Cam kết về hạn chế tiếp cận thị trường:
- Phương thức cung cấp qua biên giới: không cam kết
- Phương thức hiện diện thương mại: nhìn chung Việt Nam không đặt ra hạn
chế nào, ngoại trừ hạn chế hình thức hiện diện thương mại là liên doanh với vận tải đường thuỷ nội địa phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định. Với lĩnh vực vận tải đường bộ, kinh doanh dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc thành lập liên doanh với tỷ lệ góp vốn nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ khi gia nhập, tùy thuộc nhu cầu thị trường, được phép thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa đuờng bộ với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 51%, nhưng trong các liên doanh, 100% lái xe phải là công dân Việt Nam. Riêng lĩnh vực dịch vụ vận tải đường sắt có những đặc thù riêng nên các cam kết có nhiều khác biệt. Dịch vụ vận tải đường sắt là một trong những ngành vận tải có lịch sử phát triển lâu đời ở Việt Nam, tuy nhiên sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam còn rất yếu, do hạn chế về cơ sở hạ tầng và phương tiện, trình độ quản lý khai thác cũng như sức ép lớn về số lượng lao động hiện có, một phần nữa cũng do tính công ích của dịch vụ cho nên các cam kết của Việt Nam rất dè dặt và chặt chẽ, không có cam kết nào với phương thức cung cấp qua biên giới và hiện diện thương mại, ngoại trừ việc cho phép thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ trong đó phần vốn góp của nước ngoài không quá 49% vốn pháp định.
Về hạn chế đối xử quốc gia, tất cả đều chưa cam kết với phương thức
cung cấp qua biên giới, với hiện diện thương mại không có hạn chế nào, ngoại trừ dịch vụ vận tải đường sắt không cam kết.
Đánh giá chung cho thấy, các cam kết của Việt Nam ở dịch vụ vận tải thủy nội địa thông thoáng hơn so với các cam kết mở cửa trong lĩnh vực vận tải đường biển quốc tế. Cam kết của Việt Nam ở lĩnh vực vận tải đường bộ cũng tương đối cởi mở do các doanh nghiệp Việt Nam cũng đã tích lũy đủ tiềm lực, xây dựng thương hiệu và có mạng lưới kinh doanh rộng khắp, mặc dù đây là phân đoạn thị trường tiềm năng do tỷ suất lợi nhuận cao, thời gian hoàn vốn ngắn nên các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cũng mong muốn được tiếp cận.
So sánh với lộ trình hội nhập ngành dịch vụ logistics trong khối ASEAN theo Nghị định thư được các quốc gia ASEAN ký ngày 24/8/2007 mà Việt Nam đóng vai trò là nước điều phối viên, có thể thấy riêng đối với phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt quốc tế và vận tải hàng hóa đường bộ quốc tế thời hạn cuối cùng mở cửa thị trường là sớm hơn nhiều so với WTO, các lĩnh vực dịch vụ vận tải còn lại thời hạn là rất dài. Các nước trong khối ASEAN cam kết sẽ mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế ở hai phương thức vận tải đường bộ và vận tải đường sắt bắt đầu từ đầu năm 2008, trong khi đó thời hạn mở cửa là năm 2013 với phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa đường biển quốc tế. Riêng đối với phân ngành dịch vụ vận tải hàng không, thời hạn cuối cùng thi hành thỏa thuận đa phương về tự do hóa hoàn toàn lĩnh vực này là tháng 12/2008.
Khuôn khổ pháp lý của Việt Nam liên quan đến vận tải bao gồm rất nhiều các quy phạm khác nhau, có trong các văn bản luật và những văn bản dưới luật hướng dẫn thi hành luật, như: Bộ luật hàng hải, Luật hàng không dân dụng, Luật đường sắt, Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 5/7/2007 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, Nghị định 110/2006/NĐ-CP ngày 28/9/2006 về điều kiện kinh doanh vận tải ôtô, Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức quốc tế.... Nhìn chung, hệ thống
các quy phạm này tương đối đầy đủ và phù hợp với lộ trình mở cửa thị trường theo các cam kết của Việt Nam với WTO, tuy nhiên không phải tất cả chúng đều chính xác và hợp lý. Một ví dụ điển hình, đó là tại điều 1 Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành Nghị định số 125/2003/NĐ-CP ghi nhận doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam như Công ty liên doanh, Công ty 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa phương thức, được hiểu là vận tải với ít nhất từ hai phương thức trở lên, như: vận tải đường sắt và đường biển, vận tải đường bộ và đường không... Khoản 2 điều 6 Nghị định
125/2003/NĐ-CP ghi nhận: “2. Tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư tại Việt Nam có đủ các điều kiện sau đây sẽ được cấp Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức:
a. Có đủ điều kiện theo quy định của pháp luật về đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.
b. Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác;
c. Có tài sản tối thiểu tương đương 80.000SDR hoặc có bảo lãnh tương đương”.
