TT Năm Trợ giá/GDP Doanh thu/Chi phí
1 2005 0.06% 0.525 2 2006 0.17% 0.651 3 2007 0.18% 0.673 4 2008 0.26% 0.819 5 2009 0.20% 0.619 6 2010 0.26% 0.569 7 2011 0.32% 0.449 8 2012 0.38% 0.475
Áp dụng công thức(1-17) đã được nêu ở chương 1 tính tốn hiệu suất sử dụng chi phí (HC) và tính tốn tỷ trọng của trợ giá Thành phố chi cho hoạt động vận tải buýt và GDP ở Hà Nội có thể thấy rằng: Tỷ trọng của trợ giá liên tục tăng (Ngoại trừ năm 2009), trong giai đoạn 2009-2012 mức tăng trung bình khoảng 12,5%/năm. Trong khi đó hiệu suất sử dụng chi phí có xu hướng giảm, liên tục trong 2 năm 2011 và 2012, mức doanh thu không bù đắp 1/2 chi phí.
Để thấy rõ hơn có thể xem xét tới doanh thu, chi phí, trợ giá tính bình qn cho 1 hành khách (biểu đồ hình 2.6).
Từ biểu đồ hình 2.6 nhận thấy: Những năm gần đây chi phí bình qn trên 1 hành khách vận chuyển tăng rất nhanh, trong khi doanh thu bình quân cho 1 hành khách thay đổi rất ít nên trợ giá bình quân trên 1 hành khách tăng đều qua các năm.
Chi phí bình qn trên 1 hành khách tăng do nhiều nguyên nhân trong đó nguyên nhân chủ yếu là do giá cả các yếu tố đầu vào tăng mạnh như: giá nhiên vật liệu ; tiền lương cho người lao động; chi phí khấu hao phương tiện (Do đầu tư phương tiện mới)… Bên cạnh đó, chi phí bình quân tăng cũng còn do hiệu quả khai thác phương tiện trên một số tuyến chưa tốt (Biểu thị ở năng suất bình quân 1 chuyến và hệ số lợi dụng sức chứa của phương tiện đặc biệt vào giờ thấp điểm rất thấp) ảnh hưởng chung đến tồn mạng.
Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân
Nhìn vào hình 2.7 nhận thấy, trong những năm gần đây cả năng suất chuyến xe và hệ số lợi dụng sức chứa bình quân của phương tiện đều tăng chứng tỏ mức độ khai thác phương tiện ngày một tốt hơn. Tuy nhiên, trên thực tế vào giờ cao điểm rất nhiều tuyến hệ số lợi dụng sức chứa phương tiện vượt quá tiêu chuẩn, thậm chí vượt quá trên
100% (Tuyến 01, 13 hệ số lợi dụng trọng tải tĩnhT giờ cao điểm là 2,1 tuyến 27 là
2,0 dẫn tới chất lượng dịch vụ suy giảm, cịn vào giờ thấp điểm thì hệ số lợi dụng sức chứa quá thấp (Trên xe chỉ có một vài HK) gây kém hiệu quả.
Nguyên nhân cơ bản của vấn đề này là do sự biến động quá lớn của công suất luồng hành khách trên các tuyến theo giờ trong ngày. Bên cạnh đó mỗi tuyến chỉ sử dụng một loại sức chứa, lại bị khống chế bởi điều kiện đường sá và biểu đồ chạy xe chưa thực sự hợp lý dẫn tới quá tải, chất lượng suy giảm mạnh vào giờ cao điểm và kém hiệu quả vào giờ thấp điểm.
Để nâng cao hiệu quả vận hành, giảm trợ giá cho VTHKCC cần cải tiến hoạt động tổ chức vận tải hành khách trên tuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút thêm hành khách đi lại bằng xe buýt và tiết kiệm chi phí khai thác.
c- Các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội
Lợi ích mang lại cho xã hội được xác định thơng qua sự so sánh các mức hao phí khi sử dụng xe buýt với sử dụng phương tiện cá nhân (Ơ tơ con, xe máy , phương tiện phi cơ giới). Lợi ích này được xem xét giữa khi triển khai hoạt động buýt trong hệ thống VTHK đô thị và khi khơng có hoạt động buýt.
Để xác định được lợi ích mang lại, luận án giả sử như sau: Nếu khơng có xe bt, số chuyến đi bằng xe máy chiếm 70% khối lượng vận chuyển hàng năm, còn lại là các chuyến đi được đảm nhận bằng các phương thức vận tải phi cơ giới khác.
* Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thơng:
Để xác định chỉ tiêu này trước hết ta xác định diện tích chiếm dụng động cho 1 chuyến đi của hành khách bằng các phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng. Diện tích chiếm dụng động của phương tiện được xác định theo công thức:
SĐ = (b + 2a) (l + v.t + .v2)