Đơn vị: VNĐ/lượt (vé lượt), VNĐ/tập (vé tập)
Tuyến phổ thông nhanh Tuyến xe buýt (số 13, 94) Tuyến xe buýt đêm (số 96)
Vé lượt Vé tập Vé lượt Vé tập Vé lượt Vé tập
Hành khách thường Dưới 18km 5.000 112.500 7.000 10.000 Trên 18km 6.000 135.000 Học sinh, sinh viên 2.000 112.500 112.500 Nguồn: Tổng hợp từ Quyết định 3980/QĐ-SGTVT
Theo bảng 2.6, các mức giá được đưa ra dựa trên loại vé lẻ, vé tập và đối
tượng sử dụng (hành khách thông thường và học sinh, sinh viên). Vé tập gồm 30 vé có giá trị sử dụng trong năm dành cho một người. Vé tập loại 135.000 đồng có thể
sử dụng đi trên tất cả các tuyến (trừ tuyến 13, 94 và 96). b. Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM
Theo Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích
phát triển VTHKCC của Bộ GTVT, thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt
tại TPHCM còn thấp 7 – 8% do còn nhiều bất cập trong quản lý và các vấn nạn móc túi, trộm cắp, quấy rối tình dục,... Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM đã phân tích
hơn 7.000 phản ảnh của hành khách sử dụng xe buýt tới Trung tâm điều hành và quản lý VTHKCC trong năm 2010 và chỉ ra các lỗi chủ yếu là phân biệt đối xử
(chiếm 8,5%), bỏ trạm (23,9%), không cho khách xuống trạm (7,86%), văn hóa ứng xử kém (19,4%), cịn lại là các phản ảnh liên quan đến vé, mức độ an toàn, lộ trình và thời gian (Hữu Nguyên, 2013). Vì vậy, tháng 12/2014, Sở GTVT TPHCM kiến nghị UBND thành phố cho Cơng ty TNHH MTV xe khách Sài Gịn thí điểm việc ký hợp đồng thuê lực lượng Thanh niên xung phong bán vé xe buýt trên tuyến số 152
(Khu dân cư Trung Sơn – Sân bay Tân Sơn Nhất), dự kiến sẽ thực hiện từ ngày 01/01/2015 (Đình Lý, 2014). Việc này nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của xe
tránh phân biệt đối xử với hành khách, đồng thời lực lượng này có thể ngăn chặn việc móc túi trên xe buýt, nhằm đảm bảo an ninh cho hành khách.
c. Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM
Theo biểu đồ 2.3, số lượng hành khách sử dụng xe buýt di chuyển qua các
năm có xu hướng tăng trong giai đoạn 2010 –2014. Đặc biệt năm 2012, lượng hành
khách tăng đáng kể mà nguyên nhân chủ yếu do giá xăng biến động bất thường.
Trong năm 2012, giá xăng đã thay đổi 12 lần, trong đó có 6 lần tăng và 6 lần giảm, tính tổng lại cảnăm, giá xăng tăng 2.350 đồng/lít (Phạm Huyền, 2012).
Theo số liệu từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, số lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2014 đạt 593,21 triệu lượt. Loại được sử dụng thơng
dụng là xe bt có trợ giá, chiếm khoảng 90,2% với 319,1 triệu lượt khách. Hành
khách đi lại bình quân trong ngày trung bình của năm 2014 khoảng 1.590.660 lượt hành khách/ngày. Tuy nhiên con số này giảm so với năm 2013. Nguyên nhân là do
giá xăng giảm mạnh vào cuối năm và nền kinh tế bắt đầu có chuyển biến tích cực khiến cho số lượng PTCN tăng. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ xe buýt còn bất cập khiến người dân chuyển sang sử dụng PTCN nhiều hơn.
Biểu đồ 2.3: Sốlượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014
Đơn vị: triệu lượt
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
Trong tương lai, số lượng hành khách sử dụng xe buýt sẽ tăng nếu cơ quan
hữu quan và chính quyền tìm hiểu và tác động vào đúng nhu cầu cũng như mong muốn của hành khách khi sử dụng xe buýt.
500 520 540 560 580 600 620 640 2010 2011 2012 2013 2014
Tóm lại, trong những năm qua, cùng với sự phát triển KTXH tại TPHCM, hệ
thống giao thông đường bộ, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt, cũng có nhiều đổi mới hướng đến phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Ngành VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM đã có nhiều nỗ lực nhằm cải thiện năng lực phục vụ của mình như tăng số tuyến và sốlượng xe bt, có chính sách trợ giá, phát triển trạm dừng – nhà chờ,…Tuy nhiên, một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân. Trong đó phải kể đến cơ sở hạ tầng giao thơng
đường bộ cịn yếu kém, mạng lưới giao thông phát triển thiếu cân đối, thiếu nhà chờ, thời gian giãn cách và thời gian hoạt động chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, tình hình quản lý cịn nhiều bất cập, người dân có sẵn PTCN và thói quen sử dụng
TĨM TẮT CHƯƠNG 2
Nội dung chính của chương 2 là trình bày cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt làm nền tảng cho quá trình nghiên cứu. Để thực hiện mục đích này, nhóm
tác giả làm rõ khái niệm và vai trò của VTHKCC bằng xe buýt cũng như trình bày
một số khái niệm khác có liên quan. Ngồi ra, nhóm tác giảđã tập trung làm rõ các khung lý thuyết về hành vi như lý thuyết hành động hợp lý, lý thuyết hành vi dự định, mơ hình chấp nhận cơng nghệ, mơ hình kết hợp TPB – TAM và các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng theo Philip Kotler.
Bên cạnh đó, nhóm tác giả trình bày thực trạng sử dụng xe buýt hiện nay tại TPHCM để làm nổi bật tính cấp thiết của việc sử dụng loại hình giao thơng cơng cộng này. Ngồi ra, các số liệu này nhấn mạnh đến một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân.
Nội dung của mơ hình nghiên cứu dự kiến và quy trình nghiên cứu sẽ được trình bày cụ thểở chương 3.
CHƯƠNG 3
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3.1. Quy trình nghiên cứu
Quy trình nghiên cứu cho đềtài được trình bày tại hình 3.1
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu
3.2. Mơ hình nghiên cứu
3.2.1. Mơ hình nghiên cứu đề nghị
Sau khi nghiên cứu các lý thuyết hành vi và tham khảo các nghiên cứu trong
và ngoài nước, nhóm tác giảđề xuất mơ hình nghiên cứu như sau:
Hình 3.2: Mơ hình nghiên cứu đề nghị
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp
- Hành vi sử dụng xe buýt dựa trên các lý thuyết có liên quan đến việc hình
thành ý định và hành vi như lý thuyết hành động hợp lý của Ajen và Fishbein (1975, 1980), lý thuyết hành vi dựđịnh của Ajzen (1991), mô hình kết hợp TPB và TAM của Taylor và Todd (1995),…và lý thuyết hành vi tiêu dùng của Philip Kotler. Biến hành vi sử dụng xe buýt là một biến định tính đã được nhiều tác giả sử dụng trong nghiên cứu của mình. Mintesnot G. và cộng sự (2007) đã lượng hóa hành vi sử
dụng xe buýt là 1 khi đáp viên sử dụng xe buýt và 0 khi đáp viên sử dụng taxi.
Hành vi sử dụng xe buýt (BUS) Số người thân sử dụng xe buýt (NUMBER) Tuổi tác (AGE) Giới tính (SEX) Khoảng cách đi lại (DIS)
Thu nhập hàng tháng (INC) Nghề nghiệp (JOB) Sự hữu ích của xe buýt (ULTI) Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) Chuẩn chủ quan (SUB) Nhận thức môi trường (ENVIR) Sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE)
Trong khi đó, Elisabetta V. (2009) dùng giá trị 1 nếu người được khảo sát nghĩ hữu dụng của xe buýt cao hơn so với PTCN và 0 cho điều ngược lại. Yasasvi P. và cộng sự (2011) dùng giá trị 1 nếu đáp viên sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại là và 0 cho sử dụng PTCN. Ngoài ra, Tushara T. và cộng sự (2013) đã lượng hóa sự lựa chọn phương tiện đi lại theo 5 giá trị phù hợp với mơ hình logit đa thức: 1 cho xe
hơi, 2 cho xe hai bánh, 3 cho xe buýt, 4 cho xe số tựđộng và 5 cho đi bộ.
- Sốngười thân sử dụng xe buýt hình thành dựa trên phạm trù gia đình trong
nhóm yếu tố xã hội của Philip Kotler. Mặc dù biến này chưa được sử dụng trong các nghiên cứu trước nhưng nhóm tác giả đưa vào để kiểm định liệu rằng có mối
tương quan nào với biến phụ thuộc không.
- Tuổi tác hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực tế, tuổi tác lại khơng có ý nghĩa thống kê trong các nghiên cứu của Zhao F. và cộng sự
(2002), Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Tushara T. và cộng sự (2013),...Tuy nhiên,
một số nghiên cứu thực nghiệm cũng đã tìm ra mối quan hệ của tuổi tác với nhu cầu sử dụng PTCC nhưtác động dương của độ tuổi dưới 15 trong nghiên cứu của Mark W. Frankena (1978), tác động âm của những người về hưu trong nghiên cứu của Dargay J. M. và Hanly M. (2002),…
- Giới tính hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực
tế, nghiên cứu Zhao F. và cộng sự (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra mối quan hệ của giới tính đối với hành vi sử dụng PTCC. Tuy vậy, nữ giới
được kiểm định tác động dương trong các nghiên cứu của Mark W. Frankena (1978),
Anne Nola (2001), Tushara T. và cộng sự(2013),…
- Thu nhập hàng tháng hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực tế, Kaushik D. và Filippini M. (2010) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra mối tương quan của thu nhập hàng tháng với nhu cầu sử dụng PTCC. Tuy vậy, Nelson G.R. (1972) tìm được ảnh hưởng âm của dân số có thu nhập lớn
hơn 10000 USD và Martin W. and Burley V. (1980) cho kết quả tương tự với dân số
có thu nhập 5000 – 8000 USD đến cầu sử dụng xe buýt. Mark W. Frankena (1978) và Dargay J. M. và Hanly M. (2002) cũng kiểm định được tác động âm của thu
nhập với việc sử dụng xe buýt. Tương tự, Tushara T. và cộng sự (2013) tìm ra những người thu nhập thấp có xu hướng đi lại xe buýt nhiều hơn.
- Khoảng cách đi lại là yếu tốtác động đến việc sử dụng phương tiện đi lại và
đã được kiểm chứng tác động dương đến cầu sử dụng xe buýt trong nghiên cứu của Anna M. (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007),…
- Nghề nghiệp hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Martin W. and Burley V. (1980) cho rằng các nhân viên trong lĩnh vực sản xuất lại ít có nhu cầu sử dụng xe buýt. Tác động âm này cũng được tìm thấy trong bài nghiên cứu về PTCC của Dargay J. M. và Hanly M. (2002) đối với người vềhưu.
- Sự hữu ích của xe bt hình thành dựa trên lý thuyết kết hợp C – TPB –
TAM của Taylor và Todd (1995). Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã kiểm chứng tác
động tích cực của biến này đến biến phụ thuộc và hình thành tiêu chí đánh giá sự
hữu ích của PTCC như Beirao và Cabral (2007), Spear B.D. (1976), Yasasvi P. và cộng sự(2011),… (xem phụ lục 11).
- Chất lượng dịch vụ xe buýt là nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử
dụng xe buýt (Domencich T.A và cộng sự, 1970) và được chứng minh có tác động
dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M. (2004), White P. và cộng sự (2006), Dargay J. and Hanly M.
(2002),… Ngoài ra, Weinstein A. (1998), Nathanail E. (2007), Friman và cộng sự
(2008) và Nguyễn Quang Thu (2009) đã đưa ra các tiêu chí đo chất lượng dịch vụ
xe buýt (xem phụ lục 11).
- Chuẩn chủ quan xuất hiện lần đầu trong lý thuyết hành động hợp lý (TRA) của Ajzen và Fishbein (1975, 1980). Các nhân tố thuộc chuẩn chủ quan là các ý kiến của gia đình và bạn bè (Borith L. và cộng sự, 2010), ý kiến cộng đồng và các chính sách của chính quyền (Aoife A., 2001). Các nghiên cứu thực nghiệm đã tìm được tác động dương của chuẩn chủ quan đến cầu sử dụng xe buýt như nghiên cứu của Heath Y. và Gifford R. (2002), Chen C.F.và Chao W.H. (2010),…
- Nhận thức môi trường đã được kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử
dụng PTCC trong nhiều nghiên cứu. Heath Y. và Gifford R. (2002) chứng minh
Victoria. Đặng Thị Ngọc Dung (2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích cực đến biến phụ thuộc.
- Sự hấp dẫn của PTCN là rào cản đối với việc sử dụng PTCC vì những lợi ích của nó. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã tìm ra tác động âm của biến này đến nhu cầu sử dụng PTCC và hình thành thang đo cho ưu điểm của PTCN như Beirao
và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012),…
(xem phụ lục 11).
3.2.2. Thiết lập dạng hàm nghiên cứu
Từ việc tham khảo các nghiên cứu trước, nhóm quyết định sử dụng mơ hình hàm logit nhị thức kết hợp với phân tích nhân tố khám phá EFA để thực hiện mục
đích nghiên cứu. Hàm hồi quy tổng quát có 13 biến độc lập là các biến đại diện và giải thích cho các nhân tố đã chọn và biến phụ thuộc BUS với BUS=1 ứng với đáp
viên sử dụng xe buýt, BUS=0 ứng với đáp viên không sử dụng xe buýt.
0 1 2 3 4 5 6 1
7 2 8 3 9 10 11 12 13 i
P(BUS 1)
ln β β NUMBER β AGE β SEX β DIS β INC β JOB
P(BUS 0)
β JOB β JOB β ULTI β SER β SUB β ENVIR β PRIVATE U
Trong đó: 0
β : hệ số tự do; βi: hệ số hồi quy; Ui: sai số của mơ hình.
Lưu ý với các biến ULTI, SER, SUB, ENVIR, PRIVATE có thểthay đổi sau khi phân tích nhân tố khám phá EFA.
Nhóm chọn mơ hình hàm logit nhị thức kết hợp với phân tích nhân tố khám phá EFA vì những ưu điểm trong việc xử lý số liệu và trong kết quảthu được:
- Mơ hình logit cho kết quả tương tự như mơ hình probit nhị thức và tobit với
cùng dữ liệu đầu vào nhưng lại dễ dàng hơn khi phân tích kết quả (Vasisht A.K., 2007). Mơ hình logit phù hợp hơn các mơ hình khác khi biến phụ thuộc là định tính
và điều chỉnh các bệnh phương sai thay đổi và các lỗi khơng bình thường. Mơ hình logit đã được sử dụng trong nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của Mintesnot G. và cộng sự (2007), Elisabetta V. (2009), Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Tushara T. và cộng sự (2013), …;
- Kỹ thuật phân tích nhân tố EFA khá phổ biến trong việc xử lý số liệu vi mơ,
đặc biệt cho việc nhóm các nhân tố có tương quan gần với nhau thành một nhóm,
thu gọn các biến giúp tiện lợi cho việc xử lý dữ liệu. Trong trường hợp này, EFA phù hợp để nhóm các nhóm biến liên quan đến chất lượng dịch vụ, nhận thức môi
trường, sự hữu ích của xe buýt,… EFA đã được các tác giả nước ngoài sử dụng khi nghiên cứu về thái độ của người dân với việc sử dụng PTCC như Nathanail E.
(2007), Mairead C. (2009),…;
- Việc kết hợp mơ hình logit bằng Eviews và kỹ thuật EFA của SPSS khá hiệu quả khi phân tích kết hợp các nhân tố nhân khẩu học, các biến định lượng, định tính với thang đo lường nhận thức của người dân đối với vấn đề nghiên cứu. Điều này đã
được thể hiện trong nghiên cứu “Importance of traveler attitudes in the choice of
public transportation to work: findings from the Regional Transportation Authority
Attitudinal Survey” của Yasasvi P. và cộng sự (2011) và cho kết quả tốt khi so sánh
với mơ hình chỉ gồm các biến định lượng, nhân khẩu học thông thường.
3.3. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu sử dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng để thu thập dữ liệu sơ cấp. Nhóm tác giả sử dụng kết quả của nghiên cứu
định tính cùng với thông tin thứ cấp từ các nghiên cứu trước để xây dựng bảng hỏi
phù hợp với vấn đề nghiên cứu tại TPHCM. Nghiên cứu định lượng được thực hiện thông qua khảo sát nhằm thu thập và phân tính dữ liệu để kiểm định mơ hình và mở
rộng kết quả nghiên cứu cho tổng thể.
3.3.1. Nghiên cứu định tính
3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp
- Lý do chọn nghiên cứu định tính
Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM là một nhiệm vụ phức tạp và có nhiều cách tiếp cận khác nhau. Các khung lý thuyết hành vi và các nghiên cứu thực nghiệm trong và ngoài nước đã góp phần xây dựng mơ hình gồm các yếu tố liên quan đến nhân khẩu học (như tuổi tác, giới tính thu nhập,..), khoảng cách đi lại, nhận thