CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER KHU VỰC PHÍA NAM 47
2.5 Đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo tiêu chí phát triển cảng container đầu mối
2.5.1 Khu cảng trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai
Trên sông Sài Gòn có các khu bến xếp dỡ container là Khánh Hội, Tân Thuận 1(thuộc cảng Sài Gòn), Bến Nghé, VICT. Các bến này nằm trong quy hoạch di dời, chuyển đổi công năng và không nằm trong quy hoạch phát triển trong tương lai.
ICD Phước Long của Gemadept khai thác hàng container theo mô hình chuyển tải từ phao bằng sà lan. Hàng thông qua ICD Phước Long chủ yếu
được vận chuyển bằng các tàu thuộc Gemadept, khai thác trên một số tuyến feeder và tuyến nội địa. Mô hình này, một mặt góp phần giảm áp lực cho các bến container Cát Lái và VICT, một mặt có thể khai thác hiệu quả những thiết bị, phương tiện hiện có như sà lan LASH, cần trục nổi. Thế nhưng mô hình này không thể áp dụng cho các cảng container đầu mối, tiếp nhận tàu trọng tải lớn.
Khu bến chuyên dụng xếp dỡ container trên sông Đồng Nai gồm bến container Cát Lái (thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) và bến cảng Công ty cổ phần cảng Cát Lái. Ngoài ra, còn có bến tổng hợp Phú Hữu và bến tổng hợp quốc tế ITC Phú Hữu có thể kết hợp khai thác container. Thế nhưng, Cát Lái vẫn là cửa ngõ quan trọng nhất cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container của toàn khu vực.
- Quy mô và khả năng phát triển của cảng
Nếu xét về sản lượng thông qua hàng năm thì Cát Lái có thể đáp ứng tiêu chí cảng container đầu mối loại 2, song lại bị hạn chế về khả năng phát triển. Đến nay, sau khi hoàn thành các giai đoạn đầu tư mở rộng mặt bằng, bến container Cát Lái có năng lực thông qua ~2,9 triệu TEU/năm trong điều kiện khai thác bình thường. Với công suất thiết kế này, sản lượng container thông qua có thể đạt 3,1 ÷ 3,2 triệu TEU/năm (hoạt động ở mức độ quá tải).
Năm 2010, sản lượng container thông qua Cát Lái (đã bao gồm cả lượng container chuyển về từ Cái Mép) là 2,8 triệu TEU. Theo kế hoạch, sản lượng thông qua năm 2011 là 3,0 triệu TEU, có nghĩa là Cát Lái đã hoạt động hết công suất. Thế nhưng, do không còn quỹ đất phát triển mở rộng để tăng khả năng thông qua, Cát Lái đã phải chuyển nhiều hoạt động ra ngoài phạm vi cảng bằng việc khai thác hệ thống kho bãi, ICD của các doanh nghiệp khác.
Những hoạt động này chủ yếu gồm: chất chứa container rỗng, đóng/rút hàng cho container, dịch vụ kho hàng CFS. Tuy nhiên, những cơ sở này nằm gần
Cát Lái, có quy mô nhỏ và đã khai thác hết công suất nên không còn khả năng tăng thêm nữa.
Bến cảng Phú Hữu và bến cảng quốc tế ITC Phú Hữu (đang xây dựng) có thể kết hợp khai thác container nhưng do đây là cảng tổng hợp nên chỉ có khả năng đáp ứng một phần và không thể trở thành đầu mối của hàng container.
- Khả năng tiếp nhận tàu
Từ Biển Đông vào cảng TP. Hồ Chí Minh hiện có 2 tuyến luồng: tuyến luồng Lòng Tàu và tuyến luồng Soài Rạp (chỉ sử dụng hạn chế cho tàu nhỏ), sau đó theo sông Nhà Bè, sông Sài Gòn hoặc sông Đồng Nai để vào cảng Sài Gòn, Bến Nghé, VICT và Cát Lái.
Thông số kỹ thuật của các bến cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh và kích thước của luồng tàu chỉ có thể tiếp nhận được tàu trọng tải tối đa 30.000 DWT, tàu container 2.000 TEU. Vì vậy, để tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn thì bắt buộc phải xây dựng cảng tại những vị trí mới do khả năng nạo vét luồng Vũng Tàu – Sài Gòn và thay đổi thông số kỹ thuật của các cảng hiện có là không khả thi.
Bảng 2.11 Độ sâu trước bến và luồng vào một số cảng khu vực phía Nam Cảng Độ sâu luồng
(m)
Độ sâu trước bến (m)
Biên độ thủy triều (m)
Sài Gòn -8,5 -8,2 -11 1,35
Bến Nghé -8,5 -8 -13 1,35
Cát Lái -8,5 -9,5 -12 1,35
VICT -8,5 -10 1,35
Phú Mỹ -9,3 -7 -12 -
“Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của VPA và VICT”
Qua bảng (2.11) có thể thấy, độ sâu luồng và độ sâu trước bến của các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh không đủ để tiếp nhận các tàu container có mớn nước trên 12m. Cảng có độ sâu tương đối lớn như Bến Nghé (-13 m)
nhưng sản lượng container thông qua hàng năm ít, nằm trong kế hoạch di dời.
Cảng có sản lượng container cao như Cát Lái lại bị hạn chế về độ sâu, chỉ tiếp nhận tàu sức chở 2.000 TEU khai thác trên các tuyến feeder.
- Khả năng kết nối vận tải
Về đường bộ: Các bến cảng container ở khu vực TP. Hồ Chí Minh nói chung gặp khó khăn trong khâu di dời hàng hóa do giao thông đường bộ không thuận lợi. Cảng Sài Gòn, VICT, Bến Nghé đều nằm trong khu vực trung tâm thành phố, Cát Lái thì cũng sẽ nằm giữa các khu đô thị mới trong tương lai là quận 2, quận 9, Nhơn Trạch. Ước tính mỗi ngày có trên 8.500 xe chở container và hàng hóa ra vào Cát Lái, 5.000 ÷ 6.000 xe ra vào cảng Sài Gòn, Bến Nghé, VICT… gây ùn tắc giao thông trên các trục đường chính như Nguyễn Tất Thành, Huỳnh Tấn Phát, Nguyễn Văn Linh. Hiện nay, xa lộ Hà Nội nối TP. Hồ Chí Minh với Biên Hòa cũng thường xuyên ùn tắc do xe chở container ra vào Cát Lái. Các điểm thường xuyên kẹt xe trên tuyến đường là:
cầu Sài Gòn, ngã 4 Thủ Đức, vòng xoay chân cầu Đồng Nai.
Số liệu tính toán minh họa:
Sản lượng container thông qua Cát Lái năm 2010 là 2.800.000 TEU (kể cả lượng container chuyển từ Cái Mép về). Lượng container xuất nhập qua cảng trong ngày cao điểm là:
maxng 2.800.000
Q .1,4 10.739
= 365 = (TEU/ngày)
1,4 - hệ số hàng qua cảng không đều giữa các ngày trong năm.
Lượng container (kể cả container rỗng) được đưa về kho riêng hay các điểm thông quan ngoài khu vực cảng chiếm khoảng 70%, còn lại là đóng rút hàng tại cảng. Mỗi TEU đóng rút hàng tại cảng trung bình vận chuyển bằng 1,5 xe tải. Mỗi xe chở container thường chở 2 TEU (2 container loại 20’ hay 1 container loại 40’). Như vậy, số lượng xe ra vào Cát Lái trong 1 ngày là:
0,7 *10.739
0,3*10.739 *1,5 8.591
2 + = (xe)
Ngoài ra, tại khu cảng Cát Lái còn có rất nhiều phương tiện giao nhận hàng ra vào các bến cảng khác như xi măng Sao Mai, Petec, Vitaico… nên mật độ phương tiện tập trung rất lớn, thường xuyên gây ra tình trạng kẹt xe kéo dài trên suốt trục đường huyết mạch nối TP. Hồ Chí Minh với các tỉnh Đồng Nai và Bình Dương.
Theo quy hoạch phát triển thành phố đến năm 2020, các khu công nghiệp sẽ được xây dựng dọc theo hệ thống đường vành đai, các nhà máy xí nghiệp lớn sẽ di dời ra ngoài để giảm thiểu ô nhiễm. Thành phố sẽ phát triển chủ yếu về phía Đông và Đông Nam. Thủ Thiêm sẽ trở thành trung tâm mới của thành phố, bên cạnh đó là khu đô thị mới Nhơn Trạch của tỉnh Đồng Nai sẽ hình thành trong thời gian không xa. Như vậy, các bến container khu vực TP. Hồ Chí Minh lại nằm giữa các khu đô thị, vấn đề giao thông đường bộ sẽ tiếp tục là trở ngại lớn cần giải quyết.
Về đường sắt: Các dự án đường sắt đã được nghiên cứu đều chưa được triển khai trong đó có tuyến nhánh kết nối với khu cảng Cát Lái.
Về đường thủy nội địa: Từ 2003 ÷ 2007 nhu cầu vận chuyển bằng container của các tỉnh miền Nam tăng lên nhanh chóng. Một số tỉnh có tiềm năng lớn về hàng hóa vận chuyển bằng container là: Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ và An Giang. Thế nhưng, chỉ có 2 tuyến đường thủy tham gia vận chuyển container với sản lượng tương đối thấp: tuyến TP. Hồ Chí Minh – Cần Thơ năm cao nhất đạt khoảng 15% thị phần, tuyến TP. Hồ Chí Minh – An Giang khoảng gần 20% thị phần, chưa tương xứng với tiềm năng vốn có của vận tải thủy miền Nam [17].
Hiện nay, để vận chuyển container từ cảng TP. Hồ Chí Minh về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu sử dụng loại sà lan tự hành sức chở
36 ÷ 48 TEU. Mặc dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long tới cảng TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu khá lớn, nhưng khối lượng chuyên chở bằng đường thủy nội địa của tuyến này chưa cao. Vận tải thủy nội địa vẫn chưa khai thác hết tiềm năng để giảm áp lực cho hệ thống đường bộ đang bị quá tải.
Do bến container Cát Lái nằm sâu trong nội địa, chỉ tiếp nhận được các tàu feeder, nên mặc dù sản lượng container thông qua hàng năm lớn nhưng các hãng tàu cũng không thể tổ chức được những hành trình vận chuyển liên châu lục (yêu cầu phải khai thác tàu trọng tải lớn). Vì vậy, Cát Lái không thể trở thành đầu mối tập kết/phân phối container từ/đến các cảng vệ tinh khác của Việt Nam và khu vực bằng đường biển. Nghĩa là không thể thực hiện được chức năng trung chuyển hàng hóa.