CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM … …
3.3 Đề xuất mô hình cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép
3.3.1 Điều kiện áp dụng
Tân Cảng Cái Mép đã có những điều kiện thỏa mãn các tiêu chí cơ bản của cảng container đầu mối. Với vị trí hàng đầu trong nước về phát triển và khai thác cảng container, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã đầu tư xây dựng
và đưa vào hoạt động bến container Tân Cảng Cái Mép sớm hơn các cảng khác trong khu vực, tạo ưu thế cạnh tranh thu hút nguồn hàng thông qua mô hình liên doanh khai thác với các hãng tàu container lớn của châu Á. Trong tương lai, nhiều bến container khác có tiềm năng cũng sẽ phát triển, khai thác theo mô hình cảng container đầu mối như bến CMIT, Gemalink Terminal…
a) Quy mô của cảng
Tổng diện tích Tân Cảng Cái Mép là 66 ha, chiều dài cầu tàu 900 m, Tổng sức chứa của bãi 39.000 TEU, trong đó bãi lạnh 900 container (300 ổ cắm). Năng lực thông qua tối đa của giai đoạn 1 là 600.000 TEU/năm (tương đương 8.000.000 tấn), giai đoạn 2 là 1.200.000 TEU/năm (tương đương 16.000.000 tấn). Như vậy, tổng năng lực thông qua của cảng là 1.800.000 TEU/năm tương đương với 24.000.000 tấn.
Tuy mới đưa vào khai thác chưa lâu nhưng sản lượng container thông qua Tân Cảng Cái Mép ngày một tăng. Năm 2010 là 283.000 TEU, 6 tháng đầu năm 2011 là 170.000 TEU. Hiện nay, mỗi tuần cảng tiếp nhận 7 chuyến tàu với sản lượng trung bình là ~30.000 TEU, chiếm 58,5% tổng sản lượng container thông qua khu cảng Cái Mép (SP-PSA chiếm 27,62%, SITV chiếm 10,42%, CMIT chiếm 3,46%).
b) Khả năng tiếp nhận tàu
- Luồng tàu và độ sâu cảng: Cảng được thiết kế với độ sâu trước bến là -15,8 m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 80.000 DWT (tương đương 6.000 TEU). Giai đoạn 2 hoàn thành sẽ nâng lên 100.000 DWT. Hiện tại, các tàu trọng tải 50.000 ÷ 60.000 DWT có thể vào đến Tân Cảng Cái Mép với mức thủy triều trung bình, tàu 80.000 DWT có thể lợi dụng thủy triều cao để vào cảng. Như vậy, quy mô khai thác tuyến luồng Vũng Tàu đến các cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải đã được nghiên cứu hoạch định đủ đảm bảo cho các tàu container đến 80.000 DWT hành thủy an toàn, thuận lợi.
- Thiết bị xếp dỡ: Cẩu bờ là loại Post Panamax được chế tạo bởi công ty KOCKS của Đức, số lượng 9 chiếc, có khả năng dùng ngáng đôi Twin-lift (xếp dỡ được đồng thời 2 cont 20’), tầm với 52 m (có thể xếp dỡ được tàu chiều rộng 18 hàng container), sức nâng 65 tấn, năng suất 31 container/giờ.
Thiết bị tại bãi là loại khung cẩu RTG, chủng loại RTG 6+1, số lượng 10 chiếc ở giai đoạn 1 và 20 chiếc ở giai đoạn 2, sức nâng 45 tấn, năng xuất 25 container/giờ. Ngoài ra, còn có các loại khung cẩu RTG 3+1, xe nâng Reachstacker, đầu kéo và rơ-mooc chuyên dụng.
Bến sà lan có chiều dài 150 m, tiếp nhận được 2 sà lan. Thiết bị làm hàng cho sà lan là loại cẩu bờ cố định Liberher, số lượng 2 chiếc, năng suất 15 container/giờ. Đội sà lan vận chuyển container có số lượng 20 chiếc, trong đó 7 sà lan có sức chở 128 TEU, 4 sà lan có sức chở 96 TEU, và 9 sà lan có sức chở từ 72 TEU trở xuống.
c) Khả năng phát triển của cảng
Hiện nay Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang dẫn đầu hệ thống cảng biển Việt Nam về thị phần hàng hoá container qua cảng. Cùng với 2 bến container hiện đại là Tân Cảng Cái Mép và Cát Lái, đã hình thành hệ thống các ICD và các cảng vệ tinh kết nối với cảng. Đây là điểm mạnh của Tân Cảng Cái Mép so với các cảng khác.
Hệ thống ICD thuộc sở hữu hoặc là công ty con của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn gồm: ICD Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương), ICD Tân Cảng Long Bình (Đồng Nai), ICD Tân Cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu), ICD Tân Cảng (TP. Hồ Chí Minh), ICD Tân Cảng 128 (Hải Phòng). Các ICD lớn nhất trong số này đều nằm ở trung tâm của các KCN trên địa bàn tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, có thể trở thành những điểm tập trung, phân phối, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cảng biển và dịch vụ giá trị gia tăng liên quan đến vận tải container.
Hệ thống cảng vệ tinh gồm: Tân Cảng Miền Trung (Qui Nhơn) hoạt động từ đầu năm 2011, Tân Cảng Hiệp Phước (TP. Hồ Chí Minh) và Tân Cảng Đồ Sơn (Hải Phòng) đang triển khai.
Ngoài ra, cảng còn có mối liên kết với các ICD và cảng khác như cảng Đồng Nai, Bình Dương, VICT, Cần Thơ, Đồng Tháp, ICD Phước Long, ICD Transimex.
Hình 3.5 Sơ đồ kết nối Tân Cảng Cái Mép
d) Khả năng kết nối vận tải nội địa
- Giao thông đường bộ: Có 3 con đường hiện hữu là QL1, QL51 và đường nối khu cảng Cái Mép với QL51. Trong tương lai sẽ hình thành thêm 4 tuyến đường chính kết nối cảng với các vùng khác gồm: đại lộ Đông Tây, đường cao tốc xuyên Á, đường liên cảng và đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu.
Từ QL51 đã xây dựng tuyến đường đi dọc sau khu cảng vào các bến LPG, Petec, Vũng Tàu Petro. Trước mắt giao thông đường bộ đi đến cảng sẽ theo
Cái Mép – Hongkong – Yantian – Los Angeles – Oakland – Tokyo – Xiamen – Hongkong – Leam Chabang – Cái Mép
- ICD Tân Cảng 128 - Tân cảng Đồ Sơn
Tân Cảng Quy Nhơn
ICD Tân Cảng Cái Mép ICD Tân Cảng Long Bình ICD Tân Cảng Sóng Thần Phnom Penh
Cảng Cát Lái
Tân Cảng Hiệp Phước Cảng Cần Thơ
: Tuyến nhánh Đường sắt Đường bộ Đường sông
tuyến đường này. Tuyến đường liên cảng 965 trong quy hoạch sẽ được tiếp tục mở rộng 60 m. Trong tương lai còn có tuyến đường rộng 20 m ngay sau cảng ra QL51 tại Phước Hòa. Khi các trục đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (qua cầu Phú Mỹ), QL51B, đường cao tốc xuyên Á: Băng Cốc - PhnomPênh - QL22 - TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, cùng với tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu (nối tới ga Thị Vải xuống khu cảng Cái Mép, Phú Mỹ) được xây dựng sẽ tạo thành hệ thống giao thông kết nối khu cảng dọc sông Thị Vải với toàn bộ VKTTĐ phía Nam, đồng bằng sông Cửu Long và hành lang xuyên Á.
- Vận tải thủy nội địa
Hình 3.6 Các tuyến đường thủy nội địa chính liên kết khu cảng Cái Mép “Nguồn: Các dự án đầu tư xây dựng cụm cảng số 5”
Từ khu cảng Cái Mép, các tàu, sà lan, phương tiện thủy trọng tải 1.000 DWT có thể lưu thông đến các địa phương, các cơ sở kinh tế, khu công nghiệp vùng Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và ngược lại. Hiện nay, gần 90%
lượng container từ Tân Cảng Cái Mép được vận chuyển bằng đường thủy nội địa về các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh như Cát Lái, VICT, Lotus để giao cho khách hàng. Loại sà lan được sử dụng nhiều và hiệu quả nhất có sức chở
128 TEU. Thời gian chuyến đi khoảng 12 giờ (kể cả thời gian xếp dỡ ở 2 đầu). Mỗi sà lan có thể vận chuyển được 230 ÷ 250 TEU/ngày. Nghĩa là có thể dùng 8 - 9 sà lan để vận chuyển 2.000 TEU trong 1 ngày đêm.
