Với những xu hướng phát triển như trên, các quốc gia trong đó có Việt Nam, ngày càng nhận thức sâu sắc hơn vai trò quan trọng của logistics đối với sự phát triển kinh tế của mình. Việc trở thành một bộ phận trong chuỗi logistics toàn cầu sẽ mang lại cho doanh nghiệp, cho đất nước nguồn thu nhập, công nghệ tiên tiến, kỹ năng quản lý mới... Ở Việt Nam chưa có con số thống kê chính xác, nhưng đối với Trung Quốc, doanh thu từ ngành logistics
năm 2005 vào khoảng 48 ngàn tỷ nhân dân tệ, tăng 25,4% so với năm 2004 (nguồn: China Logistics Association). Cơ hội tham gia vào chuỗi logistics toàn cầu cũng đặt ra trước các quốc gia những yêu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực, và quan trọng là thể chế chính sách, khung pháp luật quản lý hoạt động logistics. Một khung pháp lý hoàn thiện sẽ tạo điều kiện cho việc khai thác triệt để các lợi thế về tự nhiên, con người, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nội địa và sức cạnh tranh của quốc gia trong quá trình tìm kiếm chỗ đứng trong chuỗi cung cấp logistics của toàn thế giới.
Mặc dầu vậy, bản chất phức tạp và nội hàm khái niệm rộng cũng như hình thức biểu hiện đa dạng do sự phát triển không ngừng của logistics khiến cho việc khái quát logistics thành khái niệm pháp lý trở nên khó khăn và thiếu khả thi. Thông thường, các quốc gia đều không có một đạo luật hay một bộ luật riêng điều chỉnh mọi vấn đề liên quan đến logistics và dịch vụ logistics mà chỉ có quy phạm pháp lý trong các luật chuyên ngành áp dụng cho những công đoạn cụ thể của logistics như: vận tải, giao nhận, bốc xếp, phân phối… Không chỉ pháp luật quốc gia, ngay cả các điều ước quốc tế cũng sử dụng cách tiếp cận này, ví dụ Nghị định thư ngày 24/8/2007 về lộ
trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong khối ASEAN. Tuy nhiên,
việc chia nhỏ thành các hoạt động cụ thể và có các quy phạm pháp lý điều chỉnh dẫn tới hậu quả không thể hiện được tính hợp lý và hiệu quả của logistics, cũng như không diễn đạt được tầm ảnh hưởng và mức độ chi phối của logistics đến các lĩnh vực đời sống. Nó khiến cho quan niệm pháp lý về dịch vụ logistics bó hẹp trong từng lĩnh vực cụ thể mà không thấy được mối liên hệ và sự thống nhất cần thiết giữa các lĩnh vực đó. Nhưng cho dù có những hạn chế như vậy, đây vẫn là cách tiếp cận pháp lý phổ biến trên thế giới, trong đó có Việt Nam.
Những phân tích dưới đây nhằm phác họa tổng thể các quy phạm pháp luật tạo thành khung pháp lý cơ bản quản lý hoạt động dịch vụ logistics tại Việt Nam. Việc đánh giá tính hạn chế và sự phù hợp của các quy định pháp luật Việt Nam trong một số hoạt động dịch vụ logistics cụ thể như vận tải, kho bãi, bốc xếp, phân phối… sẽ được thực hiện trong quá trình phân tích các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics với WTO.
Hiện tại, Việt Nam không có một văn bản pháp lý chuyên ngành điều chỉnh tất cả mọi vấn đề liên quan đến dịch vụ logistics, mà rất nhiều văn bản pháp luật liên quan có chứa đựng các quy phạm pháp luật điều chỉnh từng lĩnh vực thể hiện của logistics. Về pháp luật trong nước, văn bản pháp lý điều chỉnh các vấn đề logistics chung nhất bao gồm Luật Thương mại 2005 Mục 4 chương VI và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Ngoài ra các văn bản điều chỉnh các hoạt động cụ thể của logistics rất đa dạng, từ nhiều cơ quan ban hành khác nhau như: Bộ luật hàng hải 2005, Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05/07/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, Luật hàng không dân dụng 2006, Nghị định 125/2003/NĐ- CP ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức quốc tế, Thông tư liên tịch số 08/2004/TT-BTM-BTC-BGTVT ngày 17/12/2004 hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam, Luật hải quan, Nghị định 79/2005/NĐ-CP ngày 16/6/2005 quy định về điều kiện đăng ký và hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan, Nghị định 59/2006/NĐ-CP ngày 12/6/2006 quy định chi tiết Luật thương mại về hàng hóa và dịch vụ cấm kinh doanh, hạn chế kinh doanh và kinh doanh có điều kiện... Về các văn bản pháp lý quốc tế, Việt Nam đã là thành viên của WTO và cam kết mở cửa thị trường dịch vụ, trong đó có dịch vụ logistics. Trong khối ASEAN, Việt
Nam cũng tham gia ký Nghị định thư hội nhập ngành dịch vụ logistics ngày 24/08/2007, ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức năm 2005, tham gia kế hoạch hành động của ASEAN về vận tải năm 2005... ngoài ra Việt Nam còn ký một số hiệp định song phương khác như hiệp định hàng hải với Cộng hòa Singapore.
