CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER KHU VỰC PHÍA NAM 47
2.4 Đánh giá hoạt động khai thác của các bến cảng container
2.4.2 Đánh giá chỉ tiêu năng suất
Năng suất là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hoạt động cảng. Năng suất của một cảng container phụ thuộc vào rất nhiều khâu trong dây chuyền hoạt động của nó, bao gồm:
- Dỡ container từ tàu lên bờ và xếp container từ bờ xuống tàu;
- Vận chuyển container từ cầu tàu tới các khu vực chất xếp và ngược lại;
- Chất xếp container trên bãi, đảo chuyển, lựa chọn container;
- Chuyển container từ các vị trí chất xếp để chất lên các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ.
Trong tất cả các hoạt động trên thì xếp dỡ cho tàu là hoạt động quan trọng nhất của cảng. Nâng cao năng suất xếp dỡ cho tàu là vấn đề ưu tiên hàng đầu, đặc biệt với tàu trọng tải lớn. Các cảng phải tăng năng suất xếp dỡ để giảm thời gian tàu nằm bến.
Tăng năng suất nghĩa là tăng số lượng container xếp dỡ trong một giờ.
Điều này chủ yếu phụ thuộc vào số lượng cần trục đồng thời xếp dỡ cho tàu và năng suất của mỗi cần trục. Ngoài ra, năng suất còn bị ảnh hưởng bởi kích thước tàu và loại container. Ở các cảng của Mỹ, năng suất thường không cao bằng một số cảng ở châu Á do những quy định nghiêm ngặt về an toàn đã hạn chế việc tập trung thiết bị hay sử dụng ngáng đôi (twinlift) trong xếp dỡ [54].
Năng suất xếp dỡ cho tàu được đánh giá bởi 2 chỉ số cơ bản là năng suất tính cho toàn bộ thời gian tàu đậu tại cầu (năng suất cầu bến) và năng suất chỉ tính cho thời gian thực tế làm hàng (năng suất hàng hóa) [26]. Nếu hai chỉ số năng suất này có giá trị gần nhau thì chứng tỏ hiệu quả của công tác
lập kế hoạch và điều hành, qua đó thấy được thời gian tàu đậu không làm hàng chiếm tỷ trọng nhiều hay ít trong tổng thời gian tàu đậu tại cầu.
Năng suất cầu bến bằng tổng khối lượng container thông qua chia cho tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu (công thức 2.1). Đối với một tàu thì năng suất cầu bến bằng số container xếp dỡ (tính bằng TEU) chia cho thời gian tàu đậu tại cầu. Năng suất cầu bến khi tính riêng cho từng tàu sẽ có giá trị rất khác nhau phụ thuộc vào lượng container xếp dỡ, số cần trục và kích cỡ tàu.
Thông thường với tàu trọng tải lớn, năng suất cầu bến thường cao hơn so với tàu trọng tải nhỏ.
c b t q
d
P Q
t
= ∑
∑ (TEU/giờ tàu đậu) (2.1) Trong đó:
∑ Qtq - Tổng khối lượng container thông qua cảng, tính bằng TEU;
∑ td - Tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu, tính bằng giờ, bao gồm: thời gian tàu đậu làm hàng và thời gian tàu đậu không làm hàng. Thời gian tàu đậu không làm hàng có thể do các nguyên nhân như chờ làm thủ tục, thiết bị hỏng, ngừng do thời tiết…
Năng suất hàng hóa bằng tổng khối lượng container thông qua chia cho tổng thời gian tàu làm hàng (công thức 2.2). Chỉ tiêu này phản ánh tốc độ xếp dỡ thực tế cho tàu, phụ thuộc vào thông số kỹ thuật của thiết bị, trình độ tay nghề của công nhân và sự phối hợp giữa các khâu của cả dây chuyền xếp dỡ.
Nếu tính riêng cho từng tàu thì năng suất này cũng không giống nhau tại từng thời điểm. Khi dỡ container trên boong hoặc container rỗng, năng suất thường cao hơn. Năng suất khi làm hàng chiều nhập và chiều xuất cũng không hoàn toàn giống nhau.
l h t q lh
P Q
t
= ∑
∑ (TEU/giờ tàu đậu làm hàng) (2.2)
Trong đó: ∑ tlh - Tổng thời gian tàu đậu làm hàng, tính bằng giờ.
- Năng suất tại Cát Lái
Bảng thống kê (2.8) cho biết năng suất làm hàng của một số tàu container tại Cát Lái trong tháng 3/2011.
Bảng 2.8 Năng suất làm hàng của một số tàu tại Cát Lái tuần 9/năm 2011
Thời gian
(giờ) Năng suất
(cont./tàu-giờ)
TT Tàu Dài
tàu (m)
Sản lượng (TEU)
Sản lượng
(cont.) Đậu tại
cầu Thực tế làm hàng
Cầu (Port stay)
Hàng (Port Net) 1 S. BANDAMA 172 618 433 12,5 10,3 34,6 42,2 2 AS POSEIDON 198 1.439 1.245 18,0 14,0 68,8 88,9 3 KING BRIAN 183 797 515 10,8 7,5 47,5 68,7
… … … … … … … …
21 A. EXPRESS 168 2.019 1.504 24,1 23,0 62,4 65,4 22 THERAPS 167 1.230 879 18,2 16,2 48,2 54,1 23 MSC ALPANA 202 1.549 1.057 16,5 15,3 64,1 68,9
… … … … … … … …
31 MV. MANILA 172 1.380 989 17,3 15,5 57,3 63,8 32 B. MARINER 150 167 140 3,5 2,7 40,0 50,9 33 MOL GRACE 162 983 615 13,7 10,7 44,7 57,2
… … … … … … … …
41 KING BRIAN 183 1142 740 14,8 13,2 49,9 56,2 42 UNI ANGEL 165 1.534 1.029 14,4 12,8 71,4 80,2 43 SANTIAGO 170 454 310 7,3 6,2 42,3 50,3
CỘNG 49.598 34.053 691,4 574,5 49,3 59,3
“Nguồn: Trung tâm điều độ cảng Cát Lái” (Tỷ lệ container 40’ là 45%)
Năng suất cầu bến (port stay) là 49,3 container/tàu giờ, tương đương 72 TEU/tàu-giờ. Nghĩa là năng suất bình quân của mỗi cần trục vào khoảng 20,5 cont./giờ (vì mỗi tàu thường làm hàng với trung bình 2,4 cần trục), so với năng suất trung bình định mức 25 cont/cần trục-giờ thì năng suất tại Cát Lái vẫn còn thấp, chỉ đạt 82%. Năng suất thực tế làm hàng đạt trung bình 59,3 cont./tàu-giờ, tương đương 25 cont./cầu trục-giờ.
Thời gian tàu đậu bến không làm hàng chiếm 16,9 % tổng thời gian tàu đậu bến. Tính trung bình một tàu đậu bến 15 giờ, thời gian làm hàng thực tế là 12,5 giờ và thời gian tàu đậu không làm hàng là 2,5 giờ/tàu, giảm hơn nhiều so với mức từ 4 ÷ 5 giờ/tàu của thời điểm trước năm 2005. Đặc biệt có nhiều tàu thời gian đậu không làm hàng chỉ khoảng 1 giờ.
- Năng suất tại VICT, Sài Gòn và Bến Nghé
Một số tàu trên hành trình đều ghé qua cả VICT và Cát Lái. Sản lượng dỡ/xếp tại VICT chiếm khoảng 20 ÷ 25%, còn sản lượng tại Cát Lái chiếm 75
÷ 80%. Năng suất làm hàng tại VICT cũng tương đương năng suất tại Cát Lái.
Các tàu container cập cảng Sài Gòn và Bến Nghé làm hàng bằng cần trục tàu kết hợp với cần trục bờ. Sản lượng container thông qua 2 cảng này thấp nên không có nhiều áp lực về năng suất như tại Cát Lái hay VICT.
- Năng suất làm hàng tại khu cảng Cái Mép và Hiệp Phước
Các bến container mới đưa vào khai thác đều được trang bị cần trục chuyên dụng hiện đại, số lượng tàu đồng thời cập cảng ít, sản lượng container xếp dỡ của mỗi chuyến tàu cũng không nhiều. Các nhân tố khác ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ cho tàu như mật độ container xếp tại bãi, tỷ lệ đảo chuyển lựa chọn container không cao nên tốc độ làm hàng cho tàu khá nhanh.
Tại Tân Cảng Cái Mép và SP-PSA, sản lượng container xếp dỡ bình quân của mỗi chuyến tàu là ~1.200 container, thời gian tàu đậu tại cầu khoảng từ 17 ÷ 22 giờ, thời gian thực tế làm hàng 13 ÷ 18 giờ. Năng suất làm hàng thực tế đạt từ 60 ÷ 80 container/tàu-giờ, năng suất cầu bến từ 53 ÷ 62 container/tàu-giờ, tăng hơn so với mức trung bình tại Cát Lái khoảng 20 ÷ 30%.