CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM … …
3.1 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam …
3.1.2 Điều kiện giao thông
Luồng Cái Mép – Thị Vải tính từ phao số “0” tới cảng Gò Dầu là 47 km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -10,6 m, khi triều lớn tàu 60.000 DWT có thể ra vào. Nếu nạo vét tới độ sâu -14 m thì tàu 50.000 DWT có thể ra vào 24/24, và lợi dụng triều lớn cho tàu 80.000 DWT. Theo thông báo số 120/2007/TBHH của Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải khu vực II ngày 2/10/2007, đoạn từ phao số 6 đến phao số 8 có khoảng cách 2.800 m, cốt luồng thấp nhất là -8,8 m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12,2 m có thể vào/ra khu cảng Cái Mép.
b) Giao thông đường bộ
Khu cảng Cái Mép nằm cách quốc lộ 51 khoảng 4 km, hiện tại đang nâng cấp mở rộng các đường kết nối với cảng. Quốc lộ 51 đang triển khai mở rộng giai đoạn 1 đoạn từ Biên Hòa đến Phú Mỹ thành 3 làn xe mỗi chiều (hiện tại là 2 làn xe). Dự án giao thông đã đưa vào sử dụng là đại lộ Đông – Tây, Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương. Dự án giao thông trong tương lai là đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
c) Đường thủy nội địa
Khu vực vịnh Gềnh Rái là nơi hội tụ của các cửa sông lớn: sông Ngã Bảy, sông Soài Rạp, sông Cái Mép, sông Dinh và cũng là đầu mối của các tuyến đường thủy nội địa, đường ven biển đi đến khu vực TP. Hồ Chí Minh, miền Đông Nam Bộ, ĐBSCL và Nam Trung Bộ. Các tuyến đường sông trong kế hoạch cải tạo và nâng cấp cho phép sà lan 1.000 tấn lưu thông là:
- Tuyến TP. Hồ Chí Minh – Cà Mau (cấp 3);
- Tuyến TP. Hồ Chí Minh – Kiên Lương (cấp 3);
- Tuyến TP. Hồ Chí Minh – Đồng Tháp Mười (cấp 3);
- Tuyến nối tắt sông Thị Vải – ĐBSCL (cấp 3).
Ngoài ra, còn có các tuyến vận tải thủy nội địa như tuyến đường sông vành đai 1 và tuyến vành đai 2 (cấp 4) có thể kết nối các cảng biển và các cảng sông trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh.
d) Đường sắt
Mạng đường sắt được quy hoạch như sau:
- Xây dựng mới tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu;
- Xây dựng mới tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Lộc Ninh – Cămpuchia;
- Xây dựng mới tuyến vành đai phía tây thành phố và tuyến TP. Hồ Chí Minh – Cần Thơ;
- Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng kết nối tuyến đường sắt quốc gia với 2 khu cảng Cát Lái và Hiệp Phước.
3.1.3 Tình hình kinh tế - xã hội VKTTĐ phía Nam a) Đặc điểm chung
VKTTĐ phía Nam bao gồm 7 tỉnh, thành phố là: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Long An, Tây Ninh và Bà Rịa-Vũng Tàu. Toàn vùng có diện tích 28.042,74 km2, chiếm 8,5% diện tích tự nhiên của cả nước. Đây là vùng có nhiều điều kiện thuận lợi, có tiềm lực kinh tế lớn nhất và là vùng phát triển năng động nhất cả nước. Về định hướng phát triển kinh tế - xã hội vùng giai đoạn 2010 ÷ 2020 khái quát như sau:
Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm giai đoạn 2011 ÷ 2020 đạt khoảng 1,1 lần tốc độ tăng trưởng bình quân cả nước. Tăng tỷ lệ đóng góp của vùng trong GDP của cả nước trên 36% hiện nay lên khoảng 43 ÷ 44% vào năm 2020. Đẩy nhanh tốc độ đổi mới công nghệ, hình thành các trung tâm dịch vụ sản xuất và xã hội chất lượng cao, đạt trình độ quốc tế và trong khu vực Đông Nam Á, đủ đáp ứng cho nhu cầu của cả khu vực phía Nam và khách quốc tế. Phấn đấu giảm tỷ lệ hộ nghèo xuống dưới 1% năm 2020, tỷ lệ
lao động không có việc làm khoảng 4% năm 2020, ổn định số dân trong vùng đến năm 2020 khoảng 15 ÷ 16 triệu người.
