Nhìn chung ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đã xuất hiện khá lâu bằng việc nhà nước thành lập các đơn vị kinh tế quốc doanh kinh doanh vận tải, kho bãi, ủy thác xuất nhập khẩu và xuất nhập khẩu trực tiếp, phân phối hàng hóa... Tuy nhiên, khi nền kinh tế thật sự chuyển sang cơ chế thị trường, Việt Nam mở cửa tiếp nhận dòng vốn FDI và các nguồn vốn ngoại khác thì
ngành dịch vụ logistics mới trở nên đa dạng về hình thức hoạt động và có những bước phát triển mạnh mẽ. Với sự bảo hộ khá chặt chẽ của nhà nước, trong những năm qua ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã đạt được những kết quả nhất định. Theo tính toán của Ủy ban kinh tế và xã hội châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP), doanh thu dịch vụ logistics Việt Nam chiếm khoảng từ 15 -20% GDP (chưa bao gồm doanh thu bán buôn bán lẻ hàng hóa), năm 2006 GDP Việt Nam vào khoảng 60 tỷ USD (nguồn: Bộ Công thương), như vậy doanh thu sẽ vào khoảng 9 – 12tỷ USD, một kết quả rất khả quan. Thế nhưng, điều này không thể khiến chúng ta không nhìn vào sự thật, đó là ngành dịch vụ logistics Việt Nam còn quá yếu kém và tồn tại rất nhiều hạn chế.
Về phía doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, năng lực cạnh tranh còn thấp so với các doanh nghiệp nước ngoài và có vốn đầu tư nước ngoài. Theo thống kê của Bộ KH-ĐT, hiện có khoảng trên 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, thế nhưng một thực tế là ngoại trừ một số rất ít các doanh nghiệp được coi là có quy mô tương đối so với khu vực, các doanh nghiệp còn lại đa phần là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thời gian tồn tại chưa nhiều và mới chỉ tập trung khai thác được một hoặc một số lĩnh vực nhỏ mang tính rời rạc trong toàn bộ chuỗi logistics như khai thuê hải quan, cung cấp dịch vụ kho bãi, giao nhận vận tải, bán lẻ..., mạng lưới đại lý liên kết tại các quốc gia khác là rất hạn chế, trình độ quản lý thấp, kỹ năng kinh nghiệm của đội ngũ nhân viên còn yếu so với yêu cầu. Đối với lĩnh vực vận tải biển, một trong những phân ngành quan trọng nhất và chiếm tỷ trọng lớn của logistics, hiện các doanh nghiệp trong nước mới chỉ chuyên chở được 18,5% tổng sản lượng hàng hóa, trong khi có đến 90% lượng hàng hóa XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Cả nước năm 2007 mới có 1.199 tàu biển dung tích khoảng 320 triệu GT vận tải được 61,35 triệu tấn hàng hóa, trong
đó hàng hóa XNK là 44,286 triệu tấn (nguồn: Cục hàng hải). Các doanh nghiệp logistics nước ngoài, với lịch sử tồn tại nhiều năm và mạng lưới hoạt động tại hầu hết các quốc gia trên thế giới như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics... hiện đều có mặt ở Việt Nam, họ cung cấp cho các khách hàng những dịch vụ đồng bộ và trọn gói, ngoài những lĩnh vực logistics cơ bản như vận tải, giao nhận, kho bãi còn có thêm các dịch vụ giá trị gia tăng khác như: quản lý đơn hàng (PO management), quản lý nhà cung cấp (Vendor management), gom hàng nhanh (Consolidation/ Cross docking), phân phối hàng (Deconsolidation)... Như đối với lĩnh vực bán buôn bán lẻ tại Việt Nam, doanh số mặc dù khá cao (726.113 tỷ đồng năm 2007- nguồn: Bộ Công thương) nhưng theo khảo sát của của công ty tư vấn CBRE, tỷ lệ doanh số chỉ là gần 30% thông qua các kênh phân phối hiện đại (năm 2005 tỷ lệ này là 15%) còn lại là thông qua các chợ truyền thống, và cũng thống kê của CBRE cho biết, năm 2007 cả TP Hồ Chí Minh mới chỉ có 13 trung tâm thương mại với 140.000m2 và Hà Nội có 7 trung tâm với 95.000m2 diện tích hoạt động theo phương thức bán lẻ hiện đại. Sự tham gia thị trường của các nhà kinh doanh dịch vụ phân phối lớn trên thế giới như Metro (Đức), Big C (Pháp), Parkson (Malaysia) với vốn đầu tư lớn (Big C Thăng Long có vốn đầu tư 12 triệu USD), lộ trình đầu tư bài bản, kinh nghiệm quản lý tốt, nguồn cung cấp hàng tại nhiều nơi trên thế giới... sẽ gây sức ép không nhỏ đến hệ thống phân phối hàng hóa vẫn còn nhỏ lẻ và manh mún của Việt Nam. Ứng dụng công nghệ thông tin và chất lượng nguồn nhân lực cũng là những điểm yếu của doanh nghiệp Việt Nam. Theo Hiệp hội siêu thị Hà Nội, thống kê toàn hệ thống phân phối Việt Nam cho thấy, mới chỉ có 4 - 5% nhân lực được đào tạo, và có đến 60-70% các đơn vị chưa sử dụng công nghệ thông tin vào quản lý. Trong lĩnh vực vận tải giao nhận, các doanh nghiệp nội địa gần như chưa có các tiện ích qua mạng Internet mà khách hàng cần như công
