LUẬN ÁN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG GÓP PHẦN ĐÁNH GIÁ VÀ HOÀN THIỆN HỆ TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐANG VẬN DỤNG TẠI VIỆT NAM

Luật qui định rõ về quản lý bảo trì đường bộ: Hệ thống quốc lộ do Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm; hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do Uỷ ban nhân cấp tỉnh chịu trách nhiệm; hệ t

Trường đại học giao thông vận tải

Trường Đại học giao thông vận tải

Luận án thạc sĩ khoa học kỹ thuật

Người hướng dẫn khoa học : PGS TS Trần Đức Nhiệm

Hà Nội - 2004

mục lục

Chương 1 Tổng quan về công tác quản lý hệ thống cầu

1.2.2.3 Hiện trạng quản lý hệ thống cầu 20

1.2.3 Sự cần thiết phải áp dụng hệ trình quản lý cầu phù hợp

Chương 2 Phân tích và đánh giá hệ trình quản lý cầu đang

2.I Giới thiệu chung về hệ trình quản lý cầu (BMS) 25

2.1.1 Hệ trình quản lý cầu đang vận dụng tại một số nước 25

2.1.2 Hệ trình quản lý cầu - Bridgeman tại Việt Nam 27 2.1.2.1 Quá trình hình thành hệ trình quản lý cầu tại Việt Nam 27 2.1.2.2 Nội dung chủ yếu của hệ trình quản lý cầu 29 2.1.2.3 Các công dụng và chức năng chủ yếu của hệ trình quản

2.2 Công tác đào tạo và chuyển giao hệ trình quản lý cầu

2.3 Những ưu điểm và hạn chế của hệ trình quản lý cầu

3.1 Sự cần thiết phải hoàn thiện hệ trình quản lý cầu 60

3.2 Đề xuất một số giải pháp góp phần khắc phục và hoàn

thiện những hạn chế của hệ trình quản lý cầu 66

Phụ lục II - Các dạng mẫu báo cáo (số liệu đầu ra) của hệ trình

Phụ lục III - Một số dạng mẫu báo cáo tại các đơn vị quản lý

Mở đầu

Trong những năm gần đây nền kinh tế nước ta có những bước phát triển nhanh, ổn định nên các hình thức vận tải, phương tiện và người tham gia giao thông cũng ngày một tăng Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải là đảm bảo cho người, phương tiện, hàng hoá được an toàn, ổn định và thông suốt Một trong những biện pháp để thực hiện được nhiệm vụ đó là nâng cao năng lực quản lý khai thác mạng lưới giao thông hiện có để luôn luôn nắm chắc số lượng, các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản và tình trạng kỹ thuật của chúng Cầu là những công trình hết sức quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ Hiện trạng công trình cầu có ảnh hưởng lớn đến năng lực khai thác chung của cả mạng lưới

Theo số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam, trên mạng lưới giao thông

đường bộ Việt Nam với tổng chiều dài là 224 483 Km có 34 933 cầu các loại tương ứng tổng chiều dài các cầu là 606 915m (số liệu chưa đầy đủ) Trong

đó, trên hệ thống quốc lộ có 4 239 cầu với tổng chiều dài là 14 539 m; trên hệ thống đường tỉnh có 4 446 cầu với tổng chiều dài là 9 5747 m; trên hệ thống

đường huyện có 9 008 cầu với tổng chiều dài là 141 404 m; trên hệ thống

đường xã có 16 537 cầu với tổng chiều dài là 199 841 m; trên hệ thống đường

đô thị có 616 cầu với tổng chiều dài là 24 411 m; trên hệ thống đường chuyên dùng có 87 cầu với tổng chiều dài là 973 m

Các công trình cầu Việt Nam được xây dựng theo nhiều thời kỳ, được thiết kế và thi công theo Tiêu chuẩn Quy trình của nhiều nước, kết cấu rất đa dạng, vật liệu dùng cho xây dựng rất phong phú và được quản lý khai thác theo nhiều cách khác nhau

Trong quản lý khai thác cầu, một trong những điều quan trọng nhất là phải nắm được cơ sở dữ liệu cầu Để quản lý được cơ sở dữ liệu cầu có khối lượng lớn, phức tạp như vậy một cách kinh tế và khoa học thì cần phải có một công cụ quản lý hiện đại Hiện nay, các cơ quan quản lý cầu đường bộ đã vận dụng hệ trình quản lý cầu Bridgeman để quản lý cơ sở dữ liệu cầu Đây là hệ trình quản lý cầu hiện đại và sử dụng có hiệu quả tại Anh Tuy nhiên, hệ trình quản lý cầu này còn một số hạn chế chưa phù hợp với thực tế của nước ta,

chưa khai thác được hết các tính năng cần thiết cho công tác quản lý, chưa thực sự sẵn sàng và nhanh chóng tạo dựng một bức tranh chi tiết và tổng thể

về toàn bộ hệ thống cầu đường bộ Việt Nam Do đó, phạm vi vận dụng hệ trình quản lý này tại các đơn vị quản lý chưa nhiều, gây lãng phí và không nâng cao được năng lực quản lý

Cho đến nay, các đơn vị quản lý vẫn chưa có một tổng kết đánh giá chính thức nào về những ưu điểm và hạn chế của hệ trình quản lý cầu đang vận dụng

Chính vì vậy, việc nghiên cứu góp phần đánh giá và hoàn thiện hệ trình quản lý cầu đang vận dụng tại Việt Nam nhằm đề xuất các khuyến nghị, các phương hướng cho việc nâng cấp, hoàn thiện hệ trình để hệ trình quản lý được

sử dụng có hiệu quả và rộng khắp là việc làm cần thiết, mang tính hiện thực, khách quan

Cấu trúc toàn bộ của đề tài gồm: Mở đầu; 3 chương; phần kết luận và kiến nghị; phần phụ lục được bố trí như sau:

Mở đầu

- Giới thiệu tên đề tài

- Phân tích được sự cần thiết của đề tài trong thực tiễn quản lý cầu hiện nay và trong công cuộc hiện đại hoá công tác quản lý

- Nêu mục tiêu của đề tài, những vấn đề cần giải quyết

Chương 1 Tổng quan về công tác quản lý hệ thống cầu đường bộ của Việt Nam

- Nêu một số nét về hệ thống cầu đường bộ hiện nay

- Phân tích về công tác quản lý hệ thống cầu đường bộ hiện nay

- Nêu được sự cần thiết phải áp dụng hệ trình quản lý cầu vào công tác quản lý

Chương 2 Phân tích và đánh giá hệ trình quản lý cầu đang vận dụng

- Giới thiệu chung về hệ trình quản lý cầu

- Nêu và đánh giá công tác triển khai, áp dụng hệ trình quản lý cầu tại các

đơn vị quản lý

- Phân tích và đánh giá những ưu điểm và hạn chế của hệ trình quản lý cầu

cố, nâng cấp, tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hiện

có, đồng thời tiến hành đầu tư xây dựng những đoạn tuyến mới ở các khu vực trọng điểm, khu đô thị và vùng sâu vùng xa Chất lượng của mạng lưới đường

bộ đã được cải thiện một cách rõ rệt, phục vụ tích cực cho sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, từng bước đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá, đặc biệt đối với vùng sâu vùng xa Một số dự án đã

và đang được triển khai gần đây như: Dự án khôi phục và nâng cấp quốc lộ 1;

dự án nâng cấp và cải tạo quốc lộ 34; dự án đường Hồ Chí Minh; dự án xoá cầu khỉ ở đồng bằng sông Cửu Long; dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận, cầu Kiền ; dự án xây dựng cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cầu Rạch Miễu, cầu Bãi Cháy, cầu Bính