(Hiện trạng và một số chỉ tiêu KT-XH chủ yếu toàn VKTTĐ phía Nam đến năm 2020 được giới thiệu ở phần phụ lục).
b) Tình hình phát triển các khu công nghiệp
Trong chiến lược phát triển của VKTTĐ phía Nam thì ngành công nghiệp được coi là khâu trung tâm, làm nền tảng cho việc quy hoạch phát triển KT-XH của vùng. Bên cạnh việc tiếp tục phát triển công nghiệp TP. Hồ Chí Minh như một trung tâm quan trọng nhất của cả vùng và cả nước, sẽ hình thành các trung tâm công nghiệp lớn khác kéo dài từ Bình Dương qua Biên Hòa, dọc trục đường quốc lộ 51 đến Bà Rịa – Vũng Tàu và liên kết thành mạng lưới các khu công nghiệp. Công nghiệp TP. Hồ Chí Minh được tập trung vào các ngành công nghiệp sạch, công nghệ cao. Những cơ sở công nghiệp trước đây trong khu vực nội thành sẽ được di dời ra các huyện ngoại thành, bố trí dọc theo các tuyến giao thông vành đai lan dần đến các tỉnh kế cận. Việc hình thành và phát triển các khu công nghiệp phải gắn với các khu dân cư để giãn dân tại các trung tâm đô thị [14, tr.23-24].
VKTTĐ phía Nam có 96 khu công nghiệp với tổng diện tích đất 36.774 ha. Các khu công nghiệp tập trung nhiều nhất tại TP. Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Dương và Long An. Đây được coi là khu vực có mật độ các khu công nghiệp lớn nhất cả nước. Các địa phương có nhiều khu công nghiệp đều nằm xung quanh TP. Hồ Chí Minh và là cầu nối giữa TP. Hồ Chí Minh với tất cả các vùng miền khác của đất nước, tạo thành vùng hấp dẫn của cảng biển, là khu vực tạo ra nhu cầu lớn về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng container cao. Tốc độ phát triển của các khu công nghiệp sẽ tạo nguồn hàng quan trọng cho sự tồn tại và phát triển của cảng container đầu mối tại Cái Mép.
Bình Dương là tỉnh đi đầu phát triển KCN với các KCN lớn như Sóng Thần (I, II), Việt Nam – Singapore, Tân Uyên với lợi thế là nơi tập trung các công ty lớn có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thường xuyên. Các KCN tỉnh Bình Dương cũng là đích ngắm của các hãng tàu trong việc hình thành hệ thống kho bãi tập trung để tập kết và xử lý hàng hóa trước khi đưa về cảng để xếp xuống tàu.
Bảng 3.1 Tổng hợp các khu công nghiệp trong VKTTĐ phía Nam
TT Tỉnh, thành Số lượng các KCN Diện tích (ha)
1 TP Hồ Chí Minh 22 5.800
2 Đồng Nai 28 8.700
3 Bà Rịa- Vũng Tàu 15 8.690
4 Bình Dương 22 7.500
5 Long an 14 4.180
6 Bình Phước 6 1.088
7 Tiền Giang 3 816
8 Tổng 96 36.774
“Nguồn: Tổng hợp từ số liệu BQL các KCN của các địa phương”
c) Chiến lược chung phát triển kinh tế - xã hội VKTTĐ phía Nam
Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ và VKTTĐ phía Nam đến năm 2020 là đưa hai vùng kinh tế này trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại lớn nhất của đất nước và khu vực. Trong đó, 4 tỉnh, thành phố là: TP. Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương phải đi trước một bước để hoàn thành việc công nghiệp hoá, hiện đại hoá vào năm 2015 và hỗ trợ các tỉnh khác trong và ngoài vùng phát triển.
Việc quy hoạch vùng Đông Nam Bộ và VKTTĐ phía Nam là cơ sở để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội cho những chặng đường tiếp theo.
