1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối
1.4.1 Khái niệm về cảng container đầu mối
- Đặt vấn đề
Ngoài khái niệm OD Port như đã trình bày ở mục 1.3.2 (b), một số tài liệu của Việt Nam đã nêu thuật ngữ “cảng cửa ngõ” hay “cảng nước sâu” là
những cảng có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của các vùng kinh tế trọng điểm. Gần đây nhất, quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển Việt Nam đã xác định khu cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) là cảng cửa ngõ quốc tế chính của toàn khu vực Nam Bộ, làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng container, có khả năng tiếp nhận tàu 6.000 ÷ 8.000 TEU.
Trong bài “Về vị trí cảng trung tâm của khu vực phía Bắc”, tạp chí Giao thông vận tải số tháng 6/2004, GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê đã nêu thuật ngữ cảng trung tâm của khu vực, là cảng không chỉ có vai trò quan trọng đối với hoạt động hàng hải mà còn giữ vị trí chiến lược, có tác dụng tạo nên cơ hội, tiềm năng và xu thế phát triển kinh tế xã hội của toàn vùng [19].
Theo sơ đồ hệ thống cảng biển của các nước ASEAN thì các cảng biển được chia thành 3 đẳng cấp: cảng quốc tế, cảng quốc tế khu vực và cảng nội vùng. Cảng quốc tế là những cảng đầu mối lớn, thường gọi là cảng trung chuyển quốc tế như Singapore, Hồng Kông. Cảng quốc tế khu vực là các cảng chủ yếu làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu hàng hóa của các quốc gia với khối lượng lớn như Laem Cha Bang, Jakarta. Cảng nội vùng là những cảng chỉ có các đường vận chuyển hàng hóa mang tính feeder nối vào [18].
- Cảng cửa ngõ và cảng đầu mối
Trước hết cần phân biệt hai khái niệm là “Cảng cửa ngõ” và “Cảng đầu mối”. Cảng cửa ngõ (Gateways) là cảng với chức năng phục vụ xếp dỡ hàng hóa, có vị trí kết nối giao thông thuận lợi, để vận chuyển hàng hóa từ vùng hấp dẫn đến cảng bằng tất cả các phương thức vận tải (đường bộ, đường sông, đường biển và thậm chí cả hàng không). Cảng đầu mối (hub port), còn gọi là cảng trung tâm, là cảng với chức năng tập trung/phân phối hàng hóa trên cơ sở chuyển tải từ tàu biển sang tàu biển phục vụ trên các tuyến đường biển chính và tuyến feeder. Như vậy, khái niệm cảng cửa ngõ để chỉ rõ sự liên
quan của cảng đó với miền hậu phương, miền hấp dẫn trong nội địa. Nếu hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu của một khu vực nội địa đều phải đi qua một cảng nào đó thì có thể coi cảng đó là “cửa ngõ”. Chẳng hạn, cảng Cát Lái là cửa ngõ chính của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (đến thời điểm hiện tại), cảng Đà Nẵng là cửa ngõ chính cho hàng hóa vận chuyển bằng container của khu vực miền Trung. Còn khái niệm cảng đầu mối để chỉ rõ sự kết nối của cảng đó với các cảng khác trong mạng lưới đường biển để thực hiện chức năng trung chuyển.
Đối với cảng container, dựa trên cơ sở các tiêu chí về vai trò của cảng, đặc điểm của bến cảng (tính hiện đại, khả năng tiếp nhận tàu) và sản lượng thông qua của cảng có thể phân cảng container đầu mối thành 3 cấp hạng (bảng 1.6).
Bảng 1.6 Các loại cảng container đầu mối
TT Loại cảng Vai trò của
cảng
Đặc điểm bến cảng
Khả năng thông qua
1
Loại 1.
Primary Hub Port
Kết nối thuận lợi với các cảng
trên thế giới
- Hiện đại;
- Độ sâu trước bến > 15 m
> 5 triệu TEU
2 Loại 2
Second Hub Port
Kết nối thuận lợi với các cảng
trong khu vực và liên khu vực
- Hiện đại;
- Độ sâu trước bến > 14 m
2- 5 triệu TEU
3 Loại 3.
Tertiary Hub Port
Kết nối với các cảng trong khu
vực và các nước láng
giềng
- Hiện đại;
- Độ sâu trước bến > 12 m
1-2 triệu TEU
- Cảng container đầu mối khu vực phía Nam
Thực tế phát triển cảng container ngày nay, trừ Singapore và Hồng Kông, thì không có cảng nào chỉ phát triển với chức năng trung chuyển, mà
muốn thực hiện được điều đó, trước tiên phải trở thành cửa ngõ chính của vùng đất phía sau cảng nhờ có sự phát triển của nền sản xuất hàng hóa đủ mạnh để cung cấp nguồn hàng đảm bảo cho sự tồn tại của cảng. Từ các quan điểm nêu trên, luận án khái niệm cảng container đầu mối khu vực phía Nam như sau:
Cảng container đầu mối khu vực phía Nam là cửa ngõ chính của hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container cho toàn khu vực Nam Bộ và vùng lân cận, đồng thời còn là nơi tập trung/phân phối hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác của Việt Nam và các nước trong khu vực thông qua kết nối vận chuyển đường biển.
Cảng container đầu mối khu vực phía Nam với vị trí xác định là khu cảng Cái Mép, là mô hình cảng được phát triển trên cơ sở tích hợp 3 chức năng: chức năng cửa ngõ, OD port và chức năng đầu mối. Bởi vì:
Thứ nhất, phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thì đây sẽ là cửa ngõ quốc tế chính cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container của cả vùng Nam Bộ.
Thứ hai, yêu cầu phát triển cảng container tại đây là phải tiếp nhận được tàu trọng tải lớn, chạy trên các tuyến liên vùng và liên lục địa. Đó chính là tiền đề, là điều kiện cần quan trọng nhất để thực hiện chức năng cảng đầu mối (trung chuyển container).
Thứ ba, chức năng “đầu mối” của cảng theo mục tiêu nghiên cứu của luận án chưa kỳ vọng trở thành một cảng trung chuyển lớn như Singapore hay Hồng Kông, nhưng phải tạo ra khả năng thu hút hàng hóa từ các cảng biển khác của Việt Nam và của một số nước trong khu vực. Nếu không Việt Nam sẽ mất cơ hội hoặc chậm hơn các nước khác về mục tiêu này.
Ngoài ra, mô hình “cảng container đầu mối khu vực phía Nam” còn thể hiện ở việc kết nối cảng với các địa điểm trung gian trong nội địa là các ICD,
các địa điểm tập trung/phân phối nhằm mở rộng phạm vi hoạt động của cảng và cung cấp dịch vụ logistics.