Theo quy định tại điều 233 Luật Thương mại, “dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
So sánh với các quan niệm đang thịnh hành, có thể nói định nghĩa logistics của Luật Thương mại theo nghĩa khá hẹp, quan niệm gần tương tự với dịch vụ giao nhận vận chuyển hàng hóa mà bỏ qua rất nhiều dịch vụ giá trị gia tăng liên quan và đặc biệt là tính tối ưu của logistics. Tuy vậy Luật
cũng dự phòng khi quy định “hoặc các dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa” để có thể bổ sung thêm các loại hình dịch vụ khác trong các văn bản
hướng dẫn trong trường hợp cần thiết phải mở rộng phạm vi điều chỉnh pháp lý.
Trên cơ sở đó, dịch vụ logistics được phân loại theo điều 4 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics như sau:
1. Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:
a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
2. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: a) Dịch vụ vận tải hàng hải;
b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa; c) Dịch vụ vận tải hàng không; d) Dịch vụ vận tải đường sắt; đ) Dịch vụ vận tải đường bộ. e) Dịch vụ vận tải đường ống.
3. Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; b) Dịch vụ bưu chính;
c) Dịch vụ thương mại bán buôn;
d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
đ) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.
Theo pháp luật Việt Nam, kinh doanh dịch vụ logistics là ngành nghề
kinh doanh có điều kiện. Điều 234 Luật Thương mại Việt Nam: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật”. Tuy vậy, pháp luật quy
định điều kiện kinh doanh giữa thương nhân Việt Nam và thương nhân nước ngoài có sự khác biệt. Nói chung, đối với thương nhân Việt Nam, điều kiện
chung là “có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam”, đối với dịch vụ logistics chủ yếu: cần thêm điều kiện “có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu”; đối với dịch vụ logistics liên quan đến vận tải có thêm điều kiện “tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam”. Đối với các thương nhân nước ngoài, ngoài việc đáp
ứng các điều kiện như đối với thương nhân Việt Nam, họ còn phải tuân thủ một số điều kiện về hình thức doanh nghiệp, tỷ lệ góp vốn, và quan trọng hơn đó là họ không được kinh doanh một số dịch vụ logistics, ví dụ như dịch vụ vận tải đường ống, dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải… trừ trường hợp các Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên cho phép.
Khi kinh doanh dịch vụ logistics, thương nhân được giới hạn trách nhiệm của mình tùy thuộc vào loại hình dịch vụ logistics mà mình cung cấp, trừ những trường hợp không được được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm
theo quy định tại khoản 3 điều 238 Luật Thương mại: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại, nếu người có quyền và lợi ích liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm là do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng, chậm trễ hoặc đã hành động hoặc không hành động một cách mạo hiểm và biết rằng sự mất mát, hư hỏng, chậm trễ đó chắc chắn xảy ra. Giới
hạn trách nhiệm, theo quy định tại khoản 4 điều 3 Nghị định số (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 “là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics”. Theo đó giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics liên quan đến vận tải sẽ do pháp luật trong lĩnh vực vận tải quy định; đối với các lĩnh vực logistics khác thì giới hạn trách nhiệm do các bên tự thỏa thuận, nếu các bên không có thỏa thuận thì giới hạn là toàn bộ giá trị hàng hóa khi có thông báo trước về giá trị hàng và được người cung cấp dịch vụ xác nhận, nếu không báo trước về giá trị hàng thì giới hạn là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.
