CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM … …
3.3 Đề xuất mô hình cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép
3.4.2 Phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics
Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là điểm bắt đầu và cũng là điểm kết thúc của quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Điều đó
có nghĩa là sau khi hoàn tất xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu là đã chấm dứt vai trò của cảng. Vì vậy, chủ hàng phải chủ động tìm phương tiện vận chuyển đưa hàng về kho của mình. Những người điều hành cảng đã bỏ qua các hoạt động diễn ra với hàng hóa bên ngoài khu vực cảng. Chính quan điểm này làm cho cảng biển Việt Nam trước đây bị cô lập với các hoạt động vận tải đa phương thức và hoạt động thương mại, với cộng đồng dân cư xung quanh và trong ngay chính cộng đồng cảng.
Số liệu thống kê doanh thu hoạt động năm 2007 của các cảng cho thấy hơn 60% doanh thu của cảng là do hoạt đông xếp dỡ đóng góp (Cát Lái:
62,99%, cảng Sài Gòn: 63,58%, Lotus: 72,17%). Các hoạt động vận tải bao gồm đường bộ, thủy nội địa đóng góp rất ít vào doanh thu khai thác cảng (Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn: 2,62%, cảng Sài Gòn: 4,59%, Lotus chỉ thực hiện vận chuyển khi khách hàng có yêu cầu).
Khu cảng Cái Mép với lợi thế mớn nước sâu là địa điểm quy hoạch xây dựng cảng container đầu mối chính của khu vực phía Nam. Vì vậy, ngay từ bây giờ cần quy hoạch hệ thống giao thông kết nối cảng với miền hậu phương, tránh xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông như các cảng ở TP. Hồ Chí Minh.
b) Phương án kết nối vận tải đa phương thức
Để đảm bảo sự phát triển bền vững lâu dài của cảng container đầu mối tại Cái Mép thì trọng tâm của việc phát triển hệ thống giao thông thoát hàng là vận tải thủy nội địa, sau đó là đường sắt. Đường bộ mặc dù đóng vai trò quan trọng nhưng chỉ là giải pháp trong thời gian đầu. Vận tải đường sắt và đường thủy nội địa có ưu điểm ở chỗ khối lượng vận chuyển lớn và không gây xung đột với hành trình đô thị, giảm bớt được ô nhiễm môi trường, giá thành rẻ hơn so với vận tải đường bộ. Việc phát triển hai loại hình vận tải này cũng phù hợp xu thế phát triển của các cảng lớn trên thế giới.
- Kết nối vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt có ưu điểm là năng lực vận chuyển lớn, tốc độ vận chuyển và đưa hàng cao, thích hợp với hầu hết các loại hàng hóa, hoạt động quanh năm, an toàn, ổn định, đúng giờ. Chi phí vận chuyển bằng đường sắt cũng khá rẻ (263đ/Tkm so với đường bộ là 546đ/Tkm). Trong quy hoạch chung, hệ thống đường sắt trong khu vực sẽ phát triển các tuyến đường Sài Gòn – Vũng Tàu, Sài Gòn – Cần Thơ, nối ray với tuyến đường sắt xuyên Á.
Như vậy, container từ các khu vực trong miền hậu phương đều có thể vận chuyển đến cảng bằng đường sắt. Ngoài hệ thống đường sắt đã được quy hoạch trong chiến lược phát triển giao thông vận tải, phương án đề xuất phát triển hệ thống đường sắt với chức năng chính là vận tải hàng hóa nên phải ưu tiên kết nối với các khu công nghiệp, các ICD, các trung tâm phân phối và logistics trong tương lai.
Theo nghiên cứu của JTC (Railway Freight Transport System Construction Project), dự báo vào năm 2017 nhu cầu vận chuyển container từ Cái Mép về các khu công nghiệp tỉnh Đồng Nai sẽ là 2,5 triệu TEU, năm 2030 sẽ là 4 triệu TEU. Như vậy tuyến đường sắt này sẽ đảm nhiệm vận chuyển 1/3 (750.000 TEU) tương đương 21 đôi tàu/ngày đêm. Năm 2020 sẽ vận chuyển 850.000 TEU và năm 2030 sẽ vận chuyển 1.300.000 TEU. Dự kiến vốn đầu tư xây dựng tuyến đường sắt này từ 1,2 ÷ 1,4 tỷ USD và thời gian hoàn vốn khoảng 5 năm.
- Kết nối vận tải thủy
Trước đây, để đến được các cảng tại Mỹ, hàng hóa của Việt Nam phải chuyển tải tại Hồng Kông, Pusan với chi phí chuyển tải từ 150 ÷ 200 USD/container và thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 3 ÷ 4 ngày làm cho giá thành cao hơn so với hàng hóa cùng loại của các nước trong khu vực.
Bây giờ, khi cảng container đầu mối tại Cái Mép hình thành sẽ tạo điều kiện để các hãng tàu khai thác tàu trọng tải lớn chạy trực tiếp trên các tuyến liên vùng và liên châu lục mà không phải qua chuyển tải. Nhờ vậy, hàng hóa của Việt Nam vừa có thể rút ngắn được thời gian vừa giảm được chi phí vận tải khi xuất khẩu sang các thị trường châu Âu và Bắc Mỹ so với phương án chuyển tải như trước đây.
Hiện nay, tuyến vận chuyển container bằng sà lan từ đồng bằng sông Cửu Long tới các bến container khu vực TP. Hồ Chí Minh như Cát Lái, VICT, SPCT đều qua các kênh, hạn chế về chiều rộng và độ sâu, tốc độ chạy tàu thấp. Sức chở của sà lan tự hành trên các tuyến này là 36 ÷ 54 TEU, hiệu quả kinh tế không cao. Nếu vận chuyển tới Cái Mép có khoảng cách xa hơn thì cần thiết phải thiết kế lại phương án trọng tải và tuyến đường. Các phương án đề xuất là:
+ Tuyến từ các cảng như Cần Thơ, Đồng Tháp, Mỹ Thới… tới các TP.
Hồ Chí Minh (SPCT, Cát Lái…): sử dụng sà lan tự hành sức chở 36 ÷ 54 TEU đi qua các kênh. Loại sà lan này cũng phù hợp vận chuyển tới các cảng cảng sông mới được quy hoạch như Phú Định, Nhơn Đức.
+ Tuyến kết nối cảng container đầu mối Cái Mép với các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh: vận chuyển bằng sà lan tự hành sức chở từ 100 ÷ 150 TEU (hiện tại đang vận chuyển bằng sà lan trọng tải 128 TEU) vì chiều rộng và độ sâu của luồng cho phép. Tuy nhiên, để khai thác tốt trên tuyến này cần phải nạo vét, cắt một số đoạn cong đoạn từ sông Gò Gia đến Lòng Tàu.
+ Hình thành một số cảng biển vệ tinh để hỗ trợ cho cảng container đầu mối Cái Mép như Quy Nhơn, Nha Trang, Cái Cui, Đồng Tháp…, làm tiền đề cho việc thu hút hàng hóa trung chuyển qua cảng, từng bước mở rộng phạm vi thu hút hàng hóa từ các nước khác như Căm Pu Chia, Thái Lan… Muốn vậy, các cảng container đầu mối có thể liên kết với các cảng vệ tinh, với các doanh
nghiệp vận chuyển nội địa trong việc đầu tư thiết bị, tổ chức thu gom hàng, vận chuyển container về cảng đầu mối Cái Mép. Tuyến từ Cái Mép tới các cảng trên sông Tiền, sông Hậu có thể vận chuyển bằng các tàu container trọng tải nhỏ từ 300 ÷ 500 TEU với hành trình có thể ghé qua 2 ÷ 3 cảng, để gom hàng từ các cảng vệ tinh về cảng đầu mối và ngược lại.
+ Mở các tuyến mới đến các tỉnh khác ở Đông Nam Bộ thông qua việc tận dụng lợi thế của sông Sài Gòn và sông Đồng Nai.
Bảng 3.16 Thông số kỹ thuật của một số sà lan vận chuyển container Sức chở
(TEU)
Trọng tải (tấn)
Chiều dài (m)
Chiều rộng (m)
Mớn nước (m)
24 500-600 25-27 7,5-8,0 2,35
36 750 36 7,8 2,6
54 1.044 54,4 9,7 3,15
72 1.452 74,7 10,1 3,5
128 2.280 73,7 12,5 3,93
“Nguồn: Công ty cổ phần XDGNVT Tân Cảng”
Bảng 3.17 Thông số kỹ thuật một số luồng đường thủy nội địa
TT Tuyến Chiều dài
(km)
Chiều rộng (m)
Độ sâu (m)
1 Lòng Tàu 91 150 -8,5
2 Soài Rạp 11 150 -7,1
3 Đồng Nai 11 80 -8,4
4 Thị Vải 35,5 80 -12,0
5 Đồng Tranh 10 60 -3,5
6 Phao “0” – Cửa Tiểu 25 80 -3,0
7 Cửa Tiểu – Mỹ Tho 45 130 -3,1
8 Định An – Cần Thơ 120 80 -4,0
“Nguồn: Trang Web của công ty hoa tieu khu vực 1”
- Khả năng liên kết thủy bộ
Hệ thống đường thủy có thể đi đến các trung tâm hàng hóa và công nghiệp trong khu vực. Hệ thống đường bộ tiếp cận với QL51, QL1 kết nối trực tiếp với các tỉnh, thành trong VKTTĐ phía Nam, các tỉnh Tây Nam Bộ,
Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, đặc biệt với các ICD lớn nhất trong khu vực là ICD Long Bình, ICD Sóng Thần. Trong tương lai, khu cảng còn kết nối với đại lộ Đông Tây, đường cao tốc xuyên Á, đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu tạo điều kiện thuận lợi cho cảng có tuyến hậu phương vững chắc về phân phối và tập kết hàng hóa.
Bảng 3.18 Cự ly đường thủy nội địa từ khu cảng Cái Mép đến các cảng (km)
TT Các cảng Cái
Mép Cần
Thơ Cà
Mau Kiên Lương
1 Cảng khu vực Vũng Tàu 30 278 445 445
2 Cảng Sài Gòn (TP. HCM) 97 196 359 359
3 Cảng Vĩnh Long 237 93 216 216
4 Cảng Cần Thơ 289 - 195 205
5 Cảng Cà Mau 456 195 - 255
6 Cảng Kiên Luơng (Kiên Giang) 456 205 255 -
“Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT”
Bảng 3.19 Cự ly đường bộ từ khu cảng Cái Mép đến các trung tâm kinh tế (km) STT Các trung tâm kinh tế hoặc
cảng quan trọng
Khu cảng Cái Mép
TP.
HCM
TP.
Cần Thơ
1 Tp. Hồ Chí Minh 101 - 169
2 Biên Hòa (cảng Đồng Nai) 81 30 199
3 Vũng Tàu 24 125 294
4 Cần Thơ 270 169 -
5 Vĩnh Long 238 136 34
6 Mỹ Thới (An Giang) 291 190 62
7 Rạch Giá (Kiên Giang) 349 248 115
8 Cao Lãnh (Đồng Tháp) 275 171 86
9 Phan Thiết 249 200 376
10 Buôn Ma Thuật 478 422 598
“Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT”
c) Phát triển dịch vụ logistics
Cùng với sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, dịch vụ logistics đã trở thành một xu hướng phát triển toàn cầu. Các cảng container lớn trên thế
giới đang có xu hướng phát triển trở thành các trung tâm dịch vụ logistics, tích hợp nhiều loại hình dịch vụ phục vụ cho hàng hóa xuất nhập khẩu.
Mô hình các trung tâm phân phối hàng hóa gắn liền với các trung tâm kinh tế, thương mại lớn, các khu công nghiệp, khu chế xuất nằm trong nội địa cũng ngày càng trở nên phổ biến. Hệ thống ICD cũng ngày càng phát triển theo xu hướng mở rộng quy mô và chức năng để hoạt động như một trung tâm phân phối hàng hóa [4].
Các công ty kinh doanh vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trên thế giới đều có xu hướng mở rộng hoạt động để tham gia cung cấp dịch vụ logistics. Các tập đoàn lớn có quy mô toàn cầu đang chiếm ưu thế nhờ khả năng kết nối và kiểm soát mạng lưới dịch vụ ở nhiều quốc gia. Các công ty nhỏ hơn do thiếu năng lực cạnh tranh chỉ có thể tham gia cung cấp một vài công đoạn trong hệ thống logistics. Để phát triển dịch vụ logistics, cần tập trung vào các giải pháp sau:
- Phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng nối với cảng container đầu mối. Vì hiện nay khó khăn lớn nhất của khu cảng Cái Mép là khả năng kết nối với miền hậu phương. Trước hết, cần đầu tư các tuyến đường liên cảng, nhanh chóng đầu tư đường cao tốc và đường sắt kết nối Cái Mép với các tỉnh thành trong VKTTĐ phía Nam, cải tạo nâng cấp để khai thác các tuyến đường sông và cảng sông đầu mối.
- Nâng cao năng lực hệ thống kho bãi để đáp ứng yêu cầu của các cảng biển và là cầu nối quan trọng của hoạt động logistics toàn cầu. Ưu tiên phát triển và khai thác hiệu quả các ICD, các địa điểm tập kết hàng. Cần dành qũy đất (ít nhất cũng bằng 2 lần diện tích đất cho phát triển cảng) để xây dựng các công trình hạ tầng logistics.
- Quy hoạch phát triển một số trung tâm logistics quy mô lớn tại VKTTĐ phía Nam, phát triển các khu dịch vụ logistics gắn liền với các cảng container đầu mối. Hình thành các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh trong việc cung cấp
dịch vụ logistics ở thị trường nội địa, liên doanh với các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế để đảm bảo khép kín quy trình dịch vụ logistics đối với hàng hóa xuất nhập khẩu [3].
- Đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng công nghệ thông tin để quản lý và chia sẻ thông tin giữa cảng, hãng tàu, người khai thác vận tải nội địa và vận tải đa phương thức, các đại lý giao nhận vận tải, hải quan và các cơ quan khác của Chính phủ. Đơn giản hóa và vi tính hóa các thủ tục hải quan để lưu chuyển nhanh hàng hóa xuất nhập khẩu [35].
- Đi đôi với việc nâng cao năng lực và quy mô cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là việc phát triển nguồn nhân lực trong ngành dịch vụ logistics. Cần có chương trình đào tạo bồi dưỡng kiến thức về logistics và luật lệ quốc tế cho cán bộ quản lý, điều hành cũng như nhân viên để đáp ứng yêu cầu đặt ra [35].
- Liên doanh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước và đặc biệt là liên doanh quốc tế để tranh thủ nguồn vốn, kinh nghiệm, công nghệ và thị trường nhằm phát triển dịch vụ logistics.