - Trường Chinh, Chùa Bộc - Tây

Sơn , vận tốc trung bình các luồng xe chỉ đạt từ 0 đến 5 km/h tạo ra lượng khí thải CO

nhiều hơn gấp 5 lần Nồng độ trung bình giờ của khí độc CO2 có thể vượt tiêu chuẩn

cho phép từ 5 đến 7 lần, khí CO sẽ vượt 8 đến 9 lần; Khí NO2 vượt xấp xỉ tới gân 10

lần, còn chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) vượt từ 30 đến 34 lần

Tai nạn giao thông còn gây ảnh hưởng đến một hình ảnh Việt Nam an toàn

Nguồn vốn đầu tư nước ngoài trong những năm qua ít nhiều bị ảnh hưởng do các nhà

đầu tư lo ngại về sự phức tạp của tình hình trật tự an toàn giao thông và tai nạn giao

thông ở nước ta Du lịch, ngành “công nghiệp không khói” đang được chú trọng phát

triển, đã và đang đóng góp rất đáng kể vào nguồn thu quốc gia Nhưng nếu mỗi con

đường của Việt Nam trật tự, an toàn hơn, chắc chắn hình ảnh đất nước ta còn hấp dẫn

và thu hút hơn rất nhiều du khách quốc tế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 6

1.3 Các chương trình và dự án an toàn giao thông đường bộ

Những số liệu trên đã cho thấy TNGT ngày càng phức tạp và đang gặm nhấm

tài lực và vật lực của nước ta Chính phủ, các cơ quan chức năng liên quan đến giao

nguồn vốn, kể cả vốn vay nước ngoài, đã dùng để nâng cấp, làm mới đường sá, cầu

cống tốt hơn; xóa những điểm đen trên đường, loại bỏ những xe hết hạn sử dụng; tăng

cường quản lý việc dạy và cấp giấy phép lái xe; tổ chức tháng ATGT, kiểm tra việc chấp

hành Luật Giao thông… Để giảm số vụ tai nạn giao thông và hạn chế thiệt hại do tai

nạn giao thông đường bộ, qua đó góp phần cải thiện môi trường sống của người dân

sống tại thành phố và dọc các tuyến đường cũng như của người tham gia giao thông,

các chương trình, một số nghiên cứu hỗ trợ kỹ thuật về ATGT của các tổ chức viện trợ

đã và đang thực hiện qua các dự án an toàn giao thông như:

1.3.1 Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2001-2005

Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với các Bộ: Công an, Giáo dục và Đào tạo, Y

tế và Quốc phòng, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và một số cơ quan liên quan

xây dựng các dự án như là một phần của chương trình ATGT Quốc gia thời kỳ

2001-2005 và chương trình này được Chính phủ thông qua vào ngày 17/4/2000 Chương

trình với mục tiêu giảm thiểu tỷ lệ tăng TNGT hàng năm từ 8% xuống còn 4% vào năm

2005 nhằm giảm số người chết và số người vị thương do TNGT mỗi năm Để đạt được

mục tiêu này, chương trình tập trung vào các vấn đề sau:

luật lệ giao thông;

đảm bảo công tác trật tự ATGT

1.3.2 Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2006-2016

Kế hoạch đề xuất như sau:

hơn năm trước

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 7

Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (UBATGTQG) tiếp tục phối hợp với các Bộ,

ngành, chính quyền địa phương và các tổ chức chính trị –xã hội trong cả nước thực

hiện các chương trình hành động về trật tự ATGT bằng các nguồn kinh phí từ ngân

sách Trung ương, từ tiền xử phạt vi phạm, từ các Dự án do Ngân hàng Thế giới WB và

các tổ chức tài trợ nước ngoài

Nội dung chủ yếu của các chương trình này gồm:

kiện toàn bộ máy tổ chức, bổ sung cán bộ, tăng cường trang thiết bị, đổi mới phương

pháp

thông: bổ sung người và trang thiết bị, hoàn thiện cơ chế phân công trách nhiệm của

cảnh sát các cấp, bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn

Tiếp thu thêm các nguồn dữ liệu từ các tổ chức y tế

tiêu chuẩn quốc tế

những vùng xe trung tâm

đường bộ, bắt đầu từ khâu lập dự án, thiết kế, thi công

khai thác, đặc biệt là các QL 1A, QL5, QL10, QL 18, QL 51 và đường Hồ Chí Minh

(hiện còn hàng ngàn điểm); giải toả các công trình lấn chiếm hành lang đường bộ và

đường sắt

các trường học trong cả nước

đại chúng như:

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 8

các tổ chức chính trị xã hội để triển khai cuộc vận động giữ gìn trật tự ATGT theo kế

hoạch thống nhất

nhằm đáp ứng nhu cầu đang đặt ra về nghiên cứu khoa học, thực hiện một số phần

của các dự án, phân tích và đề xuất các giải pháp ATGT, đào tạo cán bộ ATGT

1.3.3 Chương trình thực thi an toàn giao thông do cảnh sát giao thông

thực hiện

Từ năm 2000 đến nay, theo sự phân công của Chính phủ và Bộ Công an, lực

lượng CSGT đã thực hiện và tham gia vào một số chương trình ATGT như:

chương trình quốc gia về trật tự ATGT giai đoạn 1999-2005 do Uỷ ban ATGTQG chủ

trì

gia vào việc thực hiện dự án cải thiện ATGT trên quốc lộ 1A do Ban Quản lý dự án 1 và

Công ty tư vấn Rossil Cook chủ trì Cũng đã biên soạn và xuất bản “ Sách hướng dẫn

cho các nhân viên thực thi luật lệ giao thông”, “Sổ tay thẩm định an toàn giao thông

đường bộ Việt nam”

tạo, chế độ chính sách cho Cảnh sát giao thông đường bộ” với 3 dự án thành phần

kèm theo:

• Dự án 1: Tổ chức hệ thống kiểm soát giao thông đường bộ, xây dựng các

trạm Cảnh sát giao thông và hệ thống thông tin chỉ huy

sát giao thông

• Dự án 3: Trang bị các phương tiện phục vụ cho công tác đảm bảo trật tự

ATGT của lực lượng Cảnh sát giao thông đường bộ

ATGT, Viện chiến lược và phát triển giao thông cùng Ban Quản lý dự án ATGT thuộc

Uỷ ban ATGTQG xây dựng 3 hợp phần “Cưỡng chế thi hành luật giao thông” và “ Hệ

thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông”

1.3.4 “Dự án an toàn đường bộ Việt Nam” vốn vay Ngân hàng thế

giới(WB)

Tháng 6/2003, Ngân hàng thế giới (WB) đã đưa ra bản “Đánh giá chiến lược

ATGT” Mục đích chủ yếu của bản Đánh giá chiến lược ATGT là thiết lập chiến lược

ngắn hạn, trung hạn và dài hạn để giải quyết tình trạng ATGT đang ngày càng nghiêm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 9

trọng và hướng dẫn về các đầu tư liên quan đến WB ở Việt nam trong vòng 15 năm

tới Báo cáo đánh giá đưa ra một chiến lược ATGT gồm: ngắn hạn ( 5 năm tới) là giai