Tuy chỉ chiếm 9,24% diện tích Việt Nam, nhưng hai vùng kinh tế này đã đóng góp tới 37,% GDP của cả nước. Đặc biệt, các khu công nghiệp của hai
vùng này chiếm tới 70,5% diện tích, 86,1% vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, 60% số dự án và 75% vốn đầu tư trong nước vào các khu công nghiệp trên toàn quốc.
Theo Viện chiến lược phát triển, tổng GDP năm 2020 phải tăng 2,8 ÷ 2,9 lần so với năm 2010. Theo đó, tới năm 2020, khu vực công nghiệp, xây dựng và dịch vụ chiếm 97 ÷ 98% GDP, trong đó, tỷ trọng dịch vụ chiếm 40%
÷ 41%, cao hơn mức bình quân của cả nước.
d) Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000 ÷ 15.000 TEU hoặc lớn hơn, tàu chở dầu 30 ÷ 40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8 ÷ 10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000 ÷ 8.000 TEU.
Bà Rịa-Vũng Tàu: là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA).
Gồm các khu bến chức năng chính:
- Cái Mép, Sao Mai-Bến Đình: là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa cho tàu 8 ÷ 10 vạn DWT, 6.000 ÷ 8.000 TEU.
- Phú Mỹ, Mỹ Xuân: làm hàng tổng hợp container cho tàu 5 ÷ 8 vạn DWT, 4.000 ÷ 6.000 TEU; có một số bến chuyên dùng phục vụ cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông.
3.1.4 Dự báo nhu cầu
a) Dự báo sản lượng container thông qua cảng biển
Trong vòng 5 năm gần đây, hàng container qua cảng tăng trung bình 24,85%/năm tính theo tấn, gấp 3 lần mức tăng GDP vào cao hơn mức tăng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng năm. Xu hướng này sẽ duy trì trong giai đoạn
trước mắt và có xu hướng giảm dần trong giai đoạn xa hơn. Dự báo lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2015 đến 2020, 2030 nêu trong bảng (3.2), [6].
Bảng 3.2 Bảng tổng hợp dự báo lượng hàng container qua cảng biển
Thông số Đơn vị 2010 2015 2020 2030
Phương án cao
Mức tăng GDP %/năm 7,9 7,5 7,5 6,5
Hệ số đàn hồi lần 2,2 2,0 1,8 1,7
Mức độ tăng trưởng %/năm 17,38 15,0 13,50 11,05 SL. container qua cảng triệu TEU 6,506 13,087 24,65 70,308 Phương án cơ bản
Mức tăng GDP %/năm 7,6 6,5 6,5 5,5
Hệ số đàn hồi lần 2,2 2,0 1,8 1,7
Mức độ tăng trưởng %/năm 16,72 13,00 11,70 9,35 SL. container qua cảng triệu TEU 6,32 11,655 20,266 49,54 Phương án thấp
Mức tăng GDP %/năm 7,3 5,5 5,5 4,5
Hệ số đàn hồi lần 2,2 2,0 1,8 1,7
Mức độ tăng trưởng %/năm 16,06 11,00 9,90 7,65 SL. container qua cảng triệu TEU 6,14 10,361 16,611 34,717
“Nguồn: Báo cáo chính Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”
Dự báo lượng hàng container qua cảng theo vùng lãnh thổ, bao gồm cả hàng quá cảnh trung chuyển quốc tế được nêu trong bảng (3.3). Theo số liệu dự báo này thì nhóm cảng biển số 5 luôn có sản lượng ở mức ~60% của cả nước. Theo phương án cao thì vào năm 2030, sản lượng container thông qua ở mức 51 triệu TEU. Đây sẽ là vấn đế lớn không những của phát triển cảng container mà còn của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cho cả khu vực. Ngược lại, làm thế nào để tạo ra nguồn hàng container cho nhóm cảng
biển số 4, tiền đề phát triển của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong hoặc là tạo ra cửa ngõ mới cho vùng Tây Nam Bộ nhiều tiềm năng để nhằm giảm áp lực cho cụm cảng số 5 cũng là vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu.
Bảng 3.3 Tổng hợp dự báo hàng container qua cảng theo vùng lãnh thổ
2015 2020 2030
Nhóm cảng Sản lựợng (106 TEU)
Tỷ trọng
(%)
Sản lựợng (106 TEU)
Tỷ trọng
(%)
Sản lựợng (106 TEU)
Tỷ trọng
(%) Phương án cao 15,19 100,0 29,15 100,0 79,31 100,0
Nhóm 1 2,948 19,39 5,546 19,0 15,820 19,95
Nhóm 2 0,066 0,43 0,123 0,43 0,352 0,44
Nhóm 3 0,197 1,30 0,370 1,27 1,055 1,33
Nhóm 4 2,362 15,54 4,993 17,14 10,406 13,12
Nhóm 5 9,563 62,91 17,995 61,73 51,326 64,72
Nhóm 6 0,066 0,43 0,123 0,43 0,352 0,44
Phương án cơ bản 13,55 100,0 24,27 100,0 57,54 100,0
Nhóm 1 2,622 19,35 4,561 18,79 11,147 19,37
Nhóm 2 0,058 0,42 0,101 0,42 0,248 0,43
Nhóm 3 0,175 1,29 0,304 1,25 0,743 1,29
Nhóm 4 2,133 15,73 4,405 18,15 8,991 15,63
Nhóm 5 8,508 62,79 14,797 60,97 36,164 62,85
Nhóm 6 0,058 0,42 0,101 0,42 0,248 0,43
Phương án thấp 12,26 100,0 20,61 100,0 42,72 100,0
Nhóm 1 2,331 19,0 3,737 18,13 7,812 18,28
Nhóm 2 0,052 0,43 0,083 0,40 0,174 0,41
Nhóm 3 0,155 1,26 0,249 1,21 0,521 1,22
Nhóm 4 2,107 17,19 4,332 21,02 8,694 20,35
Nhóm 5 7,563 61,69 12,125 58,84 25,346 59,33
Nhóm 6 0,052 0,43 0,083 0,40 0,174 0,41
“Nguồn: Báo cáo chính Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”
b) Dự báo lượng hàng container thông qua các khu cảng
Để dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng, cần dựa vào các căn cứ là: dự báo sản lượng container thông qua theo vùng lãnh thổ, sản
lượng thực tế thông qua các khu cảng, năng lực của các bến container và khả năng đưa vào khai thác các bến mới trong tương lai.
- Khu bến container Cát Lái
Theo công suất thiết kế, Cát Lái có khả năng thông qua khoảng 3,0 triệu TEU/năm. Tuy nhiên, Cát Lái không còn khả năng mở rộng về mặt bằng và các khu vực bãi vệ tinh xung quanh cảng cũng đã được sử dụng hết. Từ năm 2010, một số bến container tại Cái Mép, Hiệp Phước đưa vào khai thác đã thu hút một phần hàng hóa vận chuyển và sẽ tăng dần lên trong những năm tiếp theo. Vì vậy, sản lượng thông qua của Cát Lái được xác định là 3,0 triệu TEU/năm.
- Các bến container trên sông Sài Gòn
Cảng Sài Gòn nằm trong kế hoạch di dời và chuyển đổi công năng, trên thực tế chỉ còn lại vài hãng tàu container với sản lượng không nhiều cùng với lượng container vận chuyển nội địa. Từ 2010 ÷ 2015 sản lượng container thông qua cảng Sài Gòn sẽ có xu hướng giảm đi.
Năm 2009, sản lượng của VICT chỉ đạt 56,8% so với năm 2008.
Nguyên nhân là do áp lực của chủ hàng nên một số hãng tàu chuyển bớt tàu về khai thác tại Cát Lái. Mặt khác, việc xây dựng cầu Phú Mỹ đã làm cho hầu hết các tàu container trọng tải lớn không thể lưu thông được vào cảng VICT.