Từ quy định trên có thể hiểu công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam được phép cung cấp các phương thức vận tải quốc tế khác nhau miễn là thỏa mãn 3 điều kiện nêu trên, trong khi đó Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics lại chỉ ghi nhận hình thức công ty liên doanh với mức vốn góp nước ngoài không quá 49% cung cấp một số loại hình vận tải như: vận tải đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ (điều 6) mà không thừa nhận hình thức doanh nghiệp 100% vốn
nước ngoài. Do đó có thể dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài đăng ký hoạt động kinh doanh VTĐPT để có thể cung cấp nhiều phương thức vận chuyển trong khi lẽ ra đối với một số phương thức họ không được kinh doanh.
Một số quy định pháp lý còn chưa phù hợp với thông lệ quốc tế.
Khoản 2 điều 26 Nghị định 125/2003NĐ-CP quy định: “Người nhận hàng phải thanh toán đầy đủ cước và các chi phí khác liên quan đến vận tải đa phương thức cho người kinh doanh vận tải đa phương thức theo chứng từ vận tải đa phương thức”. Theo thông lệ quốc tế về vận chuyển hàng hóa, có
hai trường hợp thanh toán cước và chi phí vận chuyển, đó là cước trả trước (freight prepaid) và cước trả sau (freight collect). Cước trả trước được thanh toán trước hoặc trong quá trình hàng hóa được gửi đi, còn cước trả sau sẽ được thanh toán khi quá trình vận tải đã hoàn tất. Như vậy pháp luật Việt Nam không thừa nhận có trường hợp cước trả trước trong vận tải đa phương thức quốc tế! Điều này rất vô lý, vì giả sử người mua hàng Việt Nam mua hàng nhập khẩu và thanh toán cho người bán với giá CIF theo Incoterm (đã bao gồm giá hàng, chi phí vận tải và bảo hiểm), hàng được vận chuyển theo vận đơn đa phương thức về Việt Nam, theo quy định người mua có trách nhiệm phải thanh toán cước và chi phí vận tải liên quan một lần nữa! Những hạn chế nói trên của hệ thống quy phạm pháp lý liên quan đến vận tải cần nhanh chóng sửa đổi cho phù hợp.
Việc thực thi pháp luật trong lĩnh vực vận tải cũng còn nhiều điều phải xem xét. Theo các cam kết, Việt Nam chỉ cho phép thành lập Cty liên doanh kinh doanh vận tải biển với số vốn góp bị hạn chế, sau 5năm kể từ ngày gia nhập mới được lập Cty 100% vốn nước ngoài kinh doanh một số hoạt động vận tải biển khác (không vận hành đội tàu). Tuy nhiên trên thực tế đã có rất nhiều Cty 100% vốn của các hãng tàu nước ngoài kinh doanh dịch vụ vận tải
biển và đại lý tàu biển được thành lập trong thời gian qua, như Mitsui Osaka Lines, Heung-A Shipping, China Shipping..., do năm 2005 (trước thời điểm Việt Nam gia nhập WTO) Bộ KH-ĐT đã cấp phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài kinh doanh vận tải biển và đại lý tàu biển cho Cty Maersk A/S của Đan Mạch, mà theo quy định của WTO thì phải áp dụng nguyên tắc MFN cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Ngoài ra, việc các doanh nghiệp nước ngoài lợi dụng sự quản lý còn lỏng lẻo của Việt Nam để kinh doanh trên thị trường vận tải là khá phổ biến. Sự việc điển hình là vào ngày 9/5/2007, Công ty vận tải quốc tế ALE (trụ sở tại Vương quốc Anh) dưới danh nghĩa Công ty Vietranstimex của Việt Nam, đã vận chuyển tháp tách propylen nặng 431 tấn, chiều dài 81m từ cảng Dung Quất về nhà máy lọc dầu Dung Quất (Quảng Ngãi), ngoài ra còn vận chuyển rất nhiều những thiết bị khác. Không có bất kỳ mối quan hệ liên doanh hay hợp tác kinh doanh nào giữa ALE và Vietranstimex, ngoài việc theo chỉ định của tổ hợp thầu chính công trình nhà máy lọc dầu, Vietranstimex và ALE cùng ký hợp đồng vận tải với nhà thầu vận tải chính SDV của Pháp với các phần việc khác nhau. Về nguyên tắc, ALE chưa được phép kinh doanh vận tải đường bộ tại Việt Nam theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 mà phải lập liên doanh hoặc thuê doanh nghiệp Việt Nam thực hiện, thế nhưng trên thực tế họ sử dụng tên Vietranstimex của Việt Nam, chỉ thuê 1 số phương tiện của Việt Nam, còn lái xe, phương tiện và điều hành đều do ALE thực hiện để
cung cấp dịch vụ vận chuyển đường bộ (http://www.vietnamnet.vn ngày 26/5/2007).