đoạn hình thành của chiến lược; Trung hạn (10 năm tới) là giai đoạn phát triển của

chiến lược; và dài hạn (15 năm) là giai đoạn củng cố của chiến lược Dự án ATGTĐB

Việt nam giai đoạn 1 sẽ được tài trợ, đó là 9 hợp phần liên kết đa ngành:

chương trình thực hiện đồng bộ toàn quốc cho giai đoạn 2

giáo dục người tham gia giao thông

1.3.5 “Kế hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia” của Ngân hàng

phát triển Châu Á(ADB)

ADB tài trợ Cục đường bộ Việt Nnam để đưa ra Kế hoạch hành động an toàn

đường bộ quốc gia và một dự án có tên là “ Chi phí tai nạn giao thông đường bộ” Kế

hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia được đưa ra tháng 3/2004 Một trong

những phần quan trọng nhất của dự án này là Báo cáo chi phí tai nạn giao thông

đường bộ(TNGTĐB) mà thể hiện chi phí cho tất cả các TNGTĐB ở Việt nam là khoảng

0.7% trong tổng GDP của Việt nam hoặc xấp xỉ 3.700 tỷ đồng ( khoảng 250 triệu USD)

Các hành động về an toàn đường bộ sẽ được lựa chọn xem xét trên cơ sở tiềm năng

của hành động đó để cải tiến mức độ an toàn trong cả 6 vấn đề sau, với nguồn thông

tin có sẵn giới hạn chắc chắn là những vấn đề có ảnh hưởng và tác động lớn nhất ở

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 10

Từ ngày 17-21 tháng 5 năm 2004, ADB tổ chức hội thảo khu vực để trình bày kế

hoạch của các nước ASEAN Tuy nhiên, ADB không đưa ra bất cứ kế hoạch nào về

nguồn vốn hay hỗ trợ tài chính để biến Dự thảo kế hoạch hành động thành hành động

1.3.6 “ Chương trình tăng cường ATGT Hà nội” của cơ quan Hợp tác

quốc tế Nhật Bản JICA năm 2003

Với mục đích:

• Cải tiến trang thiết bị tại nút Kim Mã-Cầu Giấy: lát vỉa hè, tạo lối đi bộ cho

người đi bộ trên các ô trồng hoa trên dải phân cách của ngã tư Deawoo, cải tạo mặt

đường

tiểu học ở quận Thanh xuân

Xuân

1.3.7 Nghiên cứu điểm hỗ trợ đặc biệt của Ngân hàng Hợp tác quốc tế

Nhật Bản JBIC: Chương trình ATGT cho mọi người trên các tuyến liên đô

Nghiên cứu tập trung vào việc xác định vai trò và trách nhiệm của các bên liên

quan nhằm đề cao tính bền vững của chương trình ATGT toàn diện Để đạt mục tiêu

trên, cần thực hiện các nội dung sau:

quan trọng vấn đề ATGT trong nguồn vốn cho vay của ngân hàng

Nghiên cứu thực hiện trên các tuyến QL 3, 5, 10 và 18 (đoạn tuyến sử dụng vốn

vay của JBIC để nâng cấp)

Trên cơ sở kết quả dự án thí điểm, sự tham gia cụ thể của các bên liên quan

ATGT toàn diện

Chương trình ATGT toàn diện mang tính chất điểm đối với quốc lộ liên đô được

xây dựng trên cơ sở ý tưởng 3Es (hoặc 4Es) Bốn nội dung này được hình thành trên

cơ sở các ý tưởng sau: (1) Chương trình ATGT toàn diện trên các tuyến QL, (2) Mở

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 11

rộng ATGT toàn diện ra khu vực nông thôn, (3) Cải tiến về thể chế (R&D, Nâng cao

nguồn nhân lực, Tổ chức, Luật & Quy định), và (4) Hợp tác QT

1.3.8 Dự án Phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT - JICA tài trợ

Dự án phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT khởi động hồi tháng 7 năm

2006 trong khuôn khổ chương trình Hợp tác KT VN – NB

Mục tiêu của dự án này là tăng cường các biện pháp ATGT tại Hà Nội Kết quả

của dự án này sẽ mang lại tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đối với công tác tăng

cường điều kiện ATGT tại Hà Nội (Mục tiêu tổng thể) Ngoài ra, dự án cũng dự kiến tạo

dựng môi trường giao thông trật tự và an toàn tại Hà Nội trong đó luật lệ giao thông

được tuân thủ triệt để, mô hình này sẽ được nhân rộng ra các địa phương khác (mục

tiêu mở rộng) Dự án có những kết quả cần đạt được như sau:

o Thực hiện hệ thống kế hoạch, thực hiện và đánh giá các biện pháp xử lý đảm

bảo ATGT toàn diện tại Hà Nội

o Tăng cường năng lực cưỡng chế giao thông cho CSGT của Phòng CSGT Hà

Nội

o Tăng cường năng lực cưỡng chế cho đội ngũ thanh tra GTCC của Sở Giao

thông công chính Hà Nội

o Tăng cường năng lực quản lý của các kỹ sư quản lý của Sở Giao thông công

chính Hà Nội

o Tăng cường trình độ về ATGT cho cán bộ Ban ATGT Hà Nội

1.3.9 Chương trình của Quỹ phòng chống thương vong Châu Á tại Hà Nội

Mũ bảo hiểm cho trẻ em: Chương trình bắt đầu vào năm 2000 và vẫn tiếp tục

thực hiện ở một số tỉnh ở Việt nam nhằm tăng cường sử dụng mũ bảo hiểm và ủng hộ

nỗ lực của chính phủ trong việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm Chương trình là sự nỗ lực

chung của Uỷ ban ATGTQG và Bộ Giáo dục- Đào tạo Học sinh các trường tiểu học sẽ

được tặng mũ bảo hiểm; nhà trường sẽ tổ chức lễ phát động cùng với các cơ quan

thông tin đại chúng Qua 4 năm, có khoảng 30.000 học sinh ở Hà nội khoảng 120.000

học sinh trên toàn quốc đã được tặng mũ

Giáo dục ATGT trong trường tiểu học: Đây là chương trình quốc gia, bắt đầu

năm 2001 để triển khai chương trình giảng dạy ATGT mới cho các học sinh tiểu học,

sử dụng những phương pháp học thiết thực Ở Hà nội đã chọn thí điểm khoảng 20

trường Quỹ thương vong cũng tiếp tục cung cấp các khoá đào tạo cho các giáo viên

trên toàn quốc

Chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng: Hầu hết các dự án nâng cao

nhận thức cộng đồng tập trung vào đội mũ bảo hiểm và tốc độ Quỹ phòng chống

thương vong cũng tổ chức và quảng cáo trên báo, cung cấp tranh ảnh, đưa tin trên

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 12

phương tiện thông tin đại chúng theo yêu cầu của UB ATGTQG Đồng thời hỗ trợ

UBQTGTQG, Ngân hàng thế giới, ADB trong việc điều phối các nhiệm vụ và tổ chức và

các cuộc họp lãnh đạo trong nhiều cuộc hội thảo về ATĐB như Hội thảo ASEAN-GRSP

năm 2002, ngày đổi mới (WB), Dự án cải tiến ATĐB (WB) và Kế hoạch hành động

ATĐB ADB-ASEAN

1.4 Nội dung nghiên cứu và dự kiến kết quả đạt được

Mặc dù Chính phủ Việt Nam đã nỗ lực rất nhiều nhưng những biện pháp hiện

người chết vì tai nạn giao thông đặc biệt là TNGT đường bộ ở Việt Nam vẫn cao hơn

con số này tại các nước trong khu vực Do vậy, trong thời gian tới cần phải cố gắng

hơn nữa, có các biện pháp khẩn cấp, mạnh mẽ và có tính lâu dài bền vững để giảm

tình hình tai nạn giao thông đường bộ đang diễn ra hết sức nghiêm trọng, đặc biệt cần

phổ biến thực hiện chương trình an toàn giao thông tổng thể, toàn diện gồm các biện

pháp 3Es gồm Kỹ thuật (Engineering, Giáo dục (Education) và Thực thi luật lệ

(Enforcement) hoặc 4Es gồm Kỹ thuật (Engineering), Giáo dục (Education), Thực thi

luật lệ (Enforcement) và Cấp cứu y tế (Emergency)

