1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối
1.4.3 Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối
a) Sự gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng
Mô hình tổ chức vận tải container “tuyến chính (main lines) – tuyến nhánh (feeder lines)”, đã hình thành hệ thống cảng container thế giới, ban đầu, gồm: cảng chuyển tải và cảng nhánh. Hàng hóa qua cảng chuyển tải đa phần không phải là hàng xuất nhập khẩu của khu vực nội địa của cảng đó.
Chức năng của các cảng chuyển tải là như nhau, chỉ khác ở quy mô to, nhỏ mà thôi. Còn cảng nhánh về bản chất chính là cảng xuất xứ của hàng hóa, vì vậy có thể là bất kỳ cảng nào mà điều kiện kỹ thuật cho phép tiếp nhận được một tàu feeder.
Khi khối lượng container thông qua tại một cảng nhánh tăng lên tới mức độ nào đó thì buộc các cảng nhánh phải chuyên môn hóa hoạt động khai thác cảng như đầu tư thiết bị chuyên dùng, nâng cấp hệ thống quản lý, lập kế hoạch và kiểm soát các hoạt động, đồng thời với mở rộng mặt bằng để tăng khả năng thông qua. Khối lượng hàng hóa qua cảng lớn là nguyên nhân chính tạo ra những sự thay đổi để hình thành cảng container đầu mối mà trước tiên là sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu.
b) Sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu
Không có một cách phân chia hoàn toàn chính xác tuyến vận tải vì hệ thống các tuyến vận tải này không ngừng thay đổi theo sự phát triển của
thương mại quốc tế. Tuy nhiên, trục vận chuyển lớn và quan trọng nhất cho đến nay vẫn là trục Đông - Tây với 3 tuyến chính là tuyến xuyên Thái Bình Dương, tuyến xuyên Đại Tây Dương và tuyến châu Âu - Viễn Đông. Phần khối lượng hàng còn lại thuộc các tuyến nhánh và tuyến nội vùng, là những tuyến ngắn, sử dụng tàu có kích thước nhỏ. Các tuyến nhánh có chức năng thu gom hàng từ các cảng nhánh đến các cảng chuyển tải nhằm nâng cao hiệu quả khai thác tàu trên các tuyến chính. Ở các tuyến nhánh, do lượng container vận chuyển ít, nên các hãng tàu thường bố trí các tàu feeder trọng tải nhỏ với mật độ khoảng 1 ÷ 2 chuyến/tuần để gom hàng về cảng chuyển tải và ngược lại.
Khi khối lượng vận chuyển tăng lên, các hãng tàu phải tăng thêm số chuyến tàu khai thác trên các tuyến nhánh hoặc tăng trọng tải tàu.
Tăng số chuyến tàu tới cảng nhánh mỗi tuần làm cho công tác điều hành hoạt động của cảng và của hãng tàu phức tạp thêm rất nhiều và việc tăng này cũng chỉ có giới hạn vì cảng sẽ không còn khả năng tiếp nhận. Vì vậy, các hãng tàu sẽ nhanh chóng thay thế tàu trọng tải nhỏ bằng tàu trọng tải lớn, đồng thời điều chỉnh hành trình chuyến đi của tàu.
Hình 1.8 Hành trình vận chuyển của hãng MOL, APL-NOL
“Nguồn: Phòng Marketing – Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn”
Đầu tiên là các tuyến có ghé qua ít nhất 1 cảng chuyển tải (như Hồng Kông hay Kao Shiung). Như vậy, các tàu khai thác trên tuyến này vừa đóng vai trò gom hàng vừa là những tàu vận chuyển trực tiếp giữa các cảng đầu mối của các nước trong khu vực (tuyến liên vùng) (hình 1.8). Khi lượng container vận chuyển tăng cao hơn nữa, các hãng tàu sẽ khai thác các tàu lớn hơn, ghé ít cảng hơn, có thể chạy trực tiếp trên các tuyến liên châu lục, từ đó tạo điều kiện hình thành các tuyến feeder gom container từ một số cảng vệ tinh khác để chuyển tải sang tàu lớn (thực hiện chức năng trung chuyển).
c) Sự thay đổi về thông số kỹ thuật của cảng
Các cảng nhánh ban đầu được thiết kế và lập kế hoạch cho việc tiếp nhận các tàu feeder với sản lượng container thông qua hàng năm tương đối ít, nên không còn phù hợp với quy mô hàng hóa tăng cao và tàu trọng tải lớn.