Tuy nhiên, vẫn còn nhiều yếu tố bất cập: Việt Nam chưa có đường cao tốc; một số tuyến trên quốc lộ chưa vào cấp kỹ thuật (kết cấu mặt đường bằng cấp phối, bằng đất, còn nhiều cầu tạm, ngầm và phà); đường địa phương có nhiều tuyến chưa vào cấp kỹ thuật hoặc cấp kỹ thuật thấp và có một số tuyến

đường chưa có đơn vị quản lý bảo trì Đến nay, còn có tới 300 xã trong tổng

số 9 816 xã chưa có đường và cầu đến trung tâm xã và hàng trăm xã có đường chỉ đi được vào mùa khô (theo số liệu năm 2003 của Cục Đường bộ Việt Nam)

Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài là 224.483 Km được phân bố tương đối hợp lý nhưng chưa đồng đều trên toàn lãnh thổ Mật độ đường ở đồng bằng cao hơn ở miền núi và vùng sâu vùng xa; Mật độ so với diện tích và dân số xấp xỉ 24,06Km/ 100Km2 và 1,00Km/ 1000 dân (không kể hệ thống đường xã và đường chuyên dùng)

Trong đó:

♦ Đường quốc lộ: 17295 Km (chiếm tỷ lệ 7,7%)

♦ Đường tỉnh: 21841 Km (chiếm tỷ lệ 9,7%)

♦ Đường huyện: 45250 Km (chiếm tỷ lệ 20,1%)

♦ Đường đô thị: 7476 Km (chiếm tỷ lệ 3,3%)

♦ Đường xã: 124994 Km (chiếm tỷ lệ 55,7%)

♦ Đường chuyên dùng: 7627 Km (chiếm tỷ lệ 20,16%)

Hệ thống cầu trên mạng lưới đường bộ đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của giao thông vận tải, phục vụ những nhiệm vụ đã được nói ở trên Hiện nay, tổng số cầu trên 224 483 Km mạng lưới đường bộ Việt Nam (bao gồm: QL, ĐT, ĐH, ĐĐT, ĐX và ĐCD) là 34 933 cầu với tổng chiều dài là 606 915m (xem hình 1.1 và hình 1.2)

Trong đó:

♦ Trên hệ thống QL có 4 239 cầu với tổng chiều dài là 14 539 m

♦ Trên hệ thống ĐT có 4 446 cầu với tổng chiều dài là 9 5747 m

♦ Trên hệ thống ĐH có 9 008 cầu với tổng chiều dài là 141 404 m

♦ Trên hệ thống ĐX có 16 537 cầu với tổng chiều dài là 199 841 m

♦ Trên hệ thống ĐĐT có 616 cầu với tổng chiều dài là 24 411 m

♦ Trên hệ thống ĐCD có 87 cầu với tổng chiều dài là 973 m

Theo cách phân loại của Cục Đường bộ Việt Nam những cầu trên hệ thống quốc lộ được phân thành 5 loại (theo vật liệu chính của kết cấu nhịp): cầu BTCT DƯL; cầu BTCT; cầu thép bê tông liên hợp; cầu dầm, dàn thép và các loại cầu khác (xem hình 1.3) Chi tiết phân loại cầu của hệ thống quốc lộ trên toàn quốc ghi trong bảng 1.1 - Phụ lục 1

có móng mố trụ cầu bằng cọc thép (cọc khía) đang bị nước và hơi mặn ăn

mòn, nhiều cầu dầm bê tông cốt thép dự ứng lực bị đứt hoặc tụt cáp ngang (chiếm 19%), nhiều cầu do chính quyền cũ xây dựng chủ yếu phục vụ chiến tranh và đã xây dựng ít nhất ít nhất từ năm 1975 về trước hiện nay vẫn đang

được thiết kế cho tải trọng nhỏ, cấp hạng thấp, đang bị xuống cấp hoặc không

đủ khả năng chịu tải, gây nhiều khó khăn trong quá trình khai thác sử dụng Nhiều tuyến đường tuy đã được nâng cấp cải tạo nhưng chưa đồng bộ giữa cầu

và đường nên khả năng giao thông còn nhiều hạn chế (xem hình 1.7 và hình 1.8)

73%

24% 3%

Vĩnh cửu Bán vĩnh cửu Tạm

đường địa phương theo cách

phân loại tình trạng cầu của

Cục ĐBVN

Chi tiết số lượng cầu thuộc loại cầu yếu trên các tuyến quốc lộ và

đường tỉnh cần phải tiến hành sửa chữa hoặc xây dựng lại ghi trong bảng 1.3

và bảng 1.4 - Phụ lục 1

1.2 công tác quản lý hệ thống cầu đường bộ

1.2.1 phân cấp quản lý

Đường bộ là một hệ thống công trình trải rộng trên mọi miền đất nước

và mang tính công cộng cao Giá trị của đường bộ rất lớn, không những tốn kém kinh phí xây dựng mà còn chiếm dụng nhiều diện tích đất đai, vì vậy, việc giữ gìn đường bộ được bền vững lâu dài phục vụ cho khai thác hiệu quả là một đòi hỏi của công tác quản lý bảo trì

Luật giao thông đường bộ qui định: Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý Nhà nước về giao thông vận tải

51%

31%

18%

Vĩnh cửu Bán vĩnh cửu Tạm

Luật qui định rõ về quản lý bảo trì đường bộ: Hệ thống quốc lộ do Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm; hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do

Uỷ ban nhân cấp tỉnh chịu trách nhiệm; hệ thống đường huyện, đường xã do

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh qui định trách nhiệm đối với Huyện và Xã; đường chuyên dùng do đầu tư không bằng nguồn vốn đầu tư ngân sách Nhà nước, do chủ đầu tư tổ chức quản lý bảo trì

Căn cứ theo Nghị định số 167/ 1999/ NĐ-CP ngày 26/ 11/ 1999 của Thủ tướng Chính Phủ về việc quy định phân cấp quản lý đường bộ và luật giao thông đường bộ, các cơ quan quản lý đường bộ tại trung ương và địa phương

đã áp dụng các mô hình phân cấp quản lý như sau:

♦ Đối với Cục Đường bộ Việt Nam: Trực tiếp quản lý đường quốc lộ

♦ Đối với Sở GTVT (GTCC): Được tổ chức quản lý theo một trong các dạng sau:

ỉ Trực tiếp quản lý đường quốc lộ (nếu được uỷ thác), toàn bộ

đường tỉnh

ỉ Trực tiếp quản lý đường quốc lộ (nếu được uỷ thác), đường tỉnh quan trọng

ỉ Trực tiếp quản lý đường quốc lộ (nếu được uỷ thác), đường tỉnh,

đường đô thị, đường chuyên dùng

ỉ Trực tiếp quản lý đường quốc lộ được uỷ thác

♦ Đối với UBND Huyện (Thị xã): Được tổ chức quản lý theo một trong các dạng sau:

ỉ Trực tiếp quản lý hệ thống đường huyện

ỉ Trực tiếp quản lý hệ thống đường tỉnh, đường huyện trong địa phận huyện

ỉ Trực tiếp quản lý đường huyện, đường đô thị trong địa phận huyện

♦ Đối với UBND Xã (Phường): Trực tiếp quản lý hệ thống đường xã (phường), đường thôn-xóm, bản