1.4.1 Nội dung nghiên cứu

Việc nghiên cứu về tình hình TNGT đường bộ ở Việt Nam, phân tích các nguyên

nhân gây TNGT đường bộ, hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông

đường bộ ở Việt Nam, nội dung của một dự án ATGT đường bộ toàn diện 3Es (4Es) là

nội dung nghiên cứu của đề tài

1.4.2 Dự kiến kết quả đạt được

Đưa ra các đề xuất về các chỉ số theo dõi, đánh giá một dự án ATGT đường bộ

tại Việt Nam trong suốt thời gian thực hiện và sau khi hoàn thành Đó cũng là nội dung

chính của đề tài luận án thạc sỹ kỹ thuật “NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH

GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM”

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 13

Chương 2:

NGUYấN NHÂN GÂY TAI NẠN VÀ HIỆN TRẠNG CÁC VẤN ĐỀ LIấN QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THễNG

ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

2.1 Những đặc điểm của tai nạn giao thụng đường bộ

Theo phõn tớch dữ liệu mẫu của Ủy ban An toàn giao thụng Quốc

gia(UBATGTQG) về tai nạn giao thụng đường bộ xảy ra năm 2001, những đặc điểm

của tai nạn giao thụng đường bộ cú thể túm tắt như sau:

lộ, nơi cú lưu lượng giao thụng và tốc độ lưu thụng cao

bộ năm 2005, đối tượng gõy tai nạn như sau:

2.2 Nguyờn nhõn chớnh gõy tai nạn giao thụng đường bộ

Bảng 2.2.1 Nguyờn nhõn chớnh của tai nạn giao thụng đường bộ (2001-2006)

Nguyờn nhõn

Số vụ tai nạn nghiờn cứu

%

Số vụ tai nạn nghiờn cứu

%

Số vụ tai nạn nghiờn cứu

%

Số vụ tai nạn nghiờn cứu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 14

Xung đột giao thông

Phanh đột ngột, bấm còi, vượt đèn đỏ,

đi lấn làn đường, vượt xe, …

Điều hành giao thông chưa tốt

Tai nạn giao thông

Nguyên nhân

Giáo dục ATGT và cưỡng chế chưa đầy đủ

Thiếu thiết bị an toàn GT,cơ sở

Theo kết quả của phân tích dữ liệu tai nạn nghiên cứu trong Bảng 2.2.1, tai nạn

giao thông đường bộ tại Việt Nam chủ yếu là do lỗi của người tham gia giao thông

đường bộ gây ra Tốc độ là nguyên nhân cơ bản của tai nạn giao thông đường bộ

Người tham gia giao thông đường bộ hay có xu hướng phóng nhanh, điều khiển

phương tiện không tuân theo luật lệ như phanh đột ngột, bấm còi, vượt đèn đỏ, liên tục

đi lấn sang làn đường khác, đua xe trái phép, vượt ẩu… trong điều kiện cơ sở hạ tầng

giao thông còn thấp (mặc dù đã được nâng cấp, làm mới trong 10 năm qua) là nguyên

nhân chính gây tai nạn trong tình trạng giao thông hỗn hợp Tình trạng đó không những

do sự thiếu ý thức trong hành vi của người điều khiển phương tiện mà còn do giáo dục

an toàn giao thông chưa đủ, điều hành giao thông chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết

bị an toàn giao thông và cưỡng chế giao thông chưa đầy đủ

Ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao Công tác

tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật an toàn giao thông và cưỡng chế vi phạm an

toàn giao thông đã được triển khai mạnh mẽ, quyết liệt, thường xuyên nhưng hiệu quả

không cao Ý thức chấp hành pháp luật an toàn giao thông của người tham gia còn

thấp, hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ còn rất phổ biến và là trong những

nguyên nhân tăng tai nạn giao thông (70,7% số vụ tai nạn giao thông đường bộ,

nguyên nhân do người tham gia giao thông gây ra )

2.3 Hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông đường bộ ở

Việt Nam

Hình 2.3 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 15

2.3.1 Cơ sở hạ tầng, thiết bị an toàn giao thông đường bộ

Sự phát triển của mạng lưới đường bộ hiện nay không dựa trên một quy hoạch

tổng thể thống nhất nào mà nó vốn được sinh ra phần lớn do lịch sử phát triển của các

khu đô thị, đây là nguyên nhân chính của các vấn đề tồn tại về tổ chức giao thông mà

hiện đang phải đối mặt

Chính sách mở cửa của Việt Nam đã thúc đẩy nền kinh tế nhiều thành phần

phát triển mạnh Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa tăng nhanh từ năm 2000

Điều này dẫn tới sự gia tăng đột ngột của các phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe mô-tô

do sự có sẵn các kiểu xe phù hợp hơn từ Trung Quốc đã làm tăng số người sở hữu xe

máy Mô tô chiếm khoảng 94%, ôtô chiếm khoảng 6% tổng số phương tiện cơ giới

đường bộ Môtô tuy có nhiều tiện ích, dễ sử dụng nhưng là loại phương không an toàn,

có nguy cơ tai nạn giao thông cao bởi tốc độ cao và ý thức pháp luật của người điều

khiển còn thấp Tai nạn xe mô tô dễ bị chấn thương sọ não, nguy cơ tử vong lớn Theo

Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2006, đến tháng 11, trên 2 triệu phương tiện cơ giới

đường bộ đăng ký mới:74.351 xe ô tô, mô tô 2.319.741 xe, tổng số phương tiện cơ giới

đường bộ lên trên 19 triệu xe: 965.455 xe ô tô, 18.406.385 mô tô, so với năm 2005

tăng 8,3%,tăng 14,1% mô tô

Phương tiện cơ giới phân bố không đều, chủ yếu tập trung ở các đô thị lớn, đặc

biệt là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, vượt quá khả năng của kết cấu hạ tầng giao thông

Hậu quả là ùn tắc giao thông và tăng nguy cơ về TNGT, gây ra những thiệt hại kinh tế,

tính mạng con người, môi trường sống bị ô nhiễm và tiếng ồn quà mức cho phép tại

các thành phố

Theo số liệu thống kê của Sở Giao thông công chính Hà Nội, đến năm 2006,

tổng chiều dài các phố trong thành phố tăng lên 598 km với diện tích mặt đường 7,3

km2 Mật độ bình quân ở nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38km đường/km2 và 0,22km

