2014 2013 2012 2011 Số vụ TNGT 4.368 5.094 888 1.020
Sốngười chết 725 773 786 868
Sốngười bịthương 4.074 4.582 335 496
Nguồn: Tổng hợp từĐề án Giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa
bàn TPHCM qua các năm của Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM
Về vấn đề TNGT, theo bảng 2.2, số vụ tai nạn tăng nhanh năm 2013, đến năm
2014 mặc dù giảm đáng kể sốlượng vụ tai nạn (14,25%) nhưng mức độ nghiêm trọng của các tai nạn vẫn giữ nguyên. Cụ thể, năm 2014 sốngười chết chỉ giảm 6,2% còn số người bị thương chỉ giảm 11,09% so với năm 2013. Theo ơng Lê Huy Trì, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An tồn giao thơng – Học viện Cảnh sát nhân dân, các vụ tai nạn xảy ra trong nội thành chiếm tỷ lệ lớn 71% và nguyên nhân chính xảy ra tai nạn là do xe gắn máy chiếm 75,16% (xem biểu đồ 2.2).
Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014
Đơn vị: %
Nguồn:Chuyên đề An tồn giao thơng của Học viện CSND (Lê Huy Trì, 2014)
Về vấn đề ô nhiễm môi trường, ông Võ Thành Đạm, trưởng phòng Quan trắc
và Đánh giá chất lượng môi trường, Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM cho biết:
“Ước tính giao thơng chiếm khoảng 70-80% nguyên nhân gây ra ô nhiễm môi trường như hiện nay. Mật độ và số lượng xe đều tăng cao trong khi CSHT không
đáp ứng nổi mức tăng này nên ô nhiễm là điều dễ hiểu” (Trung Bảo và Thanh Tùng,
2007). PTCN vẫn là lựa chọn hàng đầu của người dân TPHCM vì những tính thuận tiện và linh hoạt. Do đó, lượng khí thải CO2 vào mơi trường sẽ tiếp tục tăng nhanh
trong thời gian tới.
Về vấn đề tắc nghẽn giao thông, trong những năm gần đây, tình hình ùn tắc tại TPHCM ngày càng trầm trọng. Theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện
chương trình giảm ùn tắc giao thơng giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực hiện giai đoạn 2016-2020, tắc nghẽn giao thông tại TPHCM là do sự gia tăng nhanh
của các loại PTCN trong khi hệ thống bãi đậu không kịp phát triển để đáp ứng nhu cầu. Theo số liệu từ Sở GTVT TPHCM, diện tích bến – bãi đỗ xe chiếm khoảng
0,1% diện tích nội đơ, đạt chưa đến 10% so với yêu cầu dẫn đến tình trạng dừng đậu xe tràn lan, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố. Điều này khiến đường sá thêm
tắc nghẽn và vi phạm Luật Giao thông ngày càng tăng. Mặt khác, theo Đề án giải
quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 –
8,380 1,210 2,910 0,520 1,000 1,800 0,420 75,160 0,940 7,660 XE TẢI XE KHÁCH XE DU LỊCH XE TAXI XE BUÝT XE ĐẦU KÉO XE BA BÁNH GẮN MÁY XE HAI BÁNH GẮN MÁY XE HAI BA BÁNH ĐẠP ĐIỆN BỘ HÀNH
2010, trên địa bàn thành phố tồn đọng 33 điểm có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông cao, chủ yếu tập trung trên các trục giao thơng chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng 8, Pasteur, Hai Bà Trưng, Xơ Viết Nghệ Tĩnh, Phan ĐăngLưu, Hồng Văn Thụ, Lý Thường Kiệt, Lạc Long Quân,…
Tóm lại, việc đề xuất sử dụng các PTCC, đặc biệt là xe buýt, đang là giải
pháp ưu tiên hàng đầu. Sử dụng xe buýt thay thế cho các PTCN là một biện pháp
đảm bảo an tồn và tiết kiệm chi phí cho người dân, giúp hạn chế sốlượng tai nạn, ùn tắc giao thông cũng như các vấn đềmôi trường.
2.4.2. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM
2.4.2.1. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay
Theo Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật viễn thông thụđộng tại TPHCM đến năm
2025, đến năm 2013, TPHCM có 3.778 km đường (khơng kể hệ thống đường hẻm),
diện tích mặt đường là 26,45 triệu m², khoảng 1.061 cầu các loại với tổng độ dài 117 km, có trên 4.300 nút giao thơng, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc
75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại. Chiều dài các trục đường
chính và đường liên khu vực trong nội thành chiếm 19% tổng chiều dài đường toàn
thành phố. Nhìn chung vịng 13 năm từ năm 2001 – 2013, CSHT giao thơng thành phố đã có những thay đổi đáng kể đối với chiều dài đường, mật độ đường, diện tích
đường,... (xem phụ lục 3).
Về chiều rộng đường, mạng lưới đường nội đô của TPHCM phát triển mất
cân đối. Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa số đều phát triển một
cách tùy tiện vềkích thước, khổ đường, lộ giới, vỉa hè,…Theo đề án Giải quyết ùn
tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007
– 2010, đường thành phố nhỏ hẹp: 14% là đường rộng 12m xe buýt chạy được, 51%
là đường rộng 7 – 12m xe hơi và xe mô tô – xe gắn máy chạy và còn lại là
đường hẹp hơn 7m dành cho xe gắn máy và xe đạp. Căn cứ theo quy định TCVN 9162:2012, một làn đường dành cho xe ơ tơ phải có chiều rộng 3,75 m thì hệ thống
giao thơng tại TPHCM có hơn 1/3 các tuyến đường lớn nhỏ chỉ đủ để phân thành một làn xe cơ giới hoặc phải đổi thành đường một chiều.
Về chất lượng mặt đường, hiện nay phần lớn đường giao thông trong thành phố được nâng cấp giúp việc giao thông thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn. Theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), 58% các đường đã được trải bê tông nhựa nóng, 39% trải bê tơng nhựa thường, chỉ có 3% là đường cấp phối. Tuy nhiên, tình trạng đào xới liên tục do việc lắp đặt, sửa chữa các cơng trình ngầm như cáp
quang, ống cấp nước, mạng dây điện, điện thoại, hệ thống ống cấp gas,... làm cho chất lượng mặt đường xuống cấp nhanh, giao thông bị cản trở, nạn kẹt xe, tai nạn vào giờ cao điểm. Hiện nay thành phố vẫn chưa giải quyết được tình trạng ngập lụt
vào mùa mưa và đây cũng là nguyên nhân gây ách tắc giao thông.
Về chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ tại TPHCM, Sở GTVT
TPHCM thống kê số đường đạt tình trạng tốt là 36%, 52% sử dụng được và 12% xấu. Cụ thể theo từng khu vực thì hệ thống đường tại khu vực nội thành khá hoàn thiện với 55% số đường đạt chất lượng tốt, 38% sử dụng được và 7% xấu. Hệ thống
đường ở các khu vực còn lại còn nhiều bất cập, chủ yếu sử dụng được từ 61% trở
lên, tình trạng đường tốt khá thấp. Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC thành phố chỉ đạt khoảng 5% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010)
Về diện tích đất dành cho giao thông, theo đề án Giải quyết ùn tắc giao
thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 – 2010,
diện tích đất cho mục đích này cịn thấp và phân bố khơng đều. Cụ thể khu vực trung tâm thành phố (quận 1, quận 3 và quận 5) có mật độ đường giao thơng trung
bình đạt 10,9 km/km2, khu vực các quận nội thành còn lại đạt 4,08 km/km2, tại các quận vùng ven trước đây như Bình Thạnh, Gị Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình,… rất thiếu đường giao thơng dẫn tới đi lại khó khăn. Mật độđường trung bình của thành phố là 1,43 km/km2, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2. Hệ số mật độ diện tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km2/km2 (bằng 1,2%), thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mơ lớn là 15% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010).
Về bãi đỗ, theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện chương trình
giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực hiện giai đoạn
bãi đỗ xe khoảng 0,1% diện tích nội đơ, chưa đạt 10% so với yêu cầu làm vấn đềđỗ
xe sai vị trí xảy ra tràn lan và làm ùn tắc giao thông thêm trầm trọng.
Về giao lộ, theo Lê Trung Tính và Phạm Xn Mai (2010), TPHCM có trên
1.440 nút giao cắt chủ yếu ở dạng giao nhau đồng mức gồm 2 ngã bảy, 8 ngã sáu, 12 ngã năm, 961 ngã tư và 457 ngã ba, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại, năng lực thông qua thấp
và đa sốđều bị ách tắc ở giờcao điểm hay khi có sự cố.
Tóm lại, những đặc điểm phân tích trên về hệ thống giao thơng đường bộ ở
TPHCM hiện nay đã làm nổi bật sự cần thiết của PTCC nói chung và xe buýt nói riêng trong việc khắc phục những yếu kém của CSHT và những vấn đề bất cập như kẹt xe, ô nhiễm và TNGT. Theo ơng Nguyễn Ngọc Dũng, phó Vụtrưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT, phát triển VTHKCC luôn được xem là giải pháp hữu hiệu góp phần giảm ùn tắc giao thông. Hiện nay, VTHKCC bằng xe buýt đang giữ vai trò chủ đạo trong việc phục vụ người dân tại các đô thị, đặc biệt đối với Hà Nội và TPHCM (Tùng Nguyễn, 2012). Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình VTHKCC có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn (BRT) tại Hà Nội và TPHCM. Tuy nhiên, khảnăng đưa các phương tiện vận tải khối lượng lớn vào hoạt động chưa phổ biến rộng rãi. Do đó, VTHKCC bằng xe buýt sẽ giữ vai trị chính trong hệ thống VTHKCC giai đoạn từ nay đến năm 2020.
2.4.2.2. Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM
a. Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM
Tốc độ đơ thị hóa nhanh, kèm theo sựgia tăng nhanh chóng số lượng PTCN
đang gây ra nhiều khó khăn trong quản lý giao thơng đơ thị. Do đó, phát triển
VTHKCC bằng xe buýt là nhu cầu thiết thực đối với xã hội nhằm đảm bảo được sự lưu thông nhanh chóng, thuận tiện, tin cậy và an tồn với mức giá phù hợp.
- Tình hình quản lý dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:
Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM được quản lý bởi UBND TPHCM, Sở GTVT, Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC và các đơn vị kinh doanh xe buýt. Theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), hệ thống xe buýt
thành phố có 4 thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, trách nhiệm hữu hạn và HTX. Trong đó, lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20 – 25% thị phần, 75 – 80% còn lại là lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ yếu là HTX (HTX 19/5, HTX Quyết Chiến, HTX Quyết Thắng, HTX Việt Thắng,..) (xem phụ lục 4). Nổi bật có Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố, với khoảng 700 xe buýt, hơn 1.000 lái xe,
nhân viên, đóng tại quận Tân Bình, thường xuyên tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ, đạo đức cho các lái xe, nhân viên (Quang Quý, 2014). Bên cạnh đó, một số
HTX qui mơ nhỏ có năng lực quản lý còn chưa cao, hiệu quả hoạt động còn kém gây cản trở cho việc phát triển vận tải bằng xe buýt.
- Kết cấu hạ tầng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:
Về vấn đề trạm dừng, nhà chờ, TPHCM trong những năm qua đã không
ngừng cố gắng xây dựng hệ thống điểm dừng với điều kiện cơ sở vật chất tốt nhất nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Theo Quyết định số 20/2014/QĐ-
UBND của UBND TPHCM, khoảng cách giữa các điểm dừng, nhà chờ xe buýt là từ
300 – 700 m ở nội thành và từ 800 – 3.000 m ở ngoại thành, tại mỗi điểm dừng phải có biển báo hiệu theo quy định; bố trí các điểm lập điểm dừng, nhà chờ ở những nơi
đủđiều kiện thuận lợi giao thông, thu hút dân cư khu vực.
Bảng 2.3: Thống kê trụ dừng, nhà chờSTT Loại 2010 2011 2012 2013 2014