♦ Đường chuyên dùng (ĐCD) do các Khu công nghiệp, các Doanh nghiệp, các Nhà máy (Xí nghiệp) xây dựng và sử dụng đường quản lý

Tuỳ theo đặc điểm tình hình thực tế của từng Địa phương mà UBND Tỉnh (Thành phố trực thuộc trung ương) áp dụng một trong những mô hình trên Việc này thể hiện rất rõ trong các báo cáo của các Sở GTVT (Sở GTCC) gửi

về Cục Đường bộ Việt Nam vào năm 2003, từ đó có thể phân loại phân cấp quản lý hiện nay của các tỉnh trên toàn quốc ra các nhóm ghi trong bảng 1.5

- Miền Trung: Nghệ An; Hà Tĩnh; Quảng Trị; Thừa Thiên Huế; Quảng Nam; Phú Yên; Đắk Lắc; Gia Lai; Kom Tum; Khánh Hoà

- Miền Nam: Đồng Nai; Bạc Liêu; Tiền Giang; Cà Mau; Cần Thơ; Đồng Tháp; Kiên Giang; Long An; Bình Dương; TP

Hồ Chí Minh; Bà Rịa - Vũng Tàu

2 II

- Miền Bắc: Thái Nguyên; Hoà Bình; Phú Thọ

- Miền Trung: Thanh Hoá; Bình Định; Quảng Ngãi

- Miền Nam: Bạc Liêu; Bến Tre; Trà Vinh

Trong đó:

¯ Nhóm I:

- Đường tỉnh do Tỉnh giao cho Sở GTVT (Sở GTCC) quản lý Sở GTVT có 1 hoặc 2 Công ty (Đọan) QL&SCĐB trực tiếp quản lý (Công ty cổ phần QL&XDGT)

- Đường huyện do UBND Huyện giao cho Phòng xây dựng công nghiệp (Phòng kỹ thuật, Phòng giao thông công nghiệp .) quản lý Phòng có 1 cán bộ chuyên trách về giao thông

- Đường xã do UBND Xã quản lý, có 1 ủy viên giao thông giúp việc cho Chủ tịch Xã

- Đường đô thị do UBND Thị xã, Thành phố giao cho Phòng xây dựng công nghiệp (Phòng kỹ thuật, Phòng giao thông công nghiệp, Phòng quản lý đô thị ) quản lý Phòng có 1 cán bộ chuyên trách về giao thông Hoặc Thị xã (thị trấn), Thành phố có 1 Công ty (Đội) môi trường đô thị (Công ty phát triển hạ tầng đô thị) trực tiếp quản lý

- Đường chuyên dùng do các tổ chức, các doanh nghiệp sử dụng đường quản lý

¯ Nhóm II:

- Đường tỉnh do Tỉnh giao cho Sở GTVT (Sở GTCC) và UBND Thành Phố (Huyện) trực thuộc Tỉnh quản lý Sở và Thành Phố (Huyện) có 1 hoặc 2 Công ty (Đọan) QL&SCĐB trực tiếp quản lý

- Đường huyện do UBND Huyện giao cho Phòng giao thông xây dựng thuỷ lợi (Phòng thuỷ lợi công nghiệp, Phòng giao thông công nghiệp thuỷ lợi ) quản lý Phòng có 1 cán bộ chuyên trách về giao thông Huyện có thể có

Đội hoặc xí nghiệp giao thông

- Đường xã do UBND Xã quản lý, có 1 ủy viên giao thông giúp việc cho Chủ tịch Xã

- Đường đô thị do Sở GTVT và UBND Thị xã, Thành phố quản lý Sở, Thị xã (Thị trấn), Thành phố có 1 Công ty (Đội) môi trường đô thị (Công ty phát triển hạ tầng đô thị) trực tiếp quản lý

- Đường chuyên dùng do các tổ chức, các doanh nghiệp sử dụng đường quản lý hoặc do Tỉnh giao cho Sở quản lý

ty phát triển hạ tầng đô thị) trực tiếp quản lý

- Đường chuyên dùng do các tổ chức, các doanh nghiệp sử dụng đường quản lý

¯ Nhóm IV:

- Đường tỉnh, đường huyện do Tỉnh giao cho UBND Huyện, Thị xã quản lý Huyện, Thị xã (thị trấn) có 1 hoặc 2 Công ty (Đọan) QL&SCĐB trực tiếp quản lý (Công ty cổ phần QL&XDGT)

- Đường xã do UBND Xã quản lý, có 1 ủy viên giao thông giúp việc cho Chủ tịch Xã

- Đường đô thị do UBND Thị xã, Thành phố giao cho Phòng xây dựng công nghiệp (Phòng kỹ thuật, Phòng giao thông công nghiệp, Phòng quản lý đô thị ) quản lý Nhưng Phòng này thường có 1 cán bộ chuyên trách về giao thông Hoặc Thị xã (Thị trấn), Thành phố có 1 Công ty (Đội) môi trường

đô thị (Công ty phát triển hạ tầng đô thị) trực tiếp quản lý

- Đường chuyên dùng do các tổ chức, các doanh nghiệp sử dụng đường quản lý

1.2.2 công tác quản lý

Cầu là một phần quan trọng không thể thiếu được của hệ thống đường

bộ và đường sắt Nếu hệ thống cầu làm việc tốt sẽ nâng cao năng lực vận tải của tuyến đường, làm cho hàng hoá lưu thông tạo điều kiện cho kinh tế phát triển Ngược lại, nếu trên một tuyến chỉ cần có một cầu yếu sẽ làm cho năng lực vận tải của tuyến đường giảm hẳn, lưu thông hàng hoá bị hạn chế, các

phương tiện phải đi vòng tránh gây lãng phí tiền của và thời gian Một số ví dụ thể hiện rõ nét nhất điều này trong thời gian gần đây như: sự cố cầu Bình Điền (Km 1917 + 776, QL1), cầu Bến Lức (Km 1934 + 314, QL1); giảm năng lực chịu tải cầu Nguyễn Văn Trỗi (T.P Đà Nẵng) và cầu Chương Dương (T.P Hà Nội); hạn chế tải trọng xe và khổ giới hạn xe trên quốc lộ 5 do năng lực chịu tải của một số cây cầu và giới hạn chiều cao tại một số điểm giao cắt với cầu vượt của đường sắt không đáp ứng được tải trọng và chiều cao của các xe Congtennơ trọng tải lớn

Vì vậy, để thực hiện được nhiệm vụ mà Nhà nước giao, giao thông vận tải cần đi trước một bước, tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá của đất nước, cho tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế thì công tác quản lý bảo trì hệ thống cầu nói riêng, hệ thống đường bộ nói chung là việc hết sức quan trọng

1.2.2.1 Hệ thống quốc lộ

Theo phân cấp quản lý như trên, 4 239 cầu trên các tuyến quốc lộ do Cục Đường bộ Việt Nam và 47 Sở Giao thông vận tải (Sở GTCC) quản lý khai thác Các cấp quản lý được phân chia từ cao xuống thấp như sau (xem hình 1.9):

• Cục Đường bộ Việt Nam

• Các Khu quản lý đường bộ (Khu QLĐB) và các Sở GTVT (Sở GTCC):

ỉ Khu QLĐB II: quản lý trong phạm vi các tỉnh miền Bắc đến tỉnh Ninh Bình

ỉ Khu QLĐB IV: quản lý từ tỉnh Thanh Hoá đến tỉnh Thừa Thiên Huế

ỉ Khu QLĐB V: quản lý từ tỉnh Quảng Nam đến tỉnh Khánh Hoà

ỉ Khu QLĐB VII: quản lý từ tỉnh Ninh Thuận trở vào và toàn bộ các tỉnh miền Nam bộ