3.3.2 Mô hình hoạt động cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép
Hiện tại, ICD Sóng Thần và Long Bình của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn có thể thực hiện hầu hết các dịch vụ về giao nhận, các dịch vụ hỗ trợ cảng biển từ chất chứa bảo quản container đến dịch vụ kho ngoại quan, kho phân phối, kho lạnh. Hoạt động vận tải đa phương thức đang từng bước triển khai. Giai đoạn sau sẽ phát triển khu công nghiệp diện tích 230 ha tại Long Bình để tham gia vào các hoạt động sản xuất công nghiệp và logistics.
a) Hoạt động của cảng đầu mối Tân Cảng Cái Mép - Xếp dỡ container cho tàu.
- Nhận container từ các phương tiện vận tải nội địa, tập kết container vào bãi trước khi xếp xuống tàu.
- Tập kết container nhập từ tàu vào bãi; giao container lên các phương tiện vận tải nội địa để vận chuyển vào các ICD, cảng sông.
- Thực hiện tác nghiệp chuyển tải container.
- Tác nghiệp container lạnh.
- Chất chứa tạm thời container rỗng xuất nhập tàu.
- Xứ lý hàng hóa trong các trường hợp đặc biệt.
b) Hoạt động vận chuyển container
- Vận chuyển container đến ICD Long Bình, ICD Sóng Thần bằng đường bộ, trong tương lai sẽ kết hợp cả đường bộ và đường sắt.
- Vận chuyển container từ Cái Mép về Cát Lái, VICT, Lotus, ICD Transimex, ICD Phước Long... bằng sà lan. Sau đó vận chuyển tới các nhà máy trên địa bàn TP.Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai bằng đường bộ.
- Vận chuyển container tới các cảng trên sông Tiền, sông Hậu hay quá cảnh sang Căm-Pu-Chia bằng sà lan. Trong tương lai, vận chuyển container đến các cảng biển khu vực Trung Trung Bộ, Nam Trung Bộ và đồng bằng sông Cửu Long bằng tàu biển loại feeder, kết hợp đường sắt.
- Vận chuyển container bằng ô tô từ cảng, ICD đến nhà máy hay kho của chủ hàng và ngược lại.
c) Hoạt động của ICD
- Chất chứa, bảo quản container hàng và rỗng, tập kết bảo quản hàng trong kho, đóng rút hàng cho container, gom hàng lẻ.
- Thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu.
- Đóng gói, tái chế, dán nhãn hay kẻ ký mã hiệu cho hàng hóa.
- Dịch vụ khai báo và làm thủ tục hải quan, đăng ký chỗ trên tàu, cấp chứng từ vận tải, dịch vụ vận tải đa phương thức.
- Kho ngoại quan, kho phân phối, kho lạnh.
- Dịch vụ logistics khác.
- Sửa chữa và vệ sinh container, giám định container.
3.3.3 Các phương án giao nhận container tại Tân Cảng Cái Mép a) Nguyên tắc chung
- Container lưu bãi tại cảng đầu mối sẽ phải trả phí cao hơn nhiều so với lưu bãi tại ICD. Đây là nhân tố nhằm giải phóng năng lực lưu trữ từ đó tăng khả năng thông qua của bãi tại cảng đầu mối.
- Tại cảng đầu mối, thời gian miễn phí lưu bãi là rất ngắn, từ 2 ÷ 3 ngày (thời gian đủ để tập kết container hàng xuất hay chuyển container hàng nhập vào nội địa). Còn tại ICD có thể kéo dài thời gian miễn phí lưu bãi hơn.
- Phí nâng hạ container khi khách hàng giao nhận trực tiếp tại cảng đầu mối cao hơn phí nâng hạ tại ICD.
b) Phương án giao nhận vận tải nội địa
Sơ đồ (3.7) minh họa miền hấp dẫn chính hiện nay của Tân Cảng Cái Mép. Các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu dọc trục quốc lộ 51 phần lớn là các nhà máy công nghiệp nặng (điện, thép, xi măng, hóa chất, vật liệu xây dựng...) nên hàng hóa vận chuyển bằng container không nhiều. Vì vậy, có thể nói nguồn hàng hiện nay của Tân Cảng Cái Mép chủ yếu tập trung tại TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương.
