CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER KHU VỰC PHÍA NAM 47
2.5 Đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo tiêu chí phát triển cảng container đầu mối
2.5.3 Khu cảng Cái Mép
Tại Cái Mép, đến cuối năm 2010 đã có 3 bến container đưa vào khai thác. Dự tính đến cuối năm 2013 thì tất cả các dự án cảng container ở khu vực này sẽ hoàn thành giai đoạn 1 với khả năng thông qua khoảng 5 ÷ 6 triệu TEU/năm. Sau khi hoàn thành giai đoạn 2 (vào năm 2015), năng lực lực thông qua có thể đạt 12 triệu TEU, đủ sức đáp ứng nhu cầu xếp dỡ hàng container đến năm 2020, trở thành cửa ngõ chính của toàn vùng Nam Bộ.
Điều quan trọng là tuy chưa được đầu tư kịp thời và đồng bộ nhưng đã có đủ tiền đề để xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông
với đủ các loại hình vận tải, kể cả hàng không. Đây chính là nền tảng để thực hiện các quá trình của vận tải đa phương thức, đủ sức thỏa mãn một cách tốt nhất các chuẩn mực logistics [18].
Tuyến luồng hàng hải vào khu cảng Cái Mép có tổng chiều dài khoảng 47km, chiều rộng 250 ÷ 480m tùy đoạn. Luồng vào khu vực sông Cái Mép – Thị Vải đã được nạo vét bằng dự án vốn vay ODA (dự kiến hoàn tất vào năm 2011) với độ sâu luồng là -14m cho khu vực Cái Mép và -12m cho khu vực Thị Vải, bảo đảm cho tàu trọng tải đến 80.000 DWT lưu thông an toàn. Hiện nay, nhiều bến cảng container đã đón tàu có trọng tải từ 80.000 ÷ 110.000 DWT (Năm 2010, đã tổ chức dẫn thành công tàu container trọng tải 116.000 DWT, chiều dài 367m, rộng 43m vào SP-PSA). Đây là một trong những ưu thế rõ rệt mà không vị trí cảng nào ở khu vực phía Nam có được. Việc tiếp nhận tàu trọng tải lớn tạo điều kiện để hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể vận chuyển trực tiếp đến các châu lục trên toàn thế giới mà không cần phải qua chuyển tải.
Về giao thông đường bộ: Quốc lộ 51 là tuyến đường chính nối các địa phương trong VKTTĐ phía Nam với khu cảng Cái Mép đang trong giai đoạn nâng cấp, các đường ngang nối các bến cảng trên sông Thị vải – Cái Mép với quốc lộ 51 chưa hoàn thành, tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đang trong giai đoạn khởi công nên trước mắt chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển container. Các dự án khác như đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu cũng chưa được triển khai.
Về đường thủy nội địa: Tuyến vận chuyển container bằng sà lan có khối lượng nhiều nhất hiện nay là từ Cái Mép về các bến cảng và ICD khu vực TP. Hồ Chí Minh như Cát Lái, VICT. So với vận chuyển bằng đường bộ thì vận chuyển đường thủy nội địa thuận lợi hơn vì có thể khai thác sà lan tự
hành sức chở lớn để giảm chi phí. Hiện nay, loại sà lan đang được sử dụng để vận chuyển container trên tuyến này có sức chở 128 TEU. Nếu cải tạo và nâng cấp luồng thì có thể khai thác được loại sà lan lớn hơn.
Về đường biển: Vị trí cảng tại Cái Mép có thuận lợi trong kết nối vận tải biển với các cảng biển khu vực miền Trung và các cảng trên sông Tiền, sông Hậu, thậm chí với các nước trong khu vực. Do có khả năng khai thác các tàu chạy trực tiếp trên các tuyến chính nên hàng hóa xuất nhập khẩu từ một số cảng nhỏ của Việt Nam, thay vì phải chuyển tải tại Hồng Kông hay Kaoshiung, thì có thể vận chuyển bằng tàu biển đến Cái Mép để chuyển tải sang tàu lớn. Đây chính là tiền đề quan trọng để hình thành một cảng container đầu mối với chức năng trung chuyển.
Ngoài ra, khu cảng Cái Mép còn có khả năng kết nối và sử dụng dịch vụ của các hạ tầng xã hội khác. Hệ thống ICD, trung tâm logistics mặc dù chưa hình thành tại Bà Rịa –Vũng Tàu nhưng đã có những kế hoạch và không gian cần thiết cho phát triển. Các ICD quy mô lớn trong vùng như ICD Sóng Thần (Bình Dương), ICD Long Bình (Đồng Nai) đều có thể kết nối với các bến container tại Cái Mép khi dự án đường sắt, đường cao tốc hoàn thành.
Tổng hợp đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo các tiêu chí phát triển cảng container đầu mối được thể hiện trong bảng (2.12).
Qua đó có thể thấy rằng:
- Khu cảng Cái Mép, ngay bây giờ, đã đủ các điều kiện cơ bản và có tiềm năng lớn để phát triển thành cảng container đầu mối của khu vực phía Nam.
- Khu cảng Hiệp Phước, trước mắt chưa hội tụ những điều kiện cần thiết. Vì vậy, cần tiếp tục nghiên cứu phát triển trong tương lai.
- Bến container Cát Lái hiện vẫn đóng vai trò cửa ngõ quan trọng của hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container. Việc hình thành cảng
container đầu mối tại Cái Mép không phải để thay thế Cát Lái mà nhằm đáp ứng nhu cầu tăng lên của hàng hóa xuất nhập khẩu của toàn vùng Nam Bộ, đồng thời thu hút hàng hóa trung chuyển từ các vùng khác của Việt Nam và các quốc gia trong khu vực.
Bảng 2.12 Bảng tổng hợp đánh giá các cảng container khu vực phía Nam TT Tiêu chí
đánh giá
Khu bến Cát Lái
Khu bến Hiệp Phước
Khu bến Cái Mép
1 Quy mô cảng
Nguồn hàng qua cảng cao (3 triệu TEU/năm). Cảng đã khai thác hết
công suất.
Nguồn hàng qua cảng ít. Công suất cảng năm 2015 là 1,5 triệu TEU.
Nguồn hàng qua cảng có tiềm năng lớn. Công suất của hệ thống cảng năm 2015 là 12 triệu
TEU.
2 Khả năng tiếp nhận tàu
Chỉ tiếp nhận tàu 3 vạn DWT, hay
2.000 TEU.
Hiện tại chỉ tiếp nhận tàu 3 vạn DWT. Nếu nạo vét luồng Soài Rạp > -12m thì có
thể tiếp nhận tàu 5-7 vạn DWT.
Tiếp nhận được tàu 8 – 10 vạn
DWT.
3 Tiềm năng phát
triển của cảng Rất ít Có tiềm năng trong tương lai.
Có tiềm năng phát triển thành cụm cảng container đầu
mối.
4 Khả năng kết nối vận tải
Có khả năng kết nối vận tải thủy, bộ
với miền hậu phương.
Có khả năng kết nối vận tải sắt, thủy, bộ với miền
hậu phương.
Có khả năng kết nối vận tải sắt, thủy, bộ với miền
hậu phương;
đường biển với các cảng vệ tinh
và đường hàng không.
5 Các cơ sở khác của hạ tầng xã
hội
Đang được khai thác. Quy mô hạn
chế. Chưa hoàn chỉnh. Đang được khai thác, có nhiều
tiềm năng.