• Các Công ty công ích (Công ty quản lý và sửa chữa đường bộ)

• Các Hạt quản lý và sửa chữa đường bộ

• Các Cung QLĐB, các Cung quản lý cầu

Hình 1.9 Sơ đồ phân cấp quản lý hệ thống quốc lộ

Các cầu nhỏ được các “Cung đường” quản lý cùng với tuyến Riêng các cầu lớn và cầu trung có thể do các “Cung quản lý cầu” chịu trách nhiệm phụ trách Những cầu đặc biệt lớn như cầu Thăng Long, cầu Chương Dương, cầu Mỹ Thuận do “ Công ty (Xí nghiệp) quản lý” của cầu đó phụ trách

Số lượng và chiều dài các cầu trên tuyến quốc do các Khu quản lý

đường bộ và các Sở GTVT (Sở GTCC) quản lý khai thác ghi trong bảng 1.6 - Phụ lục 1 (xem hình 1.10 và hình 1.11)

Các Hạt QL&SC

Các Cung q.l

Cục Đường bộ Việt Nam

Khu QLĐB II Khu QLĐB IV Khu QLĐB V Khu QLĐB VII

Các Cung q.l

Các Hạt QL&SC

Các Cung q.l

Các Hạt QL&SC

Để đảm bảo chất lượng khai thác của hệ thống cầu và đường, hàng năm nhu cầu vốn đầu tư cho công tác quản lý, bảo trì của hệ thống quốc lộ khoảng 1300 - 1500 tỷ USD và thường căn cứ vào định mức kinh tế để lập kế hoạch vốn quản lý, bảo trì cho mỗi cây số đường, mỗi mét vuông cầu tương ứng với các cấp kỹ thuật và loại kết cấu khác nhau

Thực tế, trong những năm vừa qua tổng chiều dài hệ thống quốc lộ (bao gồm cả cầu và đường) ngày một tăng, song nguồn vốn dành cho quản lý bảo trì luôn ở trạng thái biến đổi không đáng kể, so với nhu cầu chỉ đạt trung bình khoảng 40% và so với tổng số vốn dành cho đường bộ chiếm tỷ lệ rất thấp

Hiện nay, vốn quản lý bảo trì được cấp tối đa gần 600 tỷ VNĐ cho khoảng 15 902 Km đường quốc lộ (tức là khoảng 37 triệu VNĐ/1Km/năm), số vốn này không tương xứng với sự tăng chiều dài của hệ thống quốc lộ và phù hợp với sự tăng nguồn vốn cho đường bộ Do nguồn vốn được cấp rất hạn hẹp nên gây nhiều khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì hệ thống đường bộ không bị xuống cấp (xem bảng 1.7 và hình 1.12)

Bảng 1.7 (Đơn vị: Tỷ VNĐ)

Thực

tế cấp

Nhu cầu vốn

Hình 1.12 Biểu đồ thể hiện

vốn cấp cho sửa chữa đường

bộ so với vốn cấp cho đường

bộ (Series 1) và so với nhu

cầu (Series 2) - tính theo (%)

Nếu so sánh tình hình vốn quản lý bảo trì đường bộ so với Thái Lan,

là nước láng giềng với chúng ta thì một năm với 55 119 Km đường bộ (bao gồm đường và cầu) họ đầu tư 13 822 triệu Bạt (tương ứng 5 252 360 triệu VNĐ) cho quản lý bảo trì, tức là khoảng 95 triệu VNĐ/Km/năm, gấp 3 lần chúng ta (xem hình 1.13)

Hình 1.13 Biểu đồ thể hiện tương

quan về nguồn vốn cấp cho công

tác quản lý, bảo trì giữa Việt Nam

và Thái Lan

Mặc dù có những hạn chế như vậy, nhưng so với các hệ thống đường khác thì hệ thống quốc lộ vẫn được quan tâm nhất vì hệ thống đường này là xương sống của mạng lưới đường bộ, có tác dụng quan trọng phục vụ lợi ích kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước

1.2.2.2 Hệ thống đường địa phương

Hiện nay, 64 Sở Giao thông Vận tải (Sở Giao thông Công chính) thuộc các Tỉnh, Thành Phố có nhiệm vụ quản lý khoảng 30 694 cầu trên đường tỉnh,

đường huyện, đường đô thị, đường xã, đường chuyên dùng Các cấp quản lý

được phân chia từ cao xuống thấp như sau (xem hình 1.14):

♦ Sở GTVT (Sở GTCC)

0 10 20 30 40 50 60

1 2 3 4 5 6 7

Năm thứ (tính từ năm 1996)

Series1 Series2

0 20 40 60 80 100

♦ Các Thành phố trực thuộc Tỉnh, các Huyện, các Thị xã, các Thị trấn

♦ Các Công ty công ích (Đoạn quản lý đường bộ; Công ty quản lý

và sửa chữa đường bộ; Công ty quản lý thuỷ bộ )

♦ Các Hạt quản lý và sửa chữa đường bộ

♦ Các Cung QLĐB, các cung quản lý cầu

♦ Các Xã, các Phường, Thôn, ấp

Hình 1.14 Sơ đồ phân cấp quản lý hệ thống đường địa phương

Công tác quản lý bảo trì, từ trước đến nay chỉ mới tập trung vào hệ thống quốc lộ, số ít cho đường tỉnh, đường đô thị và rất ít cho đường huyện,

đường xã, đường chuyên dùng Hiện nay, kinh phí cấp vốn quản lý bảo trì tối

đa giành cho hệ thống đường tỉnh khoảng từ 9 đến 15 triệu VNĐ/1Km/năm, với nguồn vốn này mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% yêu cầu; đường huyện chỉ có một số ít địa phương quan tâm, còn đường xã hầu như chưa được quan tâm đến công tác quản lý, bảo trì

Nhiều công trình được xây dựng xong, bàn giao đưa vào khai thác sử dụng nhưng chưa được quan tâm đúng mức đối với công tác quản lý, bảo trì

do thiếu kinh phí, thiếu cán bộ chuyên trách, thiếu công cụ thực hiện quản lý, thiếu lực lượng làm công tác duy tu bảo dưỡng

sở gtvt (sở gtcc)

Các Công ty QL&SCĐB

(Đoạn QLĐB; Công ty thuỷ bộ

Các Hạt QL&SCĐB

B

Các Cung q.l cầu

Các Thành phố trực thuộc Tỉnh, các Huyện, các Thị xã,

Các Hạt QLĐB

Các Cung q.l cầu

Các Xí nghiệp, Công ty hoặc Đoạn

QLĐB Xã, Phường,

Thôn, ấp

Thực tế, tại các địa phương còn rất nhiều cầu và đường chưa có chủ thể nào quản lý thể hiện ở 2 hình thức:

+ Hình thức thứ nhất là đường không có đơn vị cụ thể nào chịu trách nhiệm quản lý, bảo trì

+ Hình thức thứ hai là đơn vị nào cũng đươc coi là chủ dẫn đến đường không được quan tâm quản lý, bảo trì

Nhìn chung, các UBND Huyện, các UBND Xã, các tổ chức, các Doanh nghiệp quản lý thông qua một số người chưa có chuyên môn hoặc kiêm nhiệm cả công tác xây dựng, thuỷ lợi và một vài công tác khác Họ không thể làm nổi công việc này theo đúng yêu cầu về công tác quản lý Từ thực tế này dẫn đến thực trạng quản lý giao thông của các địa phương, đặc biệt là các Huyện, các Xã rất hạn chế Các hạn chế thể hiện ở các mặt sau:

+ Khả năng tiếp thu các yêu cầu quản lý thấp

+ Tư duy quản lý chuyên ngành (quản lý xây dựng và quản lý hồ sơ, việc cập nhật, bổ sung và lưu trữ hồ sơ, công tác lên kế hoạch quản lý sửa chữa và chỉ đạo thực hiện .) không theo một chuẩn chung, rất ì ạch, khập khiễng

+ Chế độ báo cáo tuỳ tiện, không tuân thủ đầy đủ yêu cầu kỹ thuật Tuy nhiên, do xác định được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông địa phương nên các địa phương đã tích cực kêu gọi đầu tư xây dựng từ nhiều nguồn vốn như: ODA, ADB, WB, vốn vay GTNT, ngân sách Trung

ương, ngân sách Tỉnh, chương trình 135, chương trình 327 của Chính Phủ, của Quốc phòng và nhân dân tự nguyện đóng góp nên nhiều công trình giao thông được đầu tư nâng cấp cải tạo và làm mới, tạo nên mạng lưới giao thông ngày càng hoàn chỉnh, góp phần tích cực vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện

đại hoá đất nước

1.2.2.3 Hiện trạng quản lý hệ thống cầu

Do tồn tại một số vấn đề trong công tác quản lý như đã nêu ở trên (các vấn đề như: thiếu kinh phí; thiếu cán bộ quản lý; trình độ cán bộ chưa đáp ứng

được yêu cầu ) nên còn có những bất cập trong việc quản lý hệ thống cầu như:

- Công tác quản lý hồ sơ tài liệu mới tập trung chủ yếu đối với hệ thống quốc lộ, đường đô thị, đường tỉnh, còn đối với hệ thống đường huyện, đường xã, đường chuyên dùng thì chưa được quan tâm 1 cách đầy đủ Việc quản lý

hồ sơ tài liệu chủ yếu vẫn theo phương thức quản lý thủ công Hiện nay, việc quản lý hồ sơ, tài liệu về các cây cầu tại các đơn vị quản lý đường bộ như sau: Các nguồn thông tin hiện có gồm các số liệu về hạ tầng kỹ thuật đường bộ mà chủ yếu là dựa vào các hồ sơ gốc với khối lượng lớn (hồ sơ thiết kế, hồ sơ hoàn công, hồ sơ khảo sát, các biểu mẫu thống kê, các báo cáo, các Biên bản nghiệm thu ), bao gồm các số liệu có tính ít thay đổi và các số liệu có tính thay đổi định kỳ (đó là các số liệu kiểm tra, kiểm định, các biên bản lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn đường bộ ) Trên cơ sở các số liệu này, các đơn vị sẽ tiến hành vẽ sơ đồ và lập hồ sơ cầu Việc lập hồ sơ cầu hoàn toàn thực hiện bằng tay do vậy công việc này tốn nhiều thời gian và công sức, hơn nữa độ chính xác và độ tin cậy của những bản vẽ đó không cao, không được cập nhật thường xuyên khi các đối tượng quản lý có tính thay đổi Ngoài ra, với số lượng số liệu quản lý rất nhiều nên việc để xảy ra nhầm lẫn, mất mát là

điều chắc chắn xảy ra Đặc biệt, tại các cơ quan quản lý đường bộ Trung ương (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường bộ Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam) thì công tác quản lý hệ thống cầu trên toàn mạng lưới là nhiệm vụ rất nặng nề

- Công tác cập nhật số liệu tại các địa phương chưa được thường xuyên,

đặc biệt đối với hệ thống đường huyện, đường xã và đường chuyên dùng Hiện nay, vẫn còn rất nhiều cầu trên hệ thống đường này chưa lập đường hồ sơ quản

- Chương trình kiểm tra, đánh giá cầu mới được thực hiện một cách đầy

đủ và định kỳ đối với hệ thống quốc lộ Tuy nhiên, công tác đánh giá hiện trạng (năng lực chịu tải) của một cây cầu và toàn bộ mạng lưới cầu mới chỉ dựa vào kết quả đánh giá của các kỹ sư hoặc các chuyên gia tư vấn kiểm định, chưa được thực hiện bằng phương pháp hệ thống máy tính, nghĩa là sau khi kiểm tra, thu thập và cập nhật toàn bộ các số liệu vào máy tính thì sẽ có phần mềm máy tính xử lý toàn bộ các số liệu này và đưa ra các kết quả đánh giá khoa học về hiện trạng của một cây cầu và toàn bộ mạng lưới cầu

1.2.3 sự cần thiết phải áp dụng hệ trình quản lý cầu phù hợp

và tiên tiến

Qua những vấn đề đã nêu ở trên cho thấy trên toàn hệ thống công tác quản lý cầu còn nhiều hạn chế, cần phải có biện pháp để nâng cao năng lực quản lý Một số dữ liệu cơ bản về tình trạng của hệ thống cầu ảnh hưởng lớn

đến công tác quản lý khai thác như: hiện trạng và sức chịu tải của dầm, sự làm việc của gối, tình trạng cọc chúng ta vẫn chưa nắm hết được

Trong thực tế quản lý khai thác có nhiều công trình cầu có dấu hiệu xuống cấp chỉ sau vài thập kỷ sử dụng, nguyên nhân chính là do:

♦ Thiết kế kém và thi công không bảo đảm chất lượng

♦ Lưu lượng giao thông ngày một tăng nhanh

♦ Trọng lượng của các phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh

♦ Nguồn vốn dành cho công tác quản lý, bảo trì không đủ nhu cầu

♦ Hư hỏng do con người chưa có ý thức bảo vệ công trình

Cầu càng khai thác lâu thì hư hỏng càng nặng khiến phải sửa chữa nhiều hơn và khả năng chịu tải của cầu giảm sút Để quản lý toàn bộ hệ thống cầu trên toàn bộ mạng lưới đường bộ rộng lớn thì cần phải có chiến lược quản lý,

bảo trì cầu Chiến lược quản lý, bảo trì cầu là một vấn đề phức tạp và có hàng loạt các quyết định về các giải pháp kỹ thuật và kinh tế Đó là:

♦ Chi phí làm việc trong tương lai được khấu trừ để xác định giá trị tại thời điểm hiện tại

♦ Phân bổ nguồn vốn hợp lý

♦ Những quyết định chính xác phương pháp, thời điểm sửa chữa và nâng cấp

♦ Xác lập chế độ khai thác thường xuyên cho từng công trình, từng

đoạn tuyến, trong đó có các phương án phân luồng giao thông khi có sự cố trên 1 đoạn tuyến nào đó

♦ Những điều xảy ra liên quan đến bảo đảm an toàn giao thông nếu công việc không được thực hiện ngay

Công cụ để thực hiện chiến lược quản lý, bảo trì cầu cần phải có là phương pháp quản lý bằng hệ thống máy tính, đó chính là hệ trình quản lý cầu (BMS)

Đây là công cụ cần thiết, phù hợp với xu hướng hội nhập và phát triển chung của thế giới, xu hướng đưa các tiến bộ khoa học điện tử vào trong công tác quản lý, đáp ứng nhanh và kịp thời thông tin, phục vụ đắc lực cho yêu cầu quản lý và chia xẻ thông tin

Chính vì vậy, trong những năm qua, Bộ GTVT và Cục ĐBVN đã hợp tác và tiếp nhận hệ trình quản lý cầu Bridgeman từ nước Anh, đã tiến hành chuyển giao hệ trình quản lý cầu này cho các đơn vị quản lý cầu đường bộ để vận dụng quản lý đối với một số hệ thống đường như: quốc lộ; đường tỉnh và

đường đô thị

Kết luận chương 1: Hiện nay, tổng số cầu trên 224 483 Km mạng lưới đường

bộ Việt Nam (bao gồm: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị,

đường chuyên dùng và đường xã) là 34 933 cầu với tổng chiều dài là 606 915m, trong đó tổng số cầu yếu trên quốc lộ và đường tỉnh là 951 cầu (chiếm 2,7% tổng số cầu) Đảng và Chính Phủ đã giao cho Bộ GTVT nhiệm vụ đảm bảo giao thông được an toàn và thông suốt, tạo điều kiện cho các ngành khác phát triển do đó, việc quản lý, bảo trì đường bộ là công việc hết sức quan trọng Tuy nhiên, đến nay vốn giành cho công tác quản lý, bảo trì không đảm bảo được nhu cầu (so với nhu cầu thì vốn giành cho quản lý, bảo trì đối với quốc lộ đạt khoảng 40%, đối với đường tỉnh đạt khoảng 30%) Để quản lý tốt mạng lưới đường bộ nói chung và mạng lưới cầu nói riêng có số lượng lớn và phức tạp như vậy thì cần phải có phương pháp quản lý có hiệu quả bằng hệ thống máy tính, đó chính là hệ trình quản lý cầu

Chương 2

phân tích và đánh giá

hệ trình quản lý cầu đang vận dụng

2.1 giới thiệu chung về hệ trình quản lý cầu (BMS)

2.1.1 hệ trình quản lý cầu đang vận dụng tại một số nước

Để đáp ứng sự phát triển của giao thông ngày một tăng, tương ứng với

nó là phải quản lý một số lượng rất lớn các dữ liệu giao thông (dữ liệu kết cấu hạ tầng đường bộ, nguồn vốn, an toàn giao thông, các phương tiện tham gia giao thông ) thì cần phải có một công cụ quản lý nhanh chóng, chính xác và hiệu quả Dữ liệu hệ thống cầu là một phần của dữ liệu kết cấu hạ tầng đường

bộ, công cụ hiện nay để quản lý nguồn dữ liệu này là hệ trình quản lý cầu Trên thế giới có nhiều hệ trình quản lý cầu được phát triển nhằm giúp các kỹ sư, các nhà quản lý có quyết định chính xác, khoa học về phương pháp

và thời điểm duy tu, bảo dưỡng Trong đó:

♦ Hệ trình quản lý cầu đơn giản nhất là bao gồm một cơ sở số liệu trong đó ghi mọi thông tin cần cho mỗi công trình, chẳng hạn như các chi tiết kết cấu, ghi chép các kiểm định và lý lịch bảo dưỡng trước đây cần cho người kỹ sư để đi đến quyết định

♦ Hệ trình quản lý cầu phức tạp hơn (hệ trình quản lý cầu nâng cao)

có chứa đựng những thuật toán để xử lý các số liệu nhằm cung cấp nhanh chóng những dữ liệu cần thiết để đưa ra những chiến lược bảo dưỡng tối ưu ở mức độ công trình cũng như cho cả mạng lưới cầu đường, trong đó có lưu ý đến những hạn chế như không đủ vốn Phần lớn những hệ trình đã được phát triển cho một mạng lưới cầu, hoặc

đáp ứng những yêu cầu của một người sở hữu cụ thể một cây cầu, rồi sau đó phát triển hơn và dần hoàn thiện để đáp ứng những nhu cầu của thị trường rộng lớn hơn

Cùng với sự phát triển nhanh chóng một cách thần kỳ của công nghệ sản xuất máy tính, việc sử dụng máy vi tính (PC) mang tính phổ cập, hầu hết

các hệ trình quản lý cầu ngày nay đều xử lý trên máy tính một số lượng dữ liệu nhiều hơn trên giấy rất nhiều lần và trong thời gian ngắn nhất Cốt lõi của một hệ trình quản lý cầu là cơ sở dữ liệu xây dựng bằng cách số hoá tất cả thông tin thu thập được từ các hoạt động kiểm tra, kiểm định và bảo dưỡng của tất cả các cầu trong mạng lưới cầu

Các loại hệ trình quản lý cầu (BMS) tại một số nước trên thế giới đang vận dụng trong bảng 2.1

* Những lợi ích khi sử dụng BMS (quan điểm của Công ty tư vấn quốc tế SMEC)

Những lợi ích chủ yếu giúp cho người quản lý cầu và các cơ quan quản

lý khi sử dụng BMS:

♦ BMS tạo ra một bức tranh tổng thể mà từ đó người quản lý biết

được chi tiết và tổng thể về toàn bộ hệ trống cầu trên mạng lưới

đường bộ, tạo ra một “mô đun” cơ sở dữ liệu hệ thống cầu trong ngân hàng dữ liệu để có thể cập nhật và chia xẻ thông tin

♦ BMS hướng trọng tâm công tác bảo dưỡng và sửa chữa (sửa chữa vừa, sửa chữa lớn) đúng lúc, đúng nơi bằng cách xác định những cây cầu và các bộ phận cầu đang hư hỏng dần hoặc đang có những khuyết tật về kết cấu khiến có thể làm giảm khả năng sử dụng và kém an toàn

♦ BMS cho phép xác định thứ tự ưu tiên công trình cầu (do trường hợp có sự hạn chế về nguồn vốn) tuỳ theo mức độ hư hỏng hoặc tính cấp thiết mang tính đột suất

♦ Qua việc sử dụng BMS người quản lý tránh được các công tác quản

Rõ ràng với những khả năng và ích lợi như vậy nên hệ trình quản lý cầu

là phương pháp tất yếu của việc hiện đại hoá công tác quản lý có hiệu quả 2.1.2 Hệ trình quản lý cầu - bridgeman tại việt nam

2.1.2.1 Quá trình hình thành hệ trình quản lý cầu tại Việt Nam

Năm 1982, Chính phủ đã có quyết định giải thể Cục quản lý & sửa chữa

đường bộ và Cục vận tải ô tô, đồng thời thành lập các Liên hiệp Xí nghiệp bảo dưỡng & sửa chữa đường bộ Xuất phát từ đó, hệ thống quốc lộ được giao cho các Liên hiệp Xí nghiệp bảo dưỡng & sửa chữa đường bộ quản lý, bảo trì; hệ thống đường địa phương do các địa phương quản lý, bảo trì Tuy nhiên, việc bàn giao và nhận hồ sơ, tài liệu để phục vụ cho công tác quản lý, bảo trì đã không được thực hiện một cách đầy đủ và khoa học nên gây ra mất mát, hư hỏng hồ sơ, tài liệu gốc Vấn đề này gây ra khó khăn lớn cho các đơn vị quản

lý, đây là một trong những nguyên nhân làm hiệu quả quản lý, bảo trì đường

bộ trong giai đoạn này bị hạn chế

Trước tình trạng đó, năm 1993, Chính phủ đã có quyết định tái thành lập hai Cục: Cục quản lý & sửa chữa đường bộ và Cục vận tải ô tô đã ghép thành một Cục có tên gọi là Cục đường bộ Việt Nam Thực hiện nhiệm vụ

