Từ đó, có thể thấy rằng tốc độ tăng doanh thu chậm hơn so với tốc độ tăng chi phí; Tốc độ tăng chi phí chậm hơn so với tốc độ tăng sản lượng vận chuyển và tốc độ tăng trợ giá là cao nhất. Như vậy, xét ở góc độ vận hành thì hoạt động buýt tại Hà Nội có hiệu quả. Tuy nhiên, ở góc độ kinh tế tài chính thì khơng hiệu quả. Ngun nhân chính là do mức giá vé chỉ tăng không quá 30% trong suốt hơn 10 năm qua, trong khi chi phí đều tăng 4-5 lần trong giai đoạn 2002-2012. Một lý do khác nữa là khách đi vé tháng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng chuyên chở, trong 4 năm trở lại đây thì tỷ lệ vé tháng liên tuyến chiếm khoảng 75% - 77% (Khoảng 3/4) tổng sản lượng, và giá vé này chỉ bằng 8-12% so với giá vé lượt.
Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá
TT Năm Trợ giá/GDP Doanh thu/Chi phí
1 2005 0.06% 0.525 2 2006 0.17% 0.651 3 2007 0.18% 0.673 4 2008 0.26% 0.819 5 2009 0.20% 0.619 6 2010 0.26% 0.569 7 2011 0.32% 0.449 8 2012 0.38% 0.475
Áp dụng công thức(1-17) đã được nêu ở chương 1 tính tốn hiệu suất sử dụng chi phí (HC) và tính tốn tỷ trọng của trợ giá Thành phố chi cho hoạt động vận tải buýt và GDP ở Hà Nội có thể thấy rằng: Tỷ trọng của trợ giá liên tục tăng (Ngoại trừ năm 2009), trong giai đoạn 2009-2012 mức tăng trung bình khoảng 12,5%/năm. Trong khi đó hiệu suất sử dụng chi phí có xu hướng giảm, liên tục trong 2 năm 2011 và 2012, mức doanh thu khơng bù đắp 1/2 chi phí.
Để thấy rõ hơn có thể xem xét tới doanh thu, chi phí, trợ giá tính bình qn cho 1 hành khách (biểu đồ hình 2.6).