1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối
1.4.5 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối
Lựa chọn vị trí xây dựng cảng có ý nghĩa rất quan trọng không những về mặt vốn đầu tư, hiệu quả khai thác mà còn đảm bảo cho sự phát triển lâu dài của cảng. Đa số các cảng sau một thời gian khai thác thường bị hạn chế về không gian phát triển do nằm gần các trung tâm đô thị và công nghiệp. Đồng thời, việc phát triển mở rộng cảng còn có thể ảnh hưởng tới môi trường. Vì vậy, nên chọn vị trí xây dựng cảng có đủ diện tích đất cho phát triển cảng và các dịch vụ hậu cần trong dài hạn và thỏa mãn các tiêu chí cơ bản [62]:
- Là đầu mối vận tải của cả vùng kinh tế, kết nối thuận lợi với các khu công nghiệp tập trung, đảm bảo tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển.
- Có vị trí gần các trục đường chính của hệ thống vận tải nội địa như đường sắt, đường bộ và đường sông nhằm tạo ra sự liên kết giữa các địa phương và giữa các vùng kinh tế.
- Có vị trí chiến lược trong mạng vận tải, nằm gần các trục vận chuyển chính của thế giới.
- Chi phí đầu tư cho xây dựng cảng là hợp lý. Điều này liên quan đến nhiều yếu tố như kết cấu địa chất khu vực xây dựng cảng, luồng tàu ra vào cảng, chế độ bồi lắng phù sa… Vì vậy, cần tận dụng các điều kiện tự nhiên sẵn có như vùng nước sâu, vịnh kín gió và có khả năng chắn sóng để giảm chi phí đầu tư xây dựng cảng và tránh phát sinh chi phí khai thác.
b) Tiềm lực kinh tế của vùng hấp dẫn của cảng
Vùng hấp dẫn của cảng, còn gọi là miền hậu phương của cảng, là một khái niệm quan trọng trong địa lý vận tải. Đây là khu vực địa lý xác định, kết
nối với cảng bằng hệ thống vận tải nội địa, là nơi trung chuyển hàng hóa đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong thời gian nhất định. Lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của miền hậu phương và năng lực của hệ thống vận tải nối miền hậu phương với cảng quyết định việc thiết lập cảng cũng như lượng hàng thông qua của cảng [51].
Miền hậu phương của cảng được phân chia thành vùng hấp dẫn chính và vùng hấp dẫn bên ngoài. Vùng hấp dẫn chính thường là địa phận riêng của thành phố cảng và các địa phương lân cận. Đây là khu vực mà cảng chiếm vị trí gần như độc quyền về thu hút hàng hóa thông qua. Vùng hấp dẫn bên ngoài là khu vực cạnh tranh của 2 hay nhiều cảng.
Điều quan trọng hàng đầu là tiềm lực phát triển của miền hậu phương của cảng phải đủ sức tạo nên những nhu cầu giao thương hàng hóa, trở thành yếu tố thúc đẩy mang tính tất yếu kinh tế và là tiền đề quyết định cho sự ra đời một đầu mối trung chuyển. Khu vực hậu phương hiện có hoặc sẽ hình thành phải đảm bảo tạo nên một tiềm năng phát triển bền vững lâu dài cho cảng. Mặt khác vùng hấp dẫn của cảng phải rộng lớn và có sức vươn xa, kể cả tới các nước láng giềng [18], [19].
c) Phát triển vận tải nội địa và kết nối vận tải đa phương thức
Vận tải hàng hóa nói chung có thể được chia làm 2 loại là vận tải hàng hóa loại 1 và vận tải hàng hóa loại 2. Đặc trưng của vận tải hàng hóa loại 1 là việc tổ chức vận tải mang tính phân đoạn như từ ga đường sắt đến ga đường sắt, hay từ cảng biển tới cảng biển…, còn vận tải loại 2 là sự tích hợp các hình thức vận chuyển thành vận tải đa phương thức. Để tăng hiệu quả hoạt động của cảng container đầu mối đồng thời tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển hàng hóa giữa cảng và miền hậu phương, về mặt kỹ thuật, cần hiện đại hóa phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ và phương thức vận chuyển. Về tổ chức - quản lý cần tập trung hóa công việc vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản. Về
qui mô, cần phát triển cân đối và kết hợp hài hòa giữa các hình thức vận chuyển, hình thành và khai thác hiệu quả vận tải đa phương thức [30]. Để làm được việc này, cần tập trung phát triển một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các loại hình vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không, hàng hải. Đây là trách nhiệm của Chính phủ, song do yêu cầu vốn đầu tư cho xây dựng hạ tầng giao thông rất lớn nên Nhà nước cũng không thể đáp ứng và vẫn cần sự tham gia của khu vực tư nhân. Tuy nhiên, sự mâu thuẫn giữa chính sách quản lý quy hoạch và đầu tư với mục tiêu cần đạt được của người khai thác đã phần nào hạn chế sự phát triển kết cấu hạ tầng của hệ thống vận tải đa phương thức.