Năm 2010, sản lượng container qua VICT đạt 350.000 TEU, tăng 14,07% so với năm 2009, song vẫn thấp hơn sản lượng của năm 2007 (là năm VICT đạt sản lượng cao nhất kể từ khi khai thác). Thời gian tới khả năng gia tăng sản lượng của VICT sẽ không cao khi mà các bến container tại khu cảng Cái Mép lần lượt đưa vào khai thác. Dự báo sản lượng container thông qua cảng VICT dao động ở mức từ 400.000 ÷ 450.000 TEU/năm.
Cảng Bến Nghé nằm sát cảng VICT cũng gặp khó khăn tương tự, trong khi cảng Bến Nghé là cảng tổng hợp kết hợp xếp dỡ container nên lượng
container thông qua tương đối ít. Dự báo sản lượng container qua cảng Bến Nghé trong giai đoạn 2010 ÷ 2015 là trên dưới 200.000 TEU/năm.
Cảng Lotus cũng đã triển khai nâng cấp bến bãi, đầu tư thêm các trang thiết bị bốc xếp container, nhưng mặt bằng cảng bị hạn chế, giao thông đường bộ đến cảng không thuận tiện nên chưa thu hút được hãng tàu container đưa tàu vào cảng. Sản lượng container qua cảng Lotus trong những năm qua không nhiều. Năm 2010, sản lượng container thông qua là 3.500 TEU, năm 2011, ước tính đạt 60.000 TEU.
Sản lượng container qua ICD phước Long sẽ không có khả năng tăng thêm. Tuy nhiên, lượng container chuyển tải trực tiếp từ phao vào ICD Phước Long sẽ vẫn được duy trì trong tương lai. Dự báo sản lượng thông qua ở mức trung bình 400.000 TEU/năm.
Tóm lại, sản lượng thông qua khu bến container trên sông Sài Gòn trong giai đoạn 2010 ÷ 2015 là khoảng 1 triệu TEU/năm, sau 2015 sản lượng này chỉ ở mức 0,5 triệu TEU/năm.
- Các bến container mới đưa vào khai thác + Tại khu cảng Cái Mép
Tính đến giữa năm 2011, đã có 4 trong tổng số 7 bến container tại khu cảng Cái Mép đi vào hoạt động. Đầu tiên là bến container Tân Cảng Cái Mép khai thác từ tháng 6/2009, tiếp theo là SP-PSA và SITV. Mới đây, là CMIT và dự kiến cuối năm 2011, bến container SSIT cũng sẽ đưa vào khai thác, nâng công suất cụm cảng này đạt khoảng 5 triệu TEU/năm. Với cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị hiện đại, các bến container ở khu cảng Cái Mép có thể tiếp nhận tàu 80.000 DWT, đạt năng suất xếp dỡ cao (30 moves/cần trục- giờ) đảm bảo đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu. Hiện tại mỗi tháng Tân Cảng Cái Mép và SP-PSA bốc xếp gần 45.000 TEU container xuất nhập khẩu, chiếm trên 10% tổng lượng hàng thông qua khu vực phía Nam.
Hình 3.1 Vị trí các bến container mới đưa vào khai thác tại Cái Mép
+ Tại khu cảng Hiệp Phước
Bến container SPCT có công suất thiết kế 1,5 triệu TEU/năm, đã chính thức khai trương giai đoạn I (với 500 m cầu tàu và 23 ha bãi) vào ngày 30/01/1010. Sản lượng container thông qua cảng SPCT ước tính đạt khoảng 130.000 ÷ 150.000 TEU/năm.
Dự báo lượng hàng container thông qua các khu cảng được nêu trong bảng (3.4).
Bảng 3.4 Dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng Đơn vị: triệu TEU
2015 2020 2030
Khu cảng
PA thấp PA cao PA thấp PA cao PA thấp PA cao
Cái Mép 2,51 4,49 7,05 12,0 15,0 30,0
Cát Lái 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
Hiệp Phước 1,0 1,0 1,5 3,37 6,68 17,5
S. Sài Gòn 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5
ĐB. SCL 0,05 0,07 0,08 0,12 0,17 0,35
Cộng 7,56 9,56 12,13 18,99 25,35 51,33
“Nguồn: Tổng hợp và tính toán theo số liệu dự báo”
SP-PSA
Tân Cảng Cái Mép SITV
CMIT