Khi nền kinh tế đất nước hội nhập với kinh tế toàn cầu, cũng như các ngành sản xuất và dịch vụ khác, mặc dù có không ít những khó khăn do tự thân và khó khăn mà quá trình hội nhập mang lại, nhưng dịch vụ logistics Việt Nam cũng đứng trước nhiều cơ hội để cải tạo và phát triển mình.
Thứ nhất, tiềm năng để ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam phát triển là rất lớn. Về điều kiện tự nhiên, Việt Nam có bờ biển dài hơn 3.260km nằm gần các tuyến đường hàng hải quốc tế trong đó có tuyến Đông – Tây chiếm 85% sản lượng hàng hóa vận chuyển của thế giới, diện tích vùng biển thuộc chủ quyền hơn 1 triệu km2, rất nhiều vị trí có điều kiện về độ sâu vùng nước, độ kín gió... để xây dựng các cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế và phát triển vận tải biển. Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải tiểu vùng Đông Nam Á, Việt Nam được coi là một trong những cửa ngõ thông ra biển của hệ thống đường xuyên Á và hành lang Đông Tây nối giữa các nước trong khu vực. Về kinh tế, Việt Nam đang tích cực hội nhập với thế giới, là sự lựa chọn của các nhà đầu tư quốc tế, do vậy nhu cầu vận chuyển xuất nhập khẩu hàng hóa là rất lớn. Năm 2007 GDP của Việt Nam tăng trưởng 8,46%, thu hút 20,3 tỷ USD vốn FDI tăng 68,8%, kim ngạch XK 48,4 tỷ
USD tăng 20,5%, kim ngạch NK 60,8 tỷ USD tăng 35,5% so với năm 2006. (nguồn: Bộ KH-ĐT & Bộ Công thương). Tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam năm 2007 quy đổi là 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 trong đó hàng container là 4,489 triệu TEU tăng 31,24% (nguồn: Cục Hàng hải). Với tốc độ phát triển hiện tại, dự báo đến năm 2015, tổng kim ngạch xuất khẩu sẽ đạt 200tỷ USD. Theo báo cáo của Bộ Công thương, tổng trị giá thị trường bán lẻ Việt Nam năm 2007 là 726.113 tỷ đồng, tăng 23,3% so với năm 2006, và dự kiến đạt mức quy đổi 53 tỷ USD năm 2010. Năm 2008 Việt Nam đứng đầu thế giới về chỉ số phát triển bán lẻ theo công bố của Công ty tư vấn AT Kearney (Hoa Kỳ), công bố này cũng chỉ ra rằng nhóm chi tiêu tiêu dùng lớn nhất đang ở độ tuổi 22 – 55 chiếm 70,29% dân số Việt Nam, mức tiêu dùng tăng 75% trong giai đoạn 2000-2007, dự kiến doanh số bán lẻ năm 2008 tăng 20,5% đạt mức 54,3 tỷ USD, vượt mức mà Bộ Công thương dự kiến cho năm 2010 nói trên.
(http://www.vnexpress.net ngày 3/6/2008 và http://www.bbcvietnamese.com ngày 2/6/2008). Đây là những tiền đề cho việc xây dựng Việt Nam trở thành
trung tâm trung chuyển và phân phối cũng như thị trường tiêu thụ hàng hóa lớn của khu vực và thế giới.
Thứ hai, xét về tổng thể lộ trình mở cửa thị trường dịch vụ logistics mà Việt Nam đạt được khi đàm phán gia nhập WTO là tương đối hợp lý, mặc dù còn một vài phân ngành chúng ta phải nhượng bộ. Với phương thức hiện diện thể nhân, Việt Nam không có bất kỳ ràng buộc hạn chế tiếp cận thị trường cũng như đối xử quốc gia nào cho mọi phân ngành dịch vụ logistics. Ngoại trừ phương thức tiêu dùng ở nước ngoài không có các hạn chế, còn đối với phương thức cung cấp qua biên giới và phương thức hiện diện thương mại hầu như các phân ngành logistics cụ thể đều đạt được lộ trình mở cửa có lợi. Ví dụ đối với vận tải biển, phân ngành vận tải biển nội địa vốn là
thế mạnh của các doanh nghiệp trong nước, không được đưa vào cam kết. Với vận tải biển quốc tế, Việt Nam đưa ra các hạn chế về thời gian được phép thành lập doanh nghiệp có vốn ĐTNN (2năm); tỷ lệ vốn góp nước ngoài trong tổng vốn điều lệ trong vòng 5năm sau khi gia nhập (49% với vận hành đội tàu và 51% với kinh doanh dịch vụ vận tải biển khác); số lượng thuyền viên (không quá 1/3 định biên của tàu...); hạn chế số lượng doanh nghiệp được phép thành lập ... Các loại hình dịch vụ vận tải khác như đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ đều chỉ được thành lập liên doanh với mức hạn chế vốn góp nước ngoài từ 49% đến 51%. Hay với dịch vụ logistics kho bãi chỉ được thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 51%, sau 7 năm hạn chế này mới bị bãi bỏ. Chúng ta không cam kết với dịch vụ bốc xếp hàng rời vốn là những mặt hàng phổ thông và chiếm số lượng lớn qua các cảng biển Việt Nam, còn bốc xếp container chỉ được thành lập liên doanh với hạn chế vốn góp nước ngoài là 50% và cũng loại trừ bốc xếp container tại các sân bay. Dịch vụ khai thuê hải quan cũng chỉ được thành lập liên doanh với mức hạn chế vốn góp 51%, sau 5 năm mức hạn chế vốn này mới bị bãi bỏ, như vậy tức là không được thành lập doanh nghiệp 100% vốn ĐTNN kinh doanh dịch vụ này. Với dịch vụ bán buôn bán lẻ, một số mặt hàng quan trọng được đưa ra khỏi cam kết như: dầu mỏ, gạo, sách báo tạp chí, dược phẩm, kim loại quý đá quý..., cho dù lộ trình mở cửa là khá sớm gây sức ép không nhỏ lên các doanh nghiệp phân phối trong nước (thành lập liên doanh với hạn chế vốn 49%, đến 1/1/2008 bỏ hạn chế vốn, đến 1/1/2009 được thành lập doanh nghiệp 100% vốn ĐTNN), nhưng Việt Nam cũng có được một số hạn chế theo lộ trình về lĩnh vực và mặt hàng kinh doanh như: sắt thép, phân bón, xi măng, thiết bị nghe nhìn, ôtô xe máy, phương tiện cơ giới... và hạn chế số lượng cơ sở kinh doanh (việc thành lập nhiều hơn 1cơ sở sẽ được xem xét dựa trên nhu cầu kinh tế).
Thứ ba, hội nhập là động lực thúc đẩy cải cách, nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành dịch vụ logistics trong nước. Đương nhiên, khi mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài với kinh nghiệm và tiềm lực tài chính tiến hành các hoạt động kinh doanh trên thị trường nội địa, các doanh nghiệp trong nước sẽ phải đối mặt với sức ép cạnh tranh rất lớn, để tồn tại và phát triển không còn cách nào khác phải tiến hành các biện pháp cải tổ hệ thống quản trị, nguồn lực... Thêm nữa, khi dòng vốn FDI chảy vào Việt Nam ngày càng lớn, nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics càng nhiều và cùng với đó là đòi hỏi chất lượng dịch vụ logistics phải được nâng cao, tính chính xác về mặt thời gian, tác phong làm việc công nghiệp... là những yêu cầu được đặt lên hàng đầu. Đây chính là sức ép và cũng là động lực để ngành dịch vụ logistics Việt Nam thay mới hình ảnh của mình