đường/1000 dân, tỷ lệ này vẫn thấp hơn nhiều so với nhu cầu (15-20%) Các tuyến phố

hẹp (80% các phố hẹp dưới 11m), khoảng cách ngắn, khoảng cách trung bình giữa các

nút giao khoảng 380m Trong 7 quận nội thành, có 580 nút giao và hầu hết đều là nút

giao đồng mức, khoảng 100 nút giao được thiết lập hệ thống điều khiển giao thông

bằng đèn tín hiệu, vỉa hè chật hẹp (3-8m) và thường bị người bán hàng dong và những

người kinh doanh nhỏ khác lấn chiếm Mặc dù hệ thống thoát nước đã được nâng cấp

và cải thiện nhưng vẫn chưa đủ và chưa thể đáp ứng nhu cầu thoát nước của thành

phố sau mỗi trận mưa to Hệ thống bãi đỗ xe của vẫn còn rất nghèo nàn, chỉ có khoảng

1-2% diện tích cho các bãi đỗ khu vực đô thị Số liệu thống kê cho thấy năm 1995 diện

tích đỗ xe là 1,4 % thì hiện nay (2006) diện tích bãi đỗ chỉ chiếm 0,45% Điều này mới

chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đỗ xe Việc thiếu các bãi đỗ xe như vậy dẫn đến tình

trạng lấn chiếm vỉa hè và lòng đường Mức độ phát triển của giao thông công cộng còn

chậm; chỉ có duy nhất một loại hình là xe buýt Mức giao thông hỗn hợp cao và đa

dạng bao gồm nhiều loại phương tiện thô sơ và cơ giới khác nhau (như ô tô, xe buýt,

xe tải, xe ba bánh, xe đạp chở hàng và xe máy) Điều này gây khó khăn hơn cho việc

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cũng như thực hiện quản lý và kiểm soát giao

những nguyên nhân gây tắc nghẽn giao thông hiện nay và gây nên nguy cơ TNGT ở

những khu vực này rất cao vì đường sắt giao cắt cùng mức với nhiều tuyến phố ở

nhiều địa điểm và chạy qua thành phố

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 16

Hàng loạt các dự án giao thông đường bộ trọng điểm như quốc lộ 1, quốc lộ18,

quốc lộ 10, quốc lộ 3… cầu Mỹ Thuận, hầm Hải Vân đã hoàn thành đưa vào khai thác

góp phần cải thiện một bước kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong điều kiện

phương tiện giao thông tăng nhanh Tuy nhiên hệ thống giao thông đường bộ còn

nhiều bất cập như tỷ lệ đường tiêu chuẩn cao còn thấp (đường cao tốc, đường cấp I),

mặt đường hẹp, nhiều khúc cua 90 độ, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh, giao

cắt nhiều, chủ yếu là giao cắt đồng mức; thiếu hệ thống đường gom dọc hạn chế việc

đấu nối trực tiếp từ các đường ngang đảm bảo an toàn cho việc đi lại của cư dân sống

dọc các quốc lộ, dòng giao thông hỗn hợp các loại phương tiện;các trang thiết bị đảm

bảo ATGT còn thiếu, nhiều đoạn quốc lộ tiếp giáp TP Hồ Chí Minh và Hà Nội bị quá tải

về phương tiện…; Ngoài ra công tác bảo vệ hành lang ATGT đường bộ còn chưa được

các cấp, các ngành thật sự quan tâm, sự phối hợp giữa các Bộ, ngành và chính quyền

địa phương chưa chặt chẽ, vị vậy tình trạng xâm hại công trình đường bộ, lấn chiếm và

xây dựng trái phép trên hành lang an toàn đường bộ ngày càng tăng, nhiều chỗ, nhiều

nơi ngày càng chở nên nghiêm trọng Theo số liệu khảo sát cụ thể 372,4Km trên quốc

lộ 1, nếu so với hành lang an toàn qui định 15m thì đoạn có hành lang an toàn thực tế

dưới 7m chiếm 37,2% và từ 7m đến 15m chiếm 39% và bình quân số đường ngang là

3,3 đường ngang trên 1Km

Hình 2.3.1.1 Tắc nghẽn giao thông và hệ thống thoát nước tại thành phố Hà Nội

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 17

Hình 2.3.1.3 Mặt đường hẹp trên quốc lộ 3 Hình 2.3.1.2 Thiếu hệ thống điều khiển giao thông

Hình 2.3.1.4 Thiếu các biện pháp hạn chế và đảm bảo ATGT việc đấu nối trực

tiếp các đường ngang với quốc lộ 5

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 18

Hình 2.3.1.5 Hạn chế tầm nhìn

2.3.2 Giáo dục an toàn giao thông hiện nay

Biện pháp quan trọng để đảm bảo tính bền vững trong an toàn giao thông là coi

trọng giáo dục ATGT trong nhà trường từ mầm non đến đại học, thông qua việc chuẩn

bị chương trình giáo dục về ATGT và thực hiện các hoạt động ngoại khóa về giáo dục

ATGT

Theo Bộ GD&ĐT, số học sinh từ mầm non đến đại học năm học 2004-2005 là

khoảng 22 triệu Trong 7 năm qua, Bộ GD&ĐT đã triển khai các chiến dịch, dự án

tuyên truyền, giáo dục về luật lệ và quy định ATGT trong nhà trường thong qua các

chương trình định hướng theo chủ đề hoặc các hoạt động ngoại khóa và chỉ đạo

hướng dẫn các trường từ mầm non đến đại học đề phải xây dựng giáo trình, triên khai

giảng dạy kiến thức pháp luật về ATGT cho học sinh, sinh viên.(Văn bản

7063/BGD&ĐT-HSSV)

Mục tiêu của chương trình GDATGT là cung cấp cho người học kiến thức về

luật lệ ATGT; nâng cao ý thức tuân thủ luật lệ ATGT, góp phần làm giảm tai nạn giao

Hình 2.3.1.6 Lấn chiếm hè đường và hành lang ATGT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 19

thông trong HSSV cũng như toàn xã hội Nội dung chương trình GDATGT tại các bậc

Bậc mầm non có các hoạt động sau:

cho trẻ làm quen với hoạt động giao thông

ATGT, bài hát, câu truyện trò chơi về ATGT cho trẻ trong nhà trường mầm non

thông;” “Trẻ đi đường;” “Truyện, thơ, bài hát về ATGT;” “Giáo dục ATGT (dành cho

giáo viên);” “Chuyen, tho, bai hat ve an toan giao thong “Chú thỏ không có đuôi (truyện

tranh);” “Cha mẹ cần biết (Hướng dẫn cha mẹ về luật GT); và ”cỗ bài về ATGT”, v.v

Hình 2.3.2.1 Giáo dục ATGT bậc mầm non

2) Bậc tiểu học

Chương trình bậc tiểu học được xây dựng theo quyết định của Bộ trưởng Bộ

GD&ĐT số 43/2001/QD-BGD-DT ngày 9 tháng 11 năm 2001

Chi tiết chương trình (giảng dạy trong các môn Tự nhiên và XH – lớp 1, 2 và 3)

và chủ đề, thời gian giáo dục ATGT trong nhà trường tiểu học:

Bảng 2.3.2.1 Chương trình (giảng dạy trong các môn Tự nhiên và XH – lớp 1, 2 và 3)

35 phút/tiết x 1 tiết/tuần x 35 tuần 4,3% tổng số tiết (805/năm)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 20

Lớp 3 Quy định ATGT cho người đi xe đạp 35 phút/tiết x 2 tiết/tuần x 35 tuần 8,7% tổng số tiết (805/năm)

Lớp 4-5 Bảo đảm ATGT (đưa vào giảng dạy trong môn KH – Con

người và sức khỏe)

35 phút/tiết x 2 tiết/tuần x 35 tuần 8% tổng số tiết (875/năm)

Nguồn: Bộ GD&ĐT

Ngoài ra, sách giáo khoa “Tìm hiểu về Luật GTĐB” do UBATGTQG, Bộ GD&ĐT

và Quỹ Thương vong châu Á phát hành, ấn bản năm 2003 do Suzuki tài trợ vấn đang

được sử dụng trong nhà trường Các bài học cho mỗi lớp được liệt kê trong bảng sau

Bảng 2.3.2.2 Các chủ đề giáo dục ATGT trong nhà trường tiểu học

Lớp 1

1: An toàn và nguy hiểm 2: Tìm hiểu về giao thong đường bộ 3: Đèn tín hiệu giao thông

4: Đi bộ an toàn trên phố 5: Đi bộ và qua đường an toàn 6: Ngồi an toàn trên xe máy và xe đạp

Lớp 2

1: An toàn và nguy hiểm trên đường 2: Con phố nơi tôi sống và đến trường 3: Đèn tín hiệu và hiệu lệnh của CSGT 4: Đi bộ an toàn trên phố

5: Đi bộ và qua đường an toàn 6: Ngồi an toàn trên xe máy và xe đạp

Lớp 4

1: Đèn tín hiệu và luồng đường 2: Xe đạp an toàn

3: Thực hành đi xe 4: Chọn tuyến đường an toàn đi xe đạp 5: Giao thông đường thủy và an toàn 6: An toàn đi ô tô và các phương tiện GT công cộng

Lớp 5

1: Điểm lại nội dung về đèn GT 2: Kỹ năng đi xe đạp an toàn 3: Những điều cấm khi đi xe đạp 4: Chọn tuyến đường an toàn 5: Nguyên nhân tai nạn GT 6: Làm gì để đảm bảo ATGT

Ngồn: Bộ GD&ĐT

Chương trình trong nhà trường phổ thông (ban hành theo QĐ số

03/2002/QD-BGD&DT của Bộ trưởng Bộ GD&ĐT ngày 1 tháng 1 năm 2002): giảng dạy các khóa

học về ATGT môn giáo dục công dân 6 – 45 phút/tiết x 2 tiết/tuần x 35 tuần (7,7% tổng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 21

số 910 tiết/năm) Giáo dục ATGT đưa các bài học về pháp luật vào môn Giáo dục công

dân

Các hoạt động sau được thực hiện trong nhà trường:

4) Trường trung cấp cao đẳng và đại học

Công tác giáo dục ATGT trong các trường trung cấp chuyên nghiệp, cao đẳng

và đại học được thực hiện chủ yếu thông qua “Tuần sinh hoạt công dân-học sinh, sinh

viên” đầu khóa,đầu năm, cuối khóa học và các hoạt đọng giáo dục ngoại khóa

Trong “Tuần sinh hoạt sông dân-học sinh,sinh viên” đầu khóa, đầu năm, cuối

khóa học, học sinh sinh viên được học tập Luật Giao thông, các nội qui, qui định của

Bộ Giáo dục và Đào tạo, của nhà trường về ATGT, đồng thời nghe báo cáo viên là

cảnh sát giao thông báo cáo tình hình trật tự an toàn trên địa bàn nhằm nâng cao nhận

thức và ý thức của học sinh sinh viên khi tham gia giao thông

Các hoạt động ngoại khóa được nhà trường tổ chức bằng nhiều hình thức sinh

động, hấp dẫn như thi tìm hiểu Luật giao thông và lái xe mô tô an toàn; thi văn nghệ,

tiểu phẩm về ATGT; tham gia phong trào thanh niên tình nguyện giữ gìn trật tự, ATGT

đô thị

Mặc dù có nhiều cố gắng, nhưng tai nạn giao thông liên quan đến thanh thiếu

niên không ít Theo Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, thanh thiếu niên trong độ tuổi

15-24 chiếm gần 40% các vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng

Mặt khác, nhiều trường có cổng nằm sát với các tuyến giao thông, hàng ngày,

có nhiều học sinh đến trường dễ gây ách tắc giao thông Hiện chưa có biện pháp nào

được triển khai nhằm giải quyết tình trạng học sinh ùn trước cổng trường gây ách tắc

Có thể thấy trong giáo dục học sinh về an toàn giao thông, giáo dục thực tế

động ngoại khóa về ATGT còn nghèo nàn và mang tính hình thức, thiếu sự kiểm tra

đôn đốc

Thực tế cho thấy hầu hết giáo viên thiếu năng lực giảng dạy ATGT, là giáo viên

kiêm nhiệm, chưa tập huấn về nghiệp vụ và ATGT không phải là môn học chính thức

nên giáo viên hầu hết không được đào tạo chính quy Do đó, cần có tập huấn đặc biệt

về giáo dục ATGT

Số lượng và chất lượng tài liệu giảng dạy về ATGT còn hạn chế, theo nghiên

cứu của đoàn tư vấn SAPROF Nhật Bản các trường mẫu giáo chỉ có 1 cuốn sách giáo

khoa cho 12 giáo viên và một cuốn sách bài tập cho trẻ, thay vì mỗi trẻ phải có một

cuốn và giáo viên phải sao chụp sách bài tập phát cho trẻ Do đó, ngoài việc tập huấn

nói trên, cần tập huấn về xây dựng tài liệu và sử dụng thiết bị hỗ trợ giảng dạy Các

trường mẫu giáo tiểu học cần trang bị nhiều hơn như cụm đèn tín hiệu điện tử, mô hình

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 22

nút giao, mô hình các phương tiện GT, mô hình đèn tín hiệu, vạch sang đường, thẻ

bài, DVD…

2.3.2.2 Giáo dục ATGT tại cộng đồng

Giáo dục ATGT tại cộng đồng được coi là rất quan trọng, cho dù nhà trường đã

tổ chức giáo dục, nhưng để biến ý thức thành hành vi cụ thể thì phụ thuộc vào cách

sống của mọi người, mặt xã hội của cuộc sống Do đó giáo dục tại cộng đồng là rất

quan trọng đảm bảo tính bền vững

Tuy vậy, GD về ATGT và các hoạt động trong chương trình chưa được phổ biến

đầy đủ xuống cấp xã Lý do chính là thiếu tài liệu giảng dạy và thiếu người hướng dẫn

Đặc biệt, các xã chưa có chương trình bồi dưỡng có hệ thống người hướng dẫn cũng

như chưa có hoạt động xây dựng và chuẩn bị tài liệu cho dù:

phương, cung cấp tài liệu tuyên truyền cho MTTQ các cấp, thực hiện cuộc vận động

“Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư”, đặt tiêu chuẩn bảo đảm

TTATGT là một trong những tiêu chuẩn quan trọng của “Khu dân cư văn hóa mới”;

đồng thời chỉ đạo xay dựng 6 mô hình thí điểm ở một số địa phương với các nọi dung:

khắc phục hạu quả các vụ TNGT; Bảo vệ hành lang ATGT; Phát huy vai trò người có

uy tín trong cộng đồng; Xây dựng đội ngũ tuyên truyền viên cơ sở; Vận động đội mũ

bảo hiểm khi đi xe mô tô trên những tuyến đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm

tuyên truyền phổ biến kiến thức pháp luật về ATGT với nhiều hình thức: mô hình “Tự

quản” ở Thái Bình; “Học sinh sinh viên tình nguyện” ở TP Hồ Chí Minh, Hà Nội; tuyên

truyền tốt chủ đề “ lương tâm, đạo đức, trách nhiệm người lái xe vì hạnh phúc của mọi

người và chính mình”; UBATGTQG đã phát hành trên 10000 áp phích, xây dựng và

phát liên tục thông điệp về ATGT trên 3 kênh của Đài Truyền hình Việt Nam và Đài địa

phương, Với diễn đàn “Hiến kế giảm thiểu TNGT” là thông điệp mà những người làm

công tác đảm bảo ATGT muốn gửi tới toàn thể người dân cả nước là: "ATGT- hãy

không ngoài cuộc", là nơi để lắng nghe tâm tư, nguyện vọng của người dân, sự nghiệp

ATGT là sự nghiệp của toàn dân, hơn ai hết người dân cần phải được tạo điều kiện nói

lên tiếng nói của mình, nhất là với những cơ quan được Nhà nước giao nhiệm vụ bảo

vệ ATGT cho người dân của diễn đàn lần này

2.3.2.3 Giáo dục ATGT tại các công ty kinh doanh vận tải

Qua phân tích TNGT đường bộ, đối tượng gây tai nạn là ô tô chiếm 21,6% và

thực tế TNGT do lỗi người lái xe ô tô đang là mối quan tâm của toàn xã hội Việc quản

lý giáo dục và bồi dưỡng người lái xe ô tô phải là trách nhiệm chung của các cơ quan

chức năng, của gia đình, của cộng đồng mà gần nhất là các công ty kinh doanh vận tải

cũng như sự cố gắng rèn luyện của bản thân mỗi người lái xe Giáo dục về ATGT

không chỉ được tổ chức cho lái xe mà còn cho tất cả cán bộ quản lý điều hành và nhân

viên của công ty – những người mà hoạt động của họ có liên quan trực tiếp hoặc gián

tiếp tới việc điều khiển phương tiện trên đường Nhưng hầu hết các công ty không có

hoạt động này, tại các công ty, cơ cấu tổ chức chưa có vị trí phụ trách về ATGT Một

số công ty có vị trí này thì người đó không có đủ kiến thức và kỹ năng để đào tạo, tập

huấn về ATGT và không có tài liệu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 23

2.3.2.4 Giáo dục ATGT tại các cơ quan

Giáo dục ATGT cho người đi môtô được thực hiện với sự trợ giúp của các công

ty sản xuất xe mô-tô của Nhật Bản như Honda và Suzuki Ví dụ, giáo trình về điều

khiển xe mô-tô gồm phần lý thuyết (về Luật GTĐB) và phần thực hành (của HONDA)

Đa số tai nạn trên các tuyến QL liên quan đến xe mô-tô và nguyên nhân cơ bản

là không kiểm soát được tốc độ, do người điều khiển phương tiện thiếu ý thức) GPLX

mô-tô có giá trị vĩnh viễn, nên khó có thể tổ chức hoạt động giáo dục, đào tạo cho họ

Thậm chí một số người không có GPLX vẫn điều khiển mô-tô phân khối lớn

2.3.2.5 Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục luật giao thông đường

bộ về TTATGT từ Trung ương đến địa phương

Các báo, tạp chí lớn đều mở chuyên mục và thường xuyên có tin, bài về tình

hình TTATGT, có lực lượng phóng viên chuyên trách, cộng tác viên về chuyên mục

ATGT có nhiều hình thức và nội dung tuyên truyền phù hợp vừa sinh động, vừa cụ thể

và thiết thực Đài truyền hình Việt Nam tiếp tục duy trì và tăng thời lượng phát sóng

tuyên truyền về công tác đảm bảo TTATGT trên 3 kênh VTV1, VTV2, VTV3 như: Bản

tin ATGT, chương trình”Tôi yêu Việt Nam”, “Blog Giao thông” có khoảng 5 tiểu mục

gồm: Giao thông 365 độ; Chuyện đi đường; Lời khuyên sau tay lái;Trên từng trang Blog

và Lăng kính người dân Đài tiếng nói Việt Nam, TTXVN…phát sóng nhiều phóng sự,

đăng nhiều tin bài viết bám sát diễn biến của tình hình TTATGT ở từng thời điểm

Mặc dù đã rất cố gắng nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa đến được

với mọi người dân, nhất là với thanh niên và người dân ở nông thôn, vùng sâu vùng xa,

tuyên truyền vẫn còn mang tính hình thức, chưa chú ý đi vào các hoạt động có tính

chất chuyên nghiệp; nội dung chưa đổi mới, chưa phù hợp với từng vùng, từng đối

tượng…nên hiệu quả còn hạn chế Việc đưa tin của một số phương tiện thông tin đại

chúng còn một chiều

2.3.3 Thực tế thi hành Luật Giao thông đường bộ

Các văn bản pháp luật :

- Ngày 24/6/2001, tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa 10 đã thông qua Luật Giao

thông đường bộ( có hiệu lực từ 1/1/2002)

- Nghị định số 13/2002/NĐ-CP, ngày 19/11/2002 về việc kiềm chế sự gia tăng

tìm biện pháp giảm tai nạn và ách tắc giao thông( ngày 24/2/2003, Ban Chấp hành TƯ

ra chỉ thị 22-Ct/TW về tăng cường sự lãh đạo của Đảng đối với trật tự ATGT)

- Nghị định số 14/20033/NĐ-CP ngày 19/2/2003 hướng dẫn thực hiện Luật

GTĐB

- Nghị định số 152/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 qui định xử lý vi phạm hành

chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP ngày 13/2/2004 qui định niên hạn sử dụng cho

xe khách và xe tải

- Nghị định số 136/NĐ-CP ngày 16/6/2004 ban hành qui định về tổ chức thanh

tra giao thông

- Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày 5/11/2004 qui địn về công tác quản lý và

bảo vệ công trình giao thông…

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 24

Vấn đề nổi cộm trong ATGT tại Việt Nam hiện nay là tình trạng người điều khiển

phương tiện và người tham gia giao thông thiếu ý thức và kém hiểu biết về luật giao

thông

Theo kết quả điều tra của đoàn tư vấn SAPROP Nhật Bản trên 4 tuyến quốc lộ

3,5,10,18 thì 89% tổng số người trả lời tin rằng mình có đầy đủ kiến thức về luật lệ

giao thông, 87% số người trả lời cho rằng mình có đủ kiến thức về biển báo và các

vạch sơn kẻ đường, 79% số người trả lời tin rằng người tham gia giao thông có đủ kiến

thức về luật lệ giao thông Tuy nhiên, theo quan sát, trong giao thông hàng ngày có rất

nhiều tình huống phóng nhanh vượt ẩu, có thể nói hoặc do người được hỏi không có

đủ kiến thức về luật giao thông hoặc họ có đủ kiến thức nhưng lại không tuân thủ theo

Thống kê của Ủy ban ATGT quốc gia cho thấy: Ðộ tuổi lái xe gây TNGT từ 16 -

24 tuổi chiếm tới 34,4% Trong các nguyên nhân gây tai nạn thì vi phạm tốc độ chiếm

37,8%, đi không đúng phần đường 22%, xử lý kém 15% Có tới 50% số người tham gia

giao thông không dùng đèn báo khi chuyển hướng, 85% không dùng còi đúng quy định,

70% không dùng phanh tay, 90% không sửdụng đúng đèn chiếu sáng xa, gần và 72%

không đội mũ bảo hiểm khi điều khiển mô tô trên những tuyến đường bắt buộc Hội

Sinh viên Việt Nam đã thống kê, hiện nay có tới 80% số sinh viên đi xe máy không có

với học sinh phổ thông hầu như gần 100% không có bằng lái xe, vì lứa tuổi này chưa

đủ tuổi thi GPLX Ngoài ra, tình trạng vượt đèn đỏ, say rượu bia, chở quá tải trong

thời gian qua vẫn luôn ở mức báo động và khó kiểm soát Lý do vì sao luật giao thông

không được chấp hành có thể do giáo dục giao thông còn yếu, thiếu sự quan tâm hay

khả năng kiểm soát trật tự ATGT trong các cơ quan chính quyền địa phương, biện

pháp xử phạt chưa đủ mạnh, hạn chế trong việc xử lý những vi phạm và cưỡng chế…

UBATGTQG, nhiều người tham gia giao thông chưa tôn trọng pháp luật, ý thức tự giác

chấp hành pháp luật TTATGT không cao Khi có lực lượng kiểm tra, kiểm soát thì

người tham gia giao thông nghiêm túc chấp hành các qui định về TTATGT, nhưng

không có lực lượng cảnh sát giao thông thì việc vi phạm TTATGT diễn ra khá nghiêm

trọng Một số tình trạng vẫn tiếp diễn như: người điều khiển phương tiện không có giấy

phép lái xe, không có bằng, chứng chỉ chuyên môn, lạng lách đua xe trái phép, không

tuân thủ hiệu lệch của cảnh sát giao thông, thậm chí nhiều người cố tình sửa chữa các

bộ phận còi, đèn, bô xe để tạo ra tiếng gầm rú, đập vỡ, tháo nắp đèn hậu để ánh sáng

chiếu ngược chiều gây khó khăn cho phương tiện đi sau; lắp còi ô tô vào mô tô để gây

tâm lý hoảng loạng cho người tham gia giao thông cùng chiều; cá biệt một số trường

hợp dùng xe lao vào cán bộ cảnh sát đang thực hiện nhiệm vụ, làm nhiều đồng chí bị

trọng thương

Hiện nay, qua quan sát thấy rằng cảnh sát giao thông chủ yếu bắt giữ người lái

ô tô và xe máy, còn những người đi bộ và đi xe đạp vi phạm thì họ ít để ý Trong một

số trường hợp người đi xe đạp vượt đèn đỏ ngay trước mặt cảnh sát giao thông nhưng

họ cũng không tỏ thái độ gì

Theo kết quả điều tra của đoàn tư vấn SAPROP Nhật Bản có thể tóm tắt thực tế

thi hành luật giao thông ở Việt Nam hiện nay như sau:

• Luật giao thông chưa được triển khai một cách có hệ thống Một bộ phận

cán bộ chiến sỹ cảnh sát làm nhiệm vụ còn vi phạm qui trình, chế độ công tác, tiêu cực,

hách dịch, nhũng nhiễu chủ phương tiện tham gia giao thông

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 25

Hình 2.3.3.1 Các vấn đề trong thực thi an toàn giao thông

Hình 2.3.3.2 Ý thức người tham gia gia thông

Phóng nhanhVượt ẩu

Xung đột giao thông

Tai nạn giao thông

Đầy đủ kiến?

thức?

Traffic safety

Traffic Operations

Traffic safety

Giáo dục antoàn GT tốt?

Điều hành giao thông tốt?

Cưỡng chế?

Đủ trang thiết bịgiao thông?

Thực thi

Người tham gia GT

an toàn giao thông

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 26

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 27

2.3.4 Đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe

Cả nước hiện có 153 cơ sở đào tạo lái xe ô tô và mô tô, gần 300 cơ sở chỉ đào

tạo lái xe mô tô đã được cấp Giấy phép đào tạo lái xe.(Nguồn Cục Đường bộ Việt

Nam)

Giấy phép lái xe (GPLX) có 6 hạng:

vận tải

Người đủ 18 tuổi trở lên mới được cấp giấy phép lái xe Người điều khiển xe

gắn máy có dung tích xi lanh dưới 50 cc không cần có giấy phép lái xe Theo Quyết

định 258 TTg của Thủ tướng CP ngày 29/5/1993, việc cấp GPLX hạng A2 giới hạn cho

các lực lượng chuyên ngành như công an, quân đội kiểm lâm và thành viên các CLB

xe mô tô thể thao

Ở một số hạng, GPLX phải được gia hạn sau 3 năm hoặc 5 năm GPLX có giá

trị vĩnh viễn gồm GPLX hạng A1 (xe mô tô có dung tích xi lanh 50-175cc), GPLX hạng

A2 (xe mô tô có dung tích xi lanh từ 175cc trở lên), GPLX hạng A3 dành cho xe 3 bánh

và các phương tiện tương tự Người có GPLX cần gia hạn đến các trung tâm sát hạch

và cấp GPLX xin gia hạn và nộp lệ phí Việc gia hạn không yêu cầu học lại luật giao

thông nếu người có GPLX không vi phạm các quy định về giao thông yêu cầu phải học

lại luật giao thông

Sau 5 năm sát hạch và cấp GPLX, Cục ĐBVN, Sở GTVT và Sở GTCC đã cấp

lưu giữ các dữ liệu về GPLX dưới dạng điện tử và trên giấy

Tuy nhiên, so với yêu cầu thì còn nhiều bất cập như: nhu cầu học lái xe ô tô

chưa đáp ứng kịp thời; chất lượng đào tạo chưa cao, một số cơ sở cắt xén nột dung

chương trình đào tạo; công tác sát hạnh một số nơi chưa chặt chẽ, nghiêm túc, nhất là

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 28

lái xe mô tô; việc cấp, đổi giấy phép lái xe thủ tục còn rườm rà, chậm trễ, hiện tượng

tiêu cực còn xảy ra một số nơi

2.3.5 Hiện trạng trang thiết bị phục vụ thực thi luật lệ giao thông

Có thể khẳng định công tác tuần tra, kiểm soát, giao thông của các lực lượng

chức năng là một trong những biện pháp mạnh, góp phần đảm bảo TTATGT Song số

lượng phương tiện được trang bị chưa đáp ứng được so với yêu cầu, đồng thời thiết bị

chưa được đồng bộ, khả năng tiếp cận của CSGT với những thiết bị hiện đại còn hạn

chế Do vậy, nếu không được hướng dẫn kỹ lưỡng và sử dụng hợp lý, nêu cao trách

nhiệm trong việc sử dụng trang thiết bị sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ và hiệu quả của

phương tiện

Theo kết quả điều ra của tư vấn SAPROF-Nhật Bản, hiện trạng cơ sở vật chất

phục vụ thực thi luật lệ giao thông trên bốn tuyến quốc lộ 3,5,10,18 và, cả trong địa bàn

thành phố Hà Nội, nhìn chung là chưa đủ

Bảng 2.3.5 Hiện trạng cơ sở vật chất phục vụ thực thi luật lệ giao thông trên

2.3.6 Cấp cứu TNGT tại các bệnh viện

Theo báo cáo của bệnh viện Việt Đức, mỗi năm bệnh viện cấp cứu trên 30000

trường hợp TNTT, trong đó TNGT là chủ yếu, chiếm tới trên 50% Số tử vong tại viện

và nặng xin về chết tai nhà những năm gần đây từ 1300 đên 1500 Nhiều trường hợp

nặng, tử vong liên quan đến sơ cứu ban đầu, các bệnh nhân được sơ cứu ban đầu tại

bệnh viện tỉnh và bệnh viện huyện chỉ 30%, có nhiều trường hợp chưa được xử trí gì

trước khi chuyển tới bệnh viện

Tình trạng quá tải người bệnh, đặc biệt là trong cấp cứu nên nhiều trường hợp

đến bệnh viện phải chờ đợi nên viecj xử lý muộn cũng gây rủi ro cho người bênh, hoặc

biến chứng nặng hơn Một phần là do thiếu sự hợp tác trong cấp cứu người bệnh giữa

các bệnh viện, đặc biệt các bệnh viện trí cấp cứu ngoại khoa, phẫu thuật bệnh nhân

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 29

Mặt khác do tâm lý và sự hiểu biết của người dân còn hạn chế về hệ thống cấp cứu

bệnh viện nên đa số tự chuyển đến các bệnh viện tuyến trên không qua các cơ sở y tế

Trình độ và năng lực cấp cứu của các tuyến y tế chưa đồng đều, do vậy nhiều cơ

sở tiếp nhận bệnh nhân không có khả năng cấp cứu xử trí bệnh nhân, để điều trị cũng

không đảm bảo, nhưng chuyển đi thì qua muộn vì xa và khó khăn trong quá trình vận

chuyển Hậu quả là bệnh nhân không được cấp cứu đúng, kịp thời dẫn đến hậu quả

nghiêm trọng

Trung tâm cấp cứu vận chuyển cũng còn nhiều khó khăn, theo các điều tra gần

đây cho thấy chỉ có trên 10% người dân biết và sử dụng hệ thống cấp cứu vận chuyển

115, còn hầu hết tự vận chuyển đến bệnh viện bằng phương tiện và rất nhiều trường

hợp do vận chuyển không đúng đã gây nguy hiểm đến tính mạng người bệnh

Bảng 2.3.6.1 Dữ liệu TNGT tại bệnh viện Việt Đức

Bảng 2.3.6.2 Đánh giá hiện trạng thiết bị cấp cứu tại bệnh viện

Bệnh viện tỉnh /xã

Trung tâm y khoa huyện

Bệnh xá/Trạm sơ

Xe cứu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 30

sử dụng

Sẵn có: Nhưng người dân và gia đình không biết sử dụng

Sẵn có: Nhưng người dân và gia đình không biết sử dụng

Thiết bị cấp

Chỉ sơ cứu những trường hợp thương

2.4 Kết luận

Số lượng lớn các vụ tai nạn giao thông đường bộ khiến an toàn giao thông trở

thành vấn đề xã hội hết sức bức xúc Tình hình trật tự ATGT trên cả nước thời gian

qua vẫn diễn biến rất phức tạp, đặc biệt số vụ tai nạn giao thông gây hậu quả đặc biệt

nghiêm trọng có chiều hướng gia tăng đến mức báo động Theo đánh giá của WHO,

công tác phòng tránh TNGT đường bộ của Việt Nam đã đạt được nhiều kết quả đáng

khích lệ trong việc giảm số người chết và bị thương Tuy nhiên, xu hướng giảm còn

chưa bền vững Mỗi ngày ở Việt Nam có khoảng 30 người chết do tai nạn giao thông

đường bộ, 1.000 người chết mỗi tháng và khoảng 13.000 người chết mỗi năm Đất

nước trong thời bình, nhưng số người chết vì TNGT còn cao hơn cả trong chiến tranh,

ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam khoảng 885 triệu USD/năm

(theo tính toán của ADB)

Qua phân tích hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông, các

nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam và thiệt hại do TNGT gây ra

có thể thấy các chương trình, dự án để cải thiện tình hình an toàn giao thông đường bộ

là một trong những nội dung hành động tất yếu và bức thiết để đạt được mục tiêu là

kiềm chế sự gia tăng và tiến tới làm giảm dần số vụ tai nạn giao thông, số người chế bị

thương và những thiệt hại về mặt kinh tế xã hội do TNGT gây ra, qua đó góp phần cải

thiện điều kiện sống của dân cư dọc trên các tuyến đường, điều kiện đi lại cho người

tham gia giao thông

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 31

Chương 3:

NỘI DUNG CỦA DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THễNG

ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

3.1 Nội dung của một dự ỏn an toàn giao thụng

Theo kinh nghiệm đó được chứng minh ở Nhật Bản và cỏc nước phỏt triển

khỏc, một chương trỡnh ATGT toàn diện là cỏch tiếp cận cú hiệu quả nhất

Nội dung của một dự ỏn ATGT toàn diện dựa trờn mụ hỡnh 4Es gồm Kỹ thuật

(Engineering), Giỏo dục (Education), Thực thi luật lệ (Enforcement) và Cấp cứu y tế

(Emergency) là những hoạt động mang tớnh tổng thể nõng cao nhận thức về an toàn

giao thụng và duy trỡ an toàn giao thụng “từ điểm tới tuyến” và “từ tuyến tới khu vực

(địa phương)”, phỏt triển nguồn nhõn lực, và tiến tới lĩnh vực nghiờn cứu và phỏt triển

3.2 Dự ỏn Tăng cường an toàn giao thụng trờn cỏc quốc lộ phớa Bắc

Việt Nam, vốn vay JBIC

Trong dự ỏn này, nội dung của một dự ỏn ATGT chỉ nghiờn cứu bao quỏt 3Es là

Kỹ thuật (Engineering, Giỏo dục (Education) và Thực thi luật lệ (Enforcement) cũng

như cỏc hoạt động cú liờn quan (thay vỡ 4Es: 3Es + Cấp cứu y tế (Emergency), cỏc

biện phỏp được coi là cần thiết hiện nay, đặc biệt là cụng tỏc cấp cứu y tế thỡ vẫn gặp

phải nhiều vấn đề như việc hiện đại húa kỹ thuật và cỏc cơ sở y tế Tuy nhiờn, những

khú khăn trong khõu cấp cứu y tế khụng nhất thiết lỳc nào cũng đũi hỏi cỏc biện phỏp

đối phú cần thiết để cú thể tương hỗ cho 3Es; thay vào đú, việc giảm cỏc vụ tai nạn

giao thụng được xỏc định là mục tiờu ưu tiờn của một dự ỏn ATGT tại Việt Nam

Chương trỡnh an toàn giao thụng toàn diện trong dự ỏn do Nhật Bản đề xuất

với cỏch tiếp cận “từ điểm tới tuyến” và “từ tuyến tới khu vực” Về cơ bản, việc phõn

tớch cỏc hợp phần của dự ỏn sẽ được thực hiện trong 3 khuụn khổ sau:

đặt cỏc thiết bị an toàn giao thụng như dự ỏn chớnh (biện phỏp điểm)

cho cỏc lực lượng kiểm soỏt giao thụng (biện phỏp tuyến)

Hỡnh 3.2.1 Khuụn khổ chương trỡnh an toàn giao thụng đường bộ toàn diện

A Thực hiện chương trỡnh an toàn giao thụng toàn diện (3Es) với việc lắp đặt cỏc thiết bị an toàn giao thụng như dự ỏn

chớnh (bi ện phỏp điểm)

◎ Trường học