- Độ sâu của cảng: Độ sâu vùng nước trước bến và của luồng tàu ra vào cảng không đủ để tiếp nhận các tàu trọng tải lớn do các cảng nhánh thường được xây dựng dọc trên các con sông, cách cửa biển từ vài chục đến hàng trăm ki-lô-mét. Giải pháp để giải quyết vấn đề này là tiến hành nạo vét luồng vào cảng. Tuy nhiên, chi phí nạo vét hàng năm rất lớn do các con sông luôn bị bồi lắng bởi phù sa. Vì vậy, cần xây dựng mới các cảng container tại những vị trí có độ sâu cho phép tàu trọng tải lớn ra vào cảng an toàn đồng thời tiết kiệm chi phí phát sinh từ công tác nạo vét.
- Tầm với của cần trục: Các tàu feeder thường có trọng tải dưới 2.000 TEU, chiều rộng 11 ÷ 12 hàng container, có thể xếp dỡ bằng cần trục bờ loại Panamax, tầm với 32 ÷ 35m. Thế nhưng, với những tàu container loại Post Panamax chiều rộng đến 45m thì các cần trục này sẽ trở nên vô dụng. Vì vậy, cần trang bị cần trục có độ cao và tầm với lớn hơn để có thể làm hàng cho tàu.
Hiện nay, những cần trục có tầm với trên 50m đang ngày càng được sử dụng nhiều tại các cảng container trên thế giới.
- Mở rộng diện tích khu đất của cảng: Khối lượng container thông qua cảng lớn đòi hỏi diện tích các khu vực chức năng của cảng tăng lên, vì thế cảng cần nhiều diện tích hơn. Song, có một thực tế là quỹ đất khu vực bờ sông nơi xây dựng cảng không phải khi nào cũng có đủ cho nhu cầu. Hơn nữa, việc mở rộng diện tích cảng tại đây đôi khi không thể thực hiện được vì các lý do về địa chất, dòng chảy, mực nước cũng như phát sinh nhiều khoản chi phí đầu tư lớn cho chuẩn bị mặt bằng trước khi xây dựng các công trình của cảng. Khi không thể mở rộng mặt bằng để tăng diện tích bãi chứa thì có thể áp dụng giải pháp rút ngắn thời gian lưu bãi miễn phí nhằm giải phóng không gian của bãi chứa. Thời gian này trước đây là 7 ngày, thì nay rút xuống còn 4 ÷ 5 ngày.
Bên cạnh đó cũng có thể thay đổi phương án tính phí, trước đây thời gian miễn phí lưu bãi bắt đầu từ ngày container cuối cùng dỡ khỏi tàu, thì nay tính ngay từ ngày nó được dỡ. Như vậy, những container dỡ đầu tiên sẽ không được hưởng thời gian miễn phí nhiều như trước nữa.
d) Chuyển dịch một số hoạt động ra ngoài phạm vi cảng
Hàng hóa thông qua cảng đầu mối gồm hàng xuất nhập khẩu và hàng trung chuyển. Vì vậy, các hoạt động tại cảng đầu mối như xếp dỡ, giao nhận và lưu trữ container đều gắn liền với các thủ tục xuất nhập khẩu, chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ kèm theo.
Do lượng container thông qua cảng cao, nhiều phương tiện vận chuyển tập trung trong một khoảng thời gian ngắn đã gây nên tình trạng tắc nghẽn tại khu vực cổng, bãi container và các tuyến đường bộ xung quanh làm đình trệ các hoạt động của cảng. Lưu lượng container qua cảng cao cũng đòi hỏi diện tích các khu vực bãi chức năng của cảng cần được mở rộng để đáp ứng yêu cầu. Thế nhưng, do bị hạn chế về khả năng mở rộng mặt bằng nên giải pháp tốt nhất là chuyển bớt các hoạt động như thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, chất chứa container rỗng, đóng/rút hàng cho container, kho CFS...
vào các ICD hay các cảng nhánh. Làm được như vậy, cảng container đầu mối chỉ tập trung cho hoạt động xếp dỡ tàu, trở thành vùng đệm để chuyển tiếp container từ biển vào nội địa và ngược lại. Hoạt động của cảng container đầu mối thực chất đã được mở rộng về mặt không gian trong mối liên hệ không thể tách rời với các ICD và cảng nhánh. Khi đó, ngoài các hoạt động hỗ trợ cảng biển, ICD còn là nơi thực hiện các dịch vụ liên quan đến phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics.