2. Các giải pháp từ phía nhà nớc
2.6.Xây dựng một hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế
với luật pháp và thông lệ quốc tế
Cho đến nay, hoạt động giao nhận vẫn cha hề đợc điều chỉnh bởi một bộ luật riêng nào mà vẫn đang nằm trong sự điều chỉnh phân tán của nhiều bộ luật khác nhau và chịu sự quản lý của nhiều ban ngành khác nhau.
Luật Thơng mại đợc Nhà nớc ban hành và có hiệu lực từ ngày 01/01/1998 nhằm điều chỉnh hành vi của thơng nhân và các giao dịch thơng mại trong đó có hoạt động giao nhận. Song luật Thơng mại còn có sự chồng chéo của bộ luật dân sự và mới chỉ điều chỉnh hoạt động giao nhận ở những khía cạnh và phạm vi rất ít ỏi nh: khái niệm, phạm vi hoạt động...
Mặt khác, nh đã phân tích ở các phần trớc, giao nhận hàng không có tính quốc tế và toàn cầu hoá sâu sắc. Bởivậy, nó đòi hỏi chúng ta cần xây dựng các
quy định pháp luật về hàng không dân dụng (Luật Hàng không dân dụng) sao cho phù hợp với các Công ớc và Nghị định quốc tế về hàng không dân dụng.
Hiện nay cần phải sửa đổi một số điểm sau trong Luật Hàng không dân dụng Việt nam có liên quan đến tổ chức chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu:
Đối với quy định về thời hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển hàng không đối với hàng hoá: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định ngời chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá kể từ khi ngời gửi hàng giao hàng cho ngời vận chuyển cho đến khi ngời vận chuyển giao hàng cho ngời nhận hàng. Trong khi Công ớc Vácsava 1929 quy định ngời chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không bao gồm quá trình hàng nằm dới sự quản lý và bảo quản của ngời chuyên chở ở trong sân bay, trong máy bay hay ở bất kỳ nơi nào máy bay phải hạ cánh ở ngoài sân bay. Quá trình vận chuyển này còn gồm cả quá trình vận chuyển bằng đ- ờng bộ, đờng sông Nếu nhằm mục đích thực hiện hợp đồng vận tải đã ký… giữa ngời gửi hàng và hãng hàng không. Quy định nh trên là rõ ràng, đầy đủ và hợp lý; trong khi quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam là không đầy đủ và có phần còn khác biệt.
Thêm nữa khi quy định về cơ sở trách nhiệm của ngời vận chuyển, Công - ớc Vácsava quy định ngời chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, h hại và giao chậm hàng; còn Luật Hàng không dân dụng Việt Nam lại quy định ngời vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với trờng hợp giao hàng chậm. Đây là một bất hợp lý khó chấp nhận. Mặt khác, Luật cũng cha nói rõ giới hạn trách nhiệm bồi thờng của ngời vận chuyển.
Một số quyết định, thông t riêng lẻ của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan cũng mới chỉ đề cập đến những khía cạnh khác nhau của hoạt động giao nhận. Cho nên để điều chỉnh đợc sự phát triển của dịch vụ giao nhận ở nớc ta hiện nay, Nhà nớc cần ban hành những chính sách quản lý thích hợp mang tính đồng bộ hoá.
Thực tế có nhiều công ty đăng ký kinh doanh hoạt động logistics, nhng thực chất là kinh doanh giao nhận, vì giao nhận nằm trong hoạt động logistics và hai hoạt động này có phạm vi hoạt động trùng lặp nhau khá nhiều. Để quản
lý tình trạng này, Nhà nớc cần ban hành những quy định rõ ràng về hai khái niệm (mà thực chất là sự mở rộng khái niệm của hoạt động giao nhận).
Nhà nớc cũng cần thiết lập mối quan hệ tầm vĩ mô giữa Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thơng mại, Tổng cục Hải quan và Ngân hàng, với vai trò kiểm soát luồng ngoại tệ vào ra và hoạt động thu chi của các công ty. Mục đích của mối quan hệ này là giám sát hoạt động logistics và đề ra các kiến nghị đối với chính phủ, tránh tình trạng cờ đến tay ngời ấy phất nhng không có ai chịu trách nhiệm trên thực tế.