d) Phát triển hệ thống ICD
ICD có vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải container. Nó là điểm nối giữa một bên là nơi sản xuất, tiêu thụ hàng hóa xuất nhập khẩu với một bên là cảng biển. Vai trò của ICD không chỉ thuần tuý là một khâu của hệ thống vận tải container mà còn là một khâu của hệ thống logistics. Điều này đòi hỏi các ICD phải được quy hoạch hợp lý về địa điểm, thiết kế kỹ thuật và trang bị hiện đại, kết nối thuận tiện với các cảng biển thông qua hệ thống giao thông nội địa, được tổ chức và phối hợp hoạt động một cách đồng bộ với các khâu khác của hệ thống như cảng, vận tải nội địa, vận tải biển, trung tâm phân phối. ICD có các chức năng cơ bản là:
Thứ nhất, ICD là nơi tập kết, chất chứa hàng hóa và container.
Cảng biển thường bị giới hạn về không gian nên diện tích kho bãi ít có khả năng mở rộng. Trong khi đó, vì nhiều lý do khác nhau như cần tiến hành các thủ tục giao nhận vận chuyển, giám định, thông quan hàng hóa; do kho riêng của nhà xuất nhập khẩu không đủ chỗ chất chứa; do hàng cần chờ phân phối vào các địa điểm khác nhau trong nội địa nên chủ hàng xuất nhập khẩu
không thể giải phóng container khỏi cảng trong thời gian ngắn nhất. Vậy, giải pháp cho vấn đề này là tập kết container vào các ICD.
Thứ hai, ICD là địa điểm chính hoàn tất các thủ tục hải quan.
Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là một cửa khẩu và là nơi tiến hành các thủ tục thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Nghĩa là hàng hóa phải hoàn thành thủ tục hải quan mới được đưa ra khỏi cảng. Đây là một trong những nguyên nhân làm chậm tiến độ lưu thông hàng hóa, làm giảm năng lực thông qua của cảng. Khi tiến hành thủ tục thông quan tại cảng sẽ kéo theo nhiều khâu dịch vụ khác như bốc xếp, kiểm đếm, giám định… gây trở ngại cho các hoạt động thông thường của cảng. Chuyển hoạt động thông quan hàng hóa vào các ICD sẽ bớt được phần cơ bản nhất về thủ tục tại cảng biển, giúp cảng biển phát huy được chức năng là nơi chuyển giao nhanh hàng hóa giữa biển và đất liền.
Thứ ba, ICD đóng vai trò là một trung tâm phân phối.
Container hóa và vận tải đa phương thức ngày càng chuyển hóa nhanh, biến cảng trở thành một hành lang luân chuyển, nơi hàng hóa chỉ ghé qua mà không tạo thêm giá trị gia tăng nào. Những phương tiện vật chất và quan niệm truyền thống về lưu kho trở nên không còn nhiều ý nghĩa đối với hàng hóa đóng trong container, đòi hỏi cảng phải thiết kế được các dịch vụ mới để phát triển trở thành trung tâm phân phối logistics. Xu hướng phát triển cảng ngày nay là chuyển các trung tâm phân phối tiến vào đất liền. ICD được đánh giá là mô hình gần nhất để phát triển thành những trung tâm phân phối của cảng, vừa góp phần làm giảm bớt gánh nặng về giao thông, các ICD còn hỗ trợ hoạt động gom hàng đồng thời tạo điều kiện mở rộng vùng hấp dẫn của cảng.
Thứ tư, ICD thực hiện các hoạt động hỗ trợ cảng biển và cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng đối với hàng hóa. Hoạt động hỗ trợ cảng gồm: lưu kho bãi, kho CFS, kho ngoại quan, bãi chứa container (hàng, rỗng, lạnh), giao nhận
hàng hóa xuất nhập khẩu. Hoạt động giá trị gia tăng: khai thuê hải quan, tư vấn cho doanh nghiệp các thủ tục hải quan, thủ tục xin giấy phép xuất nhập khẩu hay áp mã số thuế, gom hàng lẻ, vận chuyển hàng nội địa, lắp đặt thiết bị, làm bao bì, đóng gói chân không, kẻ và ký mã hiệu hàng hóa.
* Các hoạt động chính của ICD gồm:
- Lưu kho hàng hóa, chất chứa container hàng và rỗng;
- Tập kết, gom hàng lẻ và phân phối hàng lẻ;
- Chất xếp hàng hóa vào container, rút hàng ra khỏi container;
- Hoàn tất thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu;
- Thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải;
- Tái chế, đóng gói, dán nhãn hiệu, đánh ký mã hiệu hàng hóa;
- Các dịch vụ khác như: vận tải nội địa, khai thuê hải quan, vệ sinh, sửa chữa, kiểm tra container, phục vụ kỹ thuật đối với các container lạnh…