- Việc hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics phải gắn liền với lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế. Dưới góc độ cụ thể, các cam kết về mở cửa thị
trường dịch vụ logistics cần được tôn trọng, do vậy khi chuyển hóa vào pháp luật quốc gia, các quy định được ban hành của từng phân ngành phải phù hợp với lộ trình mở cửa thị trường. Chúng ta không đặt ra các hạn chế vi phạm cam kết đã ghi nhận, nhưng cũng không nhất thiết mở cửa thị trường sớm hơn, điều này tùy thuộc vào khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước, và trong giới hạn cho phép, vẫn tiếp tục tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước thông qua các rào cản tiếp cận thị trường được phép áp dụng đối với các nhà cung cấp nước ngoài. Xét dưới góc độ chung, cộng đồng kinh tế quốc tế đều có những đòi hỏi về tính minh bạch và công khai của các quy định pháp luật trong nước, và đây cũng là tiêu chuẩn phải có đối với một hệ thống pháp luật dân chủ, tiến bộ, do vậy pháp luật về dịch vụ logistics cũng cần đáp ứng yêu cầu về sự minh bạch, công khai và có thể dự đoán trước được.
- Pháp luật về dịch vụ logistics phải đảm bảo tương thích với các quy tắc và thông lệ quốc tế và tương thích giữa các phân ngành. Là một trong những ngành dịch vụ có xu hướng quốc tế hóa cao, logistics liên kết nhiều đối tượng chủ thể, liên quan đến nhiều lĩnh vực, nhiều quốc gia, với những tiêu chuẩn và quan niệm khác nhau, chính vì vậy pháp luật về dịch vụ logistics phải phù hợp với các chuẩn mực đã được thế giới thừa nhận để tạo sự thông suốt cho hoạt động cung cấp và tiêu dùng dịch vụ, loại bỏ những xung đột và mâu thuẫn. Khi có xung đột sẽ gây cản trở cho hoạt động dịch vụ bình thường trong cả chuỗi logistics, từ đó làm giảm tính hiệu quả của quá trình, mục tiêu tối ưu hóa về chi phí và thời gian của logistics không đạt. Ví dụ về hạn chế tải trọng lưu thông trên đường bộ, nếu so sánh trong tương quan với thông lệ quốc tế chung về trọng lượng hàng tối đa đóng trong container thì hàng hóa trong container sẽ phải san ra phương tiện khác, gây tốn kém về chi
phí, thời gian, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa, phát sinh các thủ tục không cần thiết khác.
- Việc hoàn thiện pháp luật dựa trên các dự liệu về xu thế phát triển của thương mại điện tử và các hình thức giao dịch điện tử. Như đã phân tích trong chương I, một trong những xu hướng phát triển của logistics hiện đại nói riêng và của các hoạt động kinh tế nói chung, đó là ứng dụng công nghệ thông tin trong cung ứng và quản trị, chính vì thế pháp luật quản lý hoạt động dịch vụ này cũng cần có những thay đổi để đáp ứng tốt hơn với những yêu cầu của xã hội, nâng cao tính hiệu quả của logistics, ví dụ thừa nhận chứng từ dữ liệu điện tử trong khai báo hải quan, thông quan điện tử, thủ tục hành chính cảng điện tử...
- Xây dựng hệ thống các quy phạm pháp luật đồng bộ, thống nhất, hoàn chỉnh tạo môi trường thuận lợi và ổn định cho sự phát triển của dịch vụ logistics, để Việt Nam trở thành trung tâm logistics lớn của thế giới. Với ý nghĩa quan trọng của dịch vụ logistics trong nền kinh tế, các quốc gia cũng như các doanh nghiệp cần có một hệ thống mạng lưới cung cấp dịch vụ logistics hoạt động tích cực và hiệu quả trên phạm vi rộng, và điều này có được khi có một nền tảng pháp lý ổn định, minh bạch và hoàn chỉnh. Hơn thế nữa, Việt Nam hội tụ được những điều kiện thuận lợi về tự nhiên và xã hội để có cơ hội trở thành một trong những trung tâm logistics lớn của thế giới, cho nên yêu cầu đặt ra với môi trường pháp lý là càng bức thiết hơn. 3.2.2 Các giải pháp và kiến nghị
3.2.2.1 Về lập pháp
Tiến hành rà soát, sửa đổi, bổ sung, ban hành mới các quy phạm pháp lý thuộc các lĩnh vực vận tải và liên quan đến vận tải, kinh doanh thương mại... theo hướng đầy đủ, chi tiết, thống nhất và phù hợp thông lệ quốc tế. Cụ thể:
- Khắc phục ngay các xung đột và bất hợp lý đã phân tích ở trên trong các văn bản như: Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003, Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004, Thông tư liên tịch số 08/2004/TTLT – BTM-BTC-BGTVT ngày 17/12/2004, Nghị định 79/2005/NĐ-CP ngày 16/6/2005, Nghị định 23/2007/NĐ-CP ngày 12/2/2007 ...v...v...
- Chi tiết hóa các quy định mang tính chất chung chung, chưa rõ ràng để tạo một cách hiểu và áp dụng pháp luật thống nhất. Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 ghi nhận có loại hình dịch vụ logistics đó là
“các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác” và quy định thương nhân nước ngoài
không được thực hiện dịch vụ này trừ trường hợp Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác (khoản 2 điều 7). Theo cách phân loại CPC của Liên Hợp quốc mà WTO sử dụng thì các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác này rất đa dạng, trong số đó có cả những dịch vụ mà theo cách phân loại của Nghị định 140/2007/NĐ-CP thì thuộc loại hình dịch vụ logistics chủ yếu như bốc xếp, đại lý vận tải... Cần định lượng cụ thể chứ không thể chỉ
quy định điều kiện mang tính cảm tính như tại Nghị định này: “có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu” đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics chủ yếu. Quy định các điều kiện cụ thể để cấp phép kinh doanh bán buôn bán lẻ, điều kiện lập cơ sở bán lẻ sau cơ sở thứ nhất mà quy định hiện tại chưa rõ ràng…
- Sớm ban hành hướng dẫn cụ thể các vấn đề liên quan đến vận tải biển còn chưa được quy định như tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên làm việc trên tàu biển, thủ tục bắt giữ tàu biển.. để hoàn thiện quy phạm pháp lý về hàng hải với trung tâm là Bộ luật hàng hải 2005; ban hành luật Bưu chính thay cho Pháp lệnh Bưu chính Viễn thông đã lỗi thời, làm cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh chuyển phát...
- Sửa đổi chính sách thuế cho phù hợp để khuyến khích sự phát triển của dịch vụ logistics thông qua chuyển dịch cơ cấu đầu tư ngành của xã hội, bao gồm:
+ Áp dụng thuế suất thuế GTGT mức 0% đối với các dịch vụ xuất khẩu vận tải biển quốc tế và hàng hóa cung ứng trực tiếp cho xuất khẩu vận tải biển quốc tế (hiện không thuộc đối tượng chịu thuế GTGT); dịch vụ bốc xếp trung chuyển container (hiện áp dụng chung cho dịch vụ bốc xếp là 5%). Luật thuế GTGT năm 2008 có hiệu lực từ ngày 01/01/2009 đã giải quyết trường hợp các dịch vụ xuất khẩu vận tải biển quốc tế và hàng hóa cung ứng trực tiếp cho xuất khẩu vận tải biển quốc tế với mức thuế suất 0%.
+ Điều chỉnh mức thuế suất GTGT từ 10% xuống còn 5% đối với các dịch vụ cho thuê nhà kho, bến bãi, nhà xưởng, máy móc thiết bị, phương tiện vận tải và dịch vụ đại lý tàu biển. Việc điều chỉnh thuế suất ban đầu có thể gây thất thu ngân sách nhưng tạo thêm các cơ hội kinh doanh, thu hút đầu tư của xã hội vào các ngành dịch vụ logistics, từ đó nhà nước có thể thu ngân sách từ các khoản khác ngoài thuế GTGT.
+ Tính toán áp dụng chính sách chế độ phụ thu hoặc áp thuế XNK bổ sung đối với hàng hóa NK theo điều kiện giao hàng đã có cước vận tải (giá C&F, CIF) và XK với điều kiện giao hàng chưa có cước vận tải (giá FCA, FOB) để phần nào giảm bớt thói quen thương mại này của các doanh nghiệp thương mại Việt Nam, tạo cơ hội tham gia thị trường quốc tế cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nội địa.
- Cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển, các cửa khẩu hải quan và lưu thông hàng hóa trong nội địa theo hướng đơn giản hóa và điện tử hóa tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ phương tiện và người XNK. Ví dụ, hiện tại việc khai báo thông tin khi tàu đến và rời cảng, theo quy định tại Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006, vẫn hoàn toàn thực hiện thủ tục trực
tiếp và bằng văn bản, nhưng việc này tại Singapore đều được thực hiện thông qua sóng radio VHF, mạng Internet (tham khảo: Port Marine Circular No.9 of 2004, MPA Singapore). Phát triển hơn nữa mô hình tiếp cận một cửa đối với thủ tục hải quan, minh bạch hóa thủ tục hải quan và cho phép sử dụng các dữ liệu điện tử trong khai báo hải quan, bởi vì hiện tại hình thức thông quan điện tử ở Việt Nam mới chỉ hạn chế ở một số rất ít các doanh nghiệp. Thống kê tại Bảng xếp hạng môi trường thuận lợi cho thương mại năm 2008, Việt Nam xếp hạng 102/118 quốc gia về tính minh bạch trong quản lý tại cửa khẩu [20]. Theo báo cáo tại Hội nghị phát triển thủ tục hải quan điện tử do Cục hải quan TP Hồ Chí Minh tổ chức ngày 8/8/2008, sau hơn 2 năm triển khai thủ tục điện tử, số lượng tờ khai hải quan được thực hiện là 67.538 tờ, kim ngạch 6,9 tỷ USD, trung bình 130 tờ khai/ngày. Số lượng doanh nghiệp đăng ký khai điện tử là 237 đơn vị, trong đó có 180 đơn vị có hoạt động chính thức, số doanh nghiệp này vẫn còn quá nhỏ so với cộng đồng các doanh nghiệp ở Việt Nam. (http://www.haiquan.hochiminhcity.gov.vn ngày 12/8/2008). Các thủ tục hành chính liên quan đến cấp phép đầu tư, cho thuê đất, quản lý thị trường cũng cần thay đổi theo hướng công khai và minh bạch - Bộ Công thương cần nhanh chóng xây dựng và hoàn thiện quy hoạch và định hướng phát triển hệ thống phân phối trong giai đoạn mới làm tiền đề cho sự phát triển của ngành phân phối thương mại Việt Nam.
3.2.2.2 Về cơ chế, chính sách
- Khuyến khích thực hiện hoạt động hải quan 24giờ x 7ngày để đẩy nhanh hơn nữa thủ tục thông quan hàng hóa theo yêu cầu của các đối tượng XNK. Theo đánh giá của WEF năm 2008, hiệu quả của hoạt động hải quan Việt Nam xếp hạng 79/118 quốc gia có khảo sát [20].
- Tăng cường minh bạch hóa các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics thông qua việc công khai các quy định về điều kiện đầu tư, tiêu
chuẩn cấp phép, quyết định cấp phép và lý do từ chối cấp phép, có cơ chế khuyến khích và tạo thuận lợi cho khối tư nhân trong việc tư vấn và phản biện đối với các hoạt động xây dựng chính sách liên quan đến ngành.
- Tiếp tục đầu tư để cải tạo cơ sở hạ tầng và mạng lưới dịch vụ vận chuyển đường bộ, đường sắt, vận tải biển quốc tế và cửa ngõ vận chuyển hàng không để đạt kết quả tốt hơn trong gắn kết các phương thức vận tải. Thiết lập môi trường chính sách cho phép và tạo thuận lợi cho việc tăng cường sự tham gia của lĩnh vực tư nhân vào việc xây dựng, khai thác, vận hành cơ sở hạ tầng của dịch vụ logistics, với các hình thức về ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, tiền sử dụng đất, thuế NK hàng hóa tạo tài sản cố định, hạn mức và lãi suất tín dụng ưu đãi...
- Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, lành mạnh, chống lại các hành vi phản cạnh tranh trong phân phối hàng hóa nói riêng và trong hoạt động kinh doanh nói chung. Việt Nam đã có Luật cạnh tranh, tuy nhiên nhiều hành vi phản cạnh tranh, nhất là trong lĩnh vực phân phối, vẫn chưa được cụ thể hóa và điều chỉnh bằng luật. Trên thực tế, các nhà bán lẻ lớn có thể ép buộc các nhà cung cấp thông qua nhiều thủ đoạn: đưa ra những điều kiện bất lợi như phải chịu chi phí vận chuyển đến địa chỉ khách hàng mua, được quyền đổi lại sản phẩm vì bất kỳ lý do nào, ép nhà cung cấp phải mua những hàng hóa do nhà bán lẻ phân phối…. Tuy nhiên, theo ghi nhận của Luật cạnh tranh về những hành vi cạnh tranh không lành mạnh, hành vi “ép buộc trong kinh doanh” chỉ áp dụng trong trường hợp doanh nghiệp ép buộc khách hàng và đối tác của doanh nghiệp khác, chứ không xác định trường hợp doanh nghiệp ép buộc doanh nghiệp là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
- Xây dựng chương trình đào tạo huấn luyện và thực hiện việc cấp chứng chỉ kỹ năng hành nghề cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics (hiện nay mới chỉ áp dụng cho dịch vụ khai thuê hải quan) để tăng cường nghiệp
vụ hoạt động, sàng lọc loại bỏ những nhà cung cấp dịch vụ không đủ điều kiện, nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ logistics Việt Nam trên thị trường quốc tế, tạo vị thế cho các doanh nghiệp khi đàm phán , đảm bảo uy tín doanh nghiệp với đối tác trong và ngoài nước.
- Đào tạo, phổ biến, tuyên truyền các kiến thức cơ bản và chuyên sâu về pháp luật và tập quán thương mại, vận tải quốc tế; các quy định của WTO về thị trường thương mại dịch vụ; các cam kết của Việt Nam liên quan đến mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách cũng như các doanh nghiệp thương mại, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.
- Đẩy mạnh truyền thông quốc tế về kinh tế xã hội, an ninh chính trị của
Việt Nam để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo thêm công việc cho ngành
dịch vụ logistics trong nước.
- Tiếp tục phát huy các mối quan hệ kinh tế và chính trị trong khu vực và quốc tế làm tiền đề cho sự hợp tác của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở tầm vi mô. Đẩy mạnh các hoạt động trong chương trình hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông, chương trình hành lang kinh tế Đông Tây như dự án đường cao tốc Hải Phòng - Côn Minh, tuyến đường sắt và đường bộ Xuyên Á; tích cực thực hiện các cam kết về thời hạn trong lộ trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics của ASEAN.
Kết luận chương 3
Hệ thống các quy định pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics dàn trải ở rất nhiều văn bản pháp lý khác nhau, nguyên nhân xuất phát từ tính đa dạng về hình thức hoạt động của loại hình dịch vụ. Có thể nói, hệ thống các quy định này tương đối hoàn chỉnh và đầy đủ, không vi phạm các cam kết về lộ trình mở cửa thị trường với WTO, nhưng không phải không còn những
hạn chế. Một số quy định pháp luật Việt Nam còn chưa rõ ràng, xung đột lẫn nhau, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế, và một số còn tạo ra những rào cản đối với sự phát triển của dịch vụ logistics. Mặc dù đã đạt được một số thành quả nhất định, nhưng ngành dịch vụ logistics Việt Nam vẫn tồn tại khá nhiều bất cập liên quan đến sức cạnh tranh, nguồn nhân lực và tính đa dạng về dịch vụ cung cấp. Điều này cũng bắt nguồn từ công tác quy hoạch định hướng của nhà nước và những yếu kém về cơ sở hạ tầng.
Tuy còn những hạn chế, nhưng cơ hội để ngành dịch vụ logistics Việt Nam phát triển là rất lớn. Trước những cơ hội như vậy, ngành này cũng đặt ra những yêu cầu đối với việc hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật về dịch vụ logistics để tạo môi trường pháp lý hoàn chỉnh, minh bạch và ổn định làm tiền đề xây dựng Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển và phân phối hàng hóa lớn của thế giới. Định hướng quan trọng khi xây dựng và