cụ “track and trace” ( theo dõi đơn hàng ), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…, mà yếu tố visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng) được khách hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình bởi vì khi có công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào khách hàng cũng có thể nhận được bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến hàng hóa của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các nhà cung cấp dịch vụ, điều này giúp khách hàng tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của người mua ở chi phí tối ưu nhất- đó mới chính là mục tiêu của logistics. Xếp hạng chỉ số Logistics 2007 của World Bank (Logistics Performance Index - LPI) cho thấy, về khả năng theo dõi kiểm tra hàng qua Internet của Việt Nam xếp thứ 53/150 quốc gia, Singapore xếp thứ 1/150, Trung Quốc thứ 31/150 [21]. Tính liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam cũng là điều đáng quan tâm, cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động còn độc lập và thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng chuyên môn hóa, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào lĩnh vực thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là lợi thế thì tính liên kết là cần thiết hơn bao giờ hết. Một công ty giao nhận có thể liên kết với các công ty về kho bãi, vận tải, môi giới , phân phối... tạo thành một chuỗi dịch vụ logisitics tổng thể cung cấp cho khách hàng, mô hình này được gọi dưới cái tên “One-stop Shop” là một xu thế phổ biến đang được rất nhiều các quốc gia ứng dụng, mà Singapore là một trong những thành công điển hình. Một thói quen thương mại của các doanh nghiệp XNK Việt Nam cũng làm ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của ngành dịch vụ logistics, đó là mua hàng NK với giá đã bao gồm cước vận tải (giá CIF, C&F...) và XK hàng với giá chưa có cước (FCA, FOB...), đây vừa là nguyên nhân và vừa là hậu quả của sự hạn chế về phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, như vậy quyền định đoạt vận tải hoàn
toàn thuộc về phía nước ngoài, và điều dễ hiểu là nhiều khả năng họ sẽ không lựa chọn doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Về cơ sở hạ tầng, mặc dù trong những năm gần đây Việt Nam đã có những cải thiện đáng kể, tuy nhiên với tốc độ phát triển hiện tại, năng lực của cơ sở hạ tầng là chưa đáp ứng kịp, dẫn đến chi phí logistics kém cạnh tranh so với các quốc gia khác . Xếp hạng cơ sở hạ tầng theo LPI 2007 của World Bank cho thấy Việt Nam đứng thứ 60/150 quốc gia, Malaysia thứ 28, Trung Quốc thứ 30 và Indonesia thứ 45. Cũng theo thống kê chỉ số LPI, mức phí tổn cho logistics nội địa của Việt Nam xếp thứ 17/150, trong khi Trung Quốc là 72/150 và Indonesia là 92/150 [21]. Các cảng biển lớn của Việt Nam chưa tiếp nhận được tàu trọng tải lớn (hiện tại trung bình chỉ tiếp nhận tàu 1.000TEU, lớn nhất là 2.000TEU), thường xuyên bị phù sa bồi lắng nên tốn kém chi phí nạo vét luồng lạch, trang thiết bị lạc hậu, năng suất bốc dỡ thấp (xếp container tại bến xuống tàu vào khoảng 24-45TEU/giờ, cao nhất là 70TEU/ giờ, trong khi kỷ lục xếp dỡ cao nhất thuộc về cảng K’Lang của Malaysia là 340 TEU/ giờ) [9]. Về đường bộ, theo Quyết định số 2074/2003/QĐ-BGTVT ngày 16/7/2003 của Bộ Giao thông vận tải, cả nước mới chỉ có 14 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 3332km được cải tạo và nâng cấp đồng bộ cho xe tải trọng tối đa 10tấn trên 1trục đơn lưu thông (một số cầu trên tuyến bị hạn chế tải trọng thấp hơn), còn rất nhiều tuyến đường khác xe có tải trọng lớn không được lưu thông, điều này gây ra khó khăn cho sự phối hợp giữa các phương thức vận tải...