được giao theo Nghị định số 07/CP ngày 30/ 01/ 1993 của Chính phủ và trước vấn đề thiếu nhiều hồ sơ, tài liệu gốc để phục vụ công tác quản lý, bảo trì, Cục

đường bộ Việt Nam đã phải tiến hành cho thu thập, thống kê toàn bộ các dữ liệu về hệ thống đường bộ Đến nay mới hoàn thành việc thu thập và thống kê toàn bộ các dữ liệu của hệ thống quốc lộ, còn hệ thống đường địa phương thì mới nắm được một số chỉ tiêu cơ bản như: vốn quản lý, bảo trì dành cho

đường tỉnh; số lượng và chiều dài các cầu trên hệ thống đường địa phương; số xã không có đường ô tô tới trung tâm xã; số tuyến đường và chiều dài các tuyến Tuy nhiên, các số liệu thu thập được về hệ thống đường địa phương

có độ tin cậy chưa cao, nguyên nhân chủ yếu là do hạn chế về kinh phí, về phân cấp quản lý, về các văn bản pháp quy và các hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng với từng loại đường địa phương Công tác thu thập, thống kê

và quản lý dữ liệu đường bộ của các hệ thống đường bộ này hết sức khó khăn, phức tạp, mất nhiều thời gian và tốn kém

Trước yêu cầu có tính cần thiết như đã nêu trong Chương 1, năm 1998,

Bộ Giao thông Vận tải đã uỷ quyền cho Cục Đường bộ Việt Nam hợp tác với Cục Đường bộ Anh để nâng cao năng lực quản lý về cơ sở hạ tầng đường bộ, trong đó có Dự án đào tạo và chuyển giao hệ trình quản lý cầu Bridgeman

Đây là công cụ quản lý, bảo trì cầu rất có hiệu quả tại Anh Hệ trình quản lý cầu Bridgeman có đầy đủ cấu trúc và thành phần cơ bản của một hệ quản lý cầu nâng cao

Để cho hệ trình quản lý cầu phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, Cục Đường bộ Việt Nam đã giao cho một số chuyên viên của Cục cộng tác với Tư vấn quốc tế Parkman của Anh để Việt hoá, sửa đổi một số chức năng của hệ trình quản lý cầu Tuy nhiên, trong thời gian ngắn (gần 1 năm) công tác việt hoá, sửa đổi và thử nghiệm tại một số đơn vị quản lý của Cục, chúng ta mới chỉ khai thác một hệ trình đơn giản của BMS, đó là hệ trình quản

lý cơ sở dữ liệu cầu (gọi tắt là hệ trình quản lý cầu - Bridgeman) (xem hình 2.1)

Hình 2.1 Cấu trúc cơ sở dữ liệu của hệ trình quản lý cầu - Bridgeman

2.1.2.2 Nội dung chủ yếu của hệ trình quản lý cầu

Hệ trình quản lý cầu được lập trình trên Microsoft Office Access 97 trong môi trường hệ điều hành Windows 95, 97 & 98 Về giao diện, khi vào

hệ trình quản lý cầu gồm có 5 cửa sổ (Mô đun), bao gồm: Cửa sổ thống kê; cửa sổ báo cáo; cửa sổ tiện ích; cửa sổ địa chỉ; cửa sổ kết thúc Màn hình chính khi bắt đầu vào hệ trình quản lý cầu xem hình 2.2

Các cửa sổ (mô đun) của hệ trình quản lý cầu gồm:

a Cửa sổ Thống kê

Mô đun Thống kê là nơi cập nhật và lưu trữ một cách đầy đủ các thông

số kỹ thuật chủ yếu của mỗi cây cầu Về giao diện, nó có 1 form dữ liệu chính

và 17 form dữ liệu phụ

Các form phụ bao gồm:

a.1.2/ Thông tin/ Dữ liệu

Form chính chứa các khối thông tin sau:

• Thông tin về Vị trí và quản lý cầu bao gồm các trường dữ liệu:

Khi nhập mới các thông tin một cầu vào hệ trình quản lý, các trường dữ liệu (1) (2) (3) (4) (5) (6) yêu cầu bắt buộc phải được nhập mới cho phép tạo

ra 1 bản ghi dữ liệu mới

Nhằm đảm bảo tính thống nhất về dữ liệu trong toàn bộ hệ thống quản

lý, các trường dữ liệu (4) (5) (6) (7) (8) đã được chuẩn hoá Khi nhập dữ liệu cho các trường này, người dùng sẽ bấm nút mở thư viện có sẵn để chọn một tên đúng với cầu cần nhập, người dùng không thể nhập vào một tên khác với các tên đã được chuẩn hoá trong thư viện Việc tạo ra một tên mới trong thư viện dữ liệu thuộc về quyền hạn của cấp quản lý cao nhất

- Có bị ảnh hưởng của lũ lụt hay không?

- Tải trọng khai thác hiện tại(13)

Các trường dữ liệu (9) (10) (11) (12) (13) cũng đã được chuẩn hoá và người dùng chỉ có thể lấy ra từ các thư viện sẵn có để nhập

• Các thông tin khác

Cụm thông tin này chứa các trường dữ liệu về ngày kiểm tra chung và kiểm tra chi tiết gần nhất Ngoài ra nó còn có thêm đoạn ghi chú cho những thông tin về lịch sử duy tu, sửa chữa hay những thông tin cần ghi chú thêm

- Dữ liệu về kết cấu dưới

- Dữ liệu về các dạng và thông số mặt cắt ngang cầu

- Dữ liệu về gối cầu

- Dữ liệu về khe co dãn cầu

- Dữ liệu về tình hình kết cấu dự ứng lực trên cầu

- Dữ liệu về tình hình chống thấm kết cấu

- Dữ liệu về tĩnh không biển báo cầu

- Dữ liệu về thiết bị công cộng trên cầu

- Dữ liệu về các công trình kè quanh cầu

- Dữ liệu về hồ sơ lưu trữ

- Dữ liệu ảnh về cầu

- Dữ liệu về dòng chảy

- Dữ liệu về lịch sử duy tu

- Dữ liệu về lịch sử kiểm tra

- Dữ liệu về các đánh giá và đề xuất

- Dữ liệu về quá trình cập nhật

a.1.3.1/ Tìm nhập dữ liệu của một cây cầu (bản ghi cầu)

Để tìm một bản ghi cầu trong hệ trình quản lý cầu, ta có thể sử dụng nút lệnh di chuyển bản ghi hay tìm kiếm trực tiếp trên các ô tìm kiếm ở hàng trên cùng của form Các ô tìm kiếm này có thể tìm kiếm cầu thông qua các trường:

Số thứ tự cầu, tên cầu, mã cầu Khi tìm tới cầu, các dữ liệu cơ bản sẽ hiện lên trên màn hình form chính (xem hình 2.5)

Hình 2.4

Hình 2.5 Màn hình để tìm nhập dữ liệu của một cây cầu

a.1.3.2/ Nhập một cầu mới vào hệ trình quản lý cầu

Để nhập một cầu mới, ta nhấp chuột vào ô "Số TT" để gõ một số mới vào Sau khi ta gõ số đó, hệ trình sẽ tự động kiểm tra xem số đó đã có trong hệ trình hay chưa

- Nếu đã có thì hệ trình sẽ truy cập vào bản ghi của cầu đó và tải tất cả các thông tin của nó lên form Khi đó, bạn sẽ không thể nhập một cầu mới

được

- Nếu số đó chưa có, hệ trình sẽ tạo bản ghi trắng và cho phép bạn nhập số liệu cầu vào hệ trình

Vì vậy, sau khi kiểm tra thấy số đó đã có trong hệ trình, bạn nên nhập lại

số cầu cho tới khi số nhập được xác nhận là chưa có trong hệ trình

a.1.3.3/ Xoá bản ghi cầu

Nhu cầu xoá 1 bản ghi cầu xuất hiện khi ta gõ không đúng số thứ tự cầu theo quy định hay là khi cây cầu đó bị phá bỏ, thay vào đó là 1 công trình thoát nước loại khác chẳng hạn Để xoá bản ghi cầu, hãy sử dụng nút lệnh xoá bản ghi trên thanh công cụ của form chính Khi chọn lệnh này, sẽ xuất hiện thông báo của Microsoft Office Access về việc các dữ liệu liên quan trong các form phụ cũng sẽ bị xoá theo

a.1.3.4/ Truy cập form phụ từ form chính

Form chính chứa những dữ liệu tối thiểu cho một cây cầu, nhưng các form phụ mới chứa đầy đủ các thông tin chi tiết hơn về cầu

Để truy cập vào các form phụ, hãy nháy chuột vào các nút lệnh kích hoạt như đã nói ở trong mục a.1.3 Các form phụ sẽ mở ra và hiển thị các thông tin chi tiết

Khi ở bản ghi đã có trong hệ trình và form phụ có dữ liệu thì trạng thái các nút lệnh của nó sẽ sáng rõ, còn ngược lại thì trạng thái nút lệch của nó sẽ

Ô gõ số thứ tự cầu Ô tìm cầu theo Tên cầu Ô tìm cầu theo Mã cầu

mờ và không kích hoạt được Muốn thay đổi trạng thái đó, hãy bấm nút lệnh

"Kích hoạt biểu con"

Khi nhập bản ghi cầu mới, các form phụ lúc đầu đều chưa có dữ liệu nên không thể kích hoạt được, vậy phải bấm nút lệnh “Kích hoạt biểu con” để vào được các form phụ

(Chi tiết về từng form phụ hãy xem trong các mục tiếp theo)

a.2 Form phụ "Dữ liệu về nhịp"

- Vật liệu đường bộ hành

- Vật liệu lan can tay vịn

Các trường: Sơ đồ kết cấu; dạng kết cấu; dạng dầm chủ; bản mặt cầu; hệ dầm mặt cầu đều có thư viện chuẩn Người dùng chọn trong danh mục của các thư viện đó để nhập dữ liệu

Để tạo bản ghi mới, hãy bấm vào nút trong cụm phím di chuyển bản ghi để tạo bản ghi trắng cho việc nhập mới

Với 1 bản ghi cầu sẽ có nhiều bản ghi về nhịp Trường "Ký hiệu nhịp" bắt buộc phải có số liệu

a.3 Form phụ "Dữ liệu Mố trụ cầu"

a.3.1/ Màn hình: xem hình 2.7

Hình 2.7 Màn hình Form dữ liệu mố trụ cầu

a.3.2/ Nội dung

Form này cho phép người dùng tiếp cận các dữ liệu về toàn bộ kết cấu mố trụ (kết cấu dưới) của cầu và cũng cho phép cập nhật dữ liệu mới vào hệ trình quản lý cầu Form thể hiện danh sách các bản ghi mố trụ cầu và bao gồm các trường dữ liệu sau:

- Ký hiệu mố trụ

- Nhịp trước nó (tính về phía đầu tuyến) (15)

- Nhịp sau nó (16)

- Dạng kết cấu thân (17)

- Loại vật liệu chính của thân (18)

- Chiều cao thân mố/trụ

- Vật liệu xà mũ

- Dạng kết cấu móng (19)

- Loại vật liệu chính của móng (20)

- Nón mố/Công trình phòng hộ (21)

Khi nhập các trường (15) (16), hệ trình chỉ cho phép nhập số trong giới hạn số nhịp đã khai báo Còn các trường (17) (18) (19) (20) (21) nhập theo các thư viện dữ liệu chuẩn

Với 1 bản ghi cầu sẽ có nhiều bản ghi mố trụ Trường khoá trong form này

là trường "Ký hiệu mố trụ" Để tạo bản ghi mới cần phải nhập dữ liệu vào trường khoá

a.4 Form phụ "Mặt cắt ngang"

a.4.1/ Màn hình: xem hình 2.8

Hình 2.8 Màn hình Form dữ liệu mặt cắt ngang

a.4.2/ Nội dung

Form này gồm các trường dữ liệu sau:

- Các nhịp cùng dạng

- Chiều rộng toàn cầu (22)

- Chiều rộng phần đường xe chạy(23)

- Số làn xe

- Chiều rộng dải phân cách giữa (nếu có)

- Chiều rộng 1 bên phân cách biên (nếu có)

- Chiều rộng 1 bên đường bộ hành (nếu có)

- Chiều rộng 1 bên lan can cầu

Với 1 bản ghi cầu sẽ có nhiều bản ghi phụ mặt cắt ngang Trường khoá trong form này là trường "Các nhịp cùng dạng" Để tạo bản ghi mới cần phải nhập dữ liệu vào trường khoá

a.5 Form phụ "Gối cầu"

a.5.1/ Màn hình: xem hình 2.9

a.5.2/ Nội dung

Form này bao gồm các trường sau:

- Thứ tự gối

- Trên nhịp số (24)

- Trên mố trụ (25)

- Kiểu gối (về kiểu liên kết) (26)

- Vật liệu gối/Chủng loại 27)

Với 1 bản ghi cầu sẽ có nhiều bản ghi phụ về gối cầu Trường khoá trong form này là trường "Thứ tự gối" Để tạo bản ghi mới cần phải nhập dữ liệu vào trường khoá Các trường (24) (25) lấy dữ liệu trong danh mục đã khai báo trước ở các Form phụ về nhịp và về mố trụ Các trường (26) (27) lấy dữ liệu trong các thư viện chuẩn

a.6 Form phụ "Khe co giãn"

a.6.1/ Màn hình: xem hình 2.10

Hình 2.10 Màn hình Form dữ liệu về khe co giãn

a.6.2/ Nội dung

Form này bao gồm các trường dữ liệu sau:

- Thứ tự khe

- Trên mố/trụ (28)

- Loại khe (29)

Hình 2.9 Màn hình Form dữ liệu gối cầu

- Vật liệu chính (30)

- Ghi chú

Với 1 bản ghi cầu sẽ có nhiều bản ghi phụ khe co giãn Trường khoá trong form này là trường "Thứ tự khe co giãn" Để tạo bản ghi mới cần phải nhập dữ liệu vào trường khoá

Khi nhập trường dữ liệu (28), hệ trình buộc người dùng phải nhập đúng ký hiệu mố trụ đã được khai báo trước trong form mố trụ Có thể bấm chuột vào mũi tên mở danh sách mố trụ để lấy Các trường (29) (30) đã có sẵn thư viện dữ liệu chuẩn để nhập Người dùng chỉ cần bấm mở danh sách dữ liệu và chọn

a.7 Form phụ "Dự ứng lực"

a.7.1/ Màn hình: xem hình 2.11

Hình 2.11 Màn hình Form dữ liệu về dự ứng lực

a.7.2/ Nội dung

Form này bao gồm các trường dữ liệu sau:

a.8 Form phụ về Phòng - Thoát nước