Kết luận chương 1
Logistics là tập hợp các hoạt động có mối liên hệ chặt chẽ với nhau nhằm vận chuyển và lưu trữ các nguồn lực cũng như hàng hóa từ điểm cung ứng đầu tiên cho tới người tiêu dùng cuối cùng với mục tiêu tối ưu hóa về vị trí, thời gian và chi phí. Với tính hiệu quả của mình, cùng xu hướng toàn cầu hóa, xu hướng chuyển sản xuất ra nước ngoài (off-shoring) và xu hướng thuê ngoài (out-sourcing) của nền kinh tế thế giới, logistics ngày càng được nhìn nhận như một công cụ hữu ích để các doanh nghiệp đạt được mục tiêu hoạt động hiệu quả và thúc đẩy sự phát triển chung của cả nền kinh tế quốc gia. Doanh nghiệp có thể tự thực hiện một số hoặc tất cả các công đoạn logistics, nhưng xu hướng chung là thuê các nhà cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp thực hiện các hoạt động này. Để đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của khách hàng, các nhà cung cấp dịch vụ logistics không ngừng mở rộng phạm vi hoạt động của mình, trong nội địa cũng như vươn tới các thị trường tại quốc gia khác. Tuy nhiên mỗi quốc gia đều có khả năng áp dụng các biện pháp để bảo hộ sự phát triển của ngành dịch vụ trong nội địa. Để dung hòa các mục đích trên, các quốc gia tiến hành đàm phán song phương và đa phương để đưa ra những thỏa thuận và nhượng bộ nhất định trong việc mở cửa thị trường dịch vụ logistics. Một cơ chế toàn cầu được thiết lập, đó là Tổ
chức thương mại thế giới – WTO, làm cơ sở cho đàm phán mở cửa thị trường thương mại dịch vụ. trong đó có dịch vụ logistics.
Trong chương 2, luận văn sẽ tổng hợp và phân tích các cam kết trong từng phân ngành dịch vụ logistics cụ thể theo sự phân loại dịch vụ logistics của pháp luật thực định Việt Nam trên cơ sở các nguyên tắc tự do hóa thương mại dịch vụ tại Hiệp định chung về thương mại dịch vụ (GATS) của WTO.
Chương 2 –MỞ CỬA THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VỚI WTO: MỘT SỐ CAM KẾT CỦA VIỆT NAM VÀ TƯƠNG QUAN
VỚI PHÁP LUẬT TRONG NƯỚC
Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO từ 11/01/2007, và như các thành viên khác, có một số các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ trong đó có dịch vụ logistics. Khung pháp lý đối với việc thực hiện các cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam với WTO bao gồm các Hiệp định mà Việt Nam tham gia ký kết trong đó quan trọng nhất là Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ - GATS và các văn bản pháp lý quốc gia có liên quan. Xét trong tương quan giữa hai nguồn luật này thì hệ thống các quy phạm luật quốc gia phải phù hợp với các cam kết quốc tế. Hiệp định Marrakesh thành lập WTO năm 2005 chương XVI đoạn 4 yêu cầu Việt Nam (và bất kỳ thành viên nào khác) phải: “đảm bảo sự phù hợp của các luật, quy định và thủ tục hành chính đối với các nghĩa vụ trong các hiệp định liên quan”. Quy định này song hành cùng với 1 nguyên tắc pháp lý cơ bản của luật quốc tế, đó là nguyên tắc “pacta sunt servanda” (tận tâm thực hiện các cam kết quốc tế). Công ước Viên năm 1969 về Luật điều ước quốc tế cũng ghi nhận nguyên tắc: không bên nào được viện dẫn các điều khoản của luật trong nước để bào chữa cho việc không thực hiện hiệp ước. Trên thực tế, cơ quan giải quyết tranh chấp của WTO còn đưa ra kết luận, không chỉ các quy phạm pháp lý, thủ tục hành chính trong nước không được phép vi phạm các nghĩa vụ mà áp dụng ngay cả đối với sự thực thi các quy định đó. Luật ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế của Việt Nam tại điều 3.6 cũng ghi nhận: “nhà nước CHXHCN Việt Nam tuân thủ điều ước quốc tế mà CHXHCN Việt Nam là thành viên”. Và trong rất nhiều văn bản pháp lý quốc gia liên quan khác, Việt Nam cũng thừa nhận sự ưu tiên áp dụng nếu như có
sự khác biệt giữa quy phạm điều ước quốc tế với quy phạm pháp luật quốc gia, ví dụ trong Luật đầu tư, Luật thương mại, Luật doanh nghiệp…
Trong chương 2 này, các nghiên cứu được cấu trúc theo trình tự xuất hiện nhu cầu logistics của doanh nghiệp sản xuất: việc phân tích các cam kết sẽ được thực hiện theo sự phân loại chuỗi logistics thành logistics đầu vào và logistics đầu ra, theo đó logistics đầu vào bao gồm các hoạt động vận tải, bốc xếp và thủ tục hải quan. Logistics đầu ra sẽ bao gồm các hoạt động kho bãi và phân phối. Việc phân loại và tiếp cận vấn đề pháp lý như vậy không đồng nghĩa với việc quan niệm chỉ duy nhất logistics đầu vào có sự hiện diện của vận tải bốc xếp… hay logistics đầu ra chỉ bao gồm kho bãi và phân phối, bởi