Công tác quy hoạch và thực thi quy hoạch của nhà nước còn chưa đầy đủ, tồn tại nhiều hạn chế và thiếu tính ổn định cũng gây những khó khăn nhất định cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Cho đến thời điểm hiện tại, Bộ Công thương (trước kia là Bộ Thương mại) vẫn chưa có quy hoạch phát triển hệ thống phân phối Việt Nam trong giai đoạn mới mà
mới chỉ đang tồn tại dưới hình thức dự thảo, chính vì vậy hệ thống phân phối của Việt Nam vẫn đang phát triển với tính chất tự phát. Quy hoạch khu kinh tế vịnh Vân Phong đến năm 2020 theo Quyết định 51/2005/QĐ-TTg ngày 11/3/2005 xác định xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế là yếu tố chủ đạo với bến tàu có khả năng tiếp nhận tàu 15.000TEU vào làm hàng, cùng với xây dựng khu du lịch sinh thái biển, trung tâm thương mại tài chính và khu dân cư đô thị, vậy nhưng đầu năm 2008 Chính phủ đồng ý về chủ trương cho xây dựng nhà máy thép liên hợp và nhà máy nhiệt điện chạy than trên một phần diện tích của vị trí xây dựng cảng trung chuyển container quốc
tế, và tạm dừng khởi công dự án xây dựng cảng! (http://www.tuoitre.com.vn ngày 08/03/2008). Quy hoạch cảng biển của Việt Nam đến năm 2010 được
ban hành theo quyết định 202/1999/QĐ-TTg mới chỉ được bắt đầu thực hiện từ năm 2005, đến nay đã lỗi thời do hàng hóa qua một số cảng như Hải Phòng, cụm cảng phía Nam… đã vượt quá dự báo cho năm 2010 từ năm 2006! Quy hoạch cảng thiếu tầm nhìn xa, mang nặng cảm tính và lợi ích địa phương nên dẫn đến hậu quả các cảng khu vực miền Trung được xây dựng nhiều mà chỉ chiếm khoảng 4% sản lượng hàng hóa cả nước nên không khai thác hết công suất, trong khi các cảng phía Nam đang phải chịu quá tải do chiếm đến 72% sản lượng hàng hóa mà cảng lại nằm sâu trong đất liền nên khó mở rộng do vướng quy hoạch phát triển đô thị và các vấn đề môi trường. Quá trình thực thi quy hoạch lại không hạn chế việc chia nhỏ chiều dài bến cảng cho nhiều đơn vị quản lý khai thác, dẫn tới tình trạng cạnh tranh thu hút tàu vào, giữa các đơn vị thiếu sự hợp tác, dẫn tới không khai thác được tối đa hiệu quả cảng do cầu bến của mỗi đơn vị chỉ tiếp nhận được tàu nhỏ mặc dù cảng được thiết kế cho tàu lớn, nguồn thu thấp nên khó có thể tái đầu tư nạo vét luồng, mở rộng cầu tàu… Đường sắt rất có lợi thế trong việc vận chuyển container từ các cảng tới các địa điểm thông quan trong nội địa, tuy nhiên cả
nước mới chỉ có duy nhất Hải Phòng có đường sắt đến cầu cảng, vì thế phương tiện chủ yếu sử dụng là xe tải nên dễ gây ách tắc hàng hóa tại cảng,
kẹt xe, và hiệu quả vận chuyển không cao (http://www.nhandan.com.vn ngày 23/6/2008)
Với thực trạng như vậy, xếp hạng chung chỉ số Logistics của World Bank năm 2007 trên toàn cầu, với Việt Nam là 53/150, tương tự, của Singapore là 1/150, của Malaysia là 27/150, của Trung Quốc là 30/150, của Thái Lan là 31/150 [21]. Điều này giúp chúng ta thấy năng lực cạnh tranh tổng thể của dịch vụ logistics Việt Nam ở mức độ nào.