Hình 3.7 Sơ đồ miền hấp dẫn chính hiện nay của Tân Cảng Cái Mép
Tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Bình Dương, container sẽ được giao nhận chủ yếu tại Cái Lái, VICT và các ICD như Tân Cảng, Transimex, Phước Long để tiết kiệm chi phí. Vì vậy, cần vận chuyển container từ Cái Mép về các địa điểm trên. Phương án vận chuyển bằng đường thủy nội địa là giải pháp tối ưu nhất hiện nay vì tuyến luồng thuận lợi cho khai thác sà lan sức chở lớn, đồng thời cự ly ngắn hơn so với vận chuyển bằng đường bộ. Chi phí giao nhận container theo các phương án thể hiện trong bảng (3.13).
TỈNH
TỈNH TỈNH
TỈNH BÀ RỊA
CẢNG CÁT LÁI
TÂN CẢNG CÁI MÉP TP.HCM
BÌNH DƯƠNG
ĐỒNG NAI
LONG AN
BÀ RỊA VŨNG TÀU CẢNG
SPCT
Bảng 3.13 Chi phí giao nhận container theo các phương án Phương án giao nhận tại Cái Mép, vận
chuyển về nhà máy tại KCN Việt Nam- Singapore bằng đường bộ
Phương án giao nhận tại Cát Lái, vận chuyển tiếp về nhà máy tại KCN Việt
Nam-Singapore bằng đường bộ Phí nâng hạ container tại Cái Mép:
440.000 đ/ 40’ (2 TEU)
Phí vận chuyển bằng sà lan từ Cái Mép về Cát Lái (đã gồm chi phí xếp dỡ ở 2 đầu):
1.440.000 đ/40’
Chí phí vận chuyển từ Cái Mép về nhà máy (kể cả trả rỗng tại ICD Sóng Thần):
4.500.000 đ/40’
Chi phí nâng hạ container tại Cái Lái:
440.000 đ/40’
Chi phí vận chuyển từ Cát Lái về nhà máy (kể cả trả rỗng tại ICD Sóng Thần):
2.300.000
Tổng: 4.940.000 đ Tổng: 4.180.000 đ
Trung bình: 2.470.000 đ/TEU Trung bình: 2.090.000 đ/TEU “Nguồn: Tổng hợp từ thực tế”
Trường hợp địa điểm nhận hàng là một nhà máy tại KCN Đồng Nai 2 thì chi phí vận chuyển theo 2 phương án gần tương đương nhau. Nếu nhận trực tiếp tại Cái Mép thì chi phí khoảng 2.100.000 ÷ 2.200.000 đ/TEU, còn giao nhận tại Cát Lái thì chi phí khoảng 2.000.000 đ/TEU. Trường hợp này, nếu chuyển container từ Cái Mép về ICD Long bình bằng đường bộ trước khi giao cho chủ hàng thì chắc chắn không hiệu quả. Vì thế, để khai thác ICD Long Bình cần phải phát triển vận tải đường sắt, đồng thời áp dụng linh hoạt cơ chế về phí nâng hạ, phí lưu bãi như đã trình bày ở phần (a)- mục (3.3.3).
c) Vận chuyển container từ các cảng biển vệ tinh đến Tân Cảng Cái Mép và ngược lại bằng tàu biển
Các công ty con của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang liên kết đầu tư khai thác hàng container với cảng Đồng Tháp, Mỹ Thới. Các cảng này sẽ trở thành đầu mối thu gom container xuất nhập khẩu từ các cơ sở sản xuất, chế biến trong vùng. Giai đoạn đầu sẽ vận chuyển container về Cái Mép bằng sà lan. Tuy nhiên, khi sản lượng tăng lên sẽ vận chuyển bằng tàu biển sức chở
300 ÷ 500 TEU. Cảng Cái Cui đã được đầu tư khá đồng bộ cũng sẽ là điểm ghé trong hành trình vận chuyển container từ đồng bằng sông Cửu Long đến Tân Cảng Cái Mép.
Tại Nam Trung Bộ, cảng Tân Cảng Miền Trung (Qui Nhơn) đã khai thác từ đầu năm 2011. Tuy nhiên, sản lượng container còn ít nên có thể kết hợp vận chuyển về Tân Cảng Cái Mép trên các tàu nội địa. Tiếp đến là hình thành các tuyến hành trình từ Hải Phòng, ghé Đà Nẵng và Qui Nhơn để gom container về Tân Cảng Cái Mép và ngược lại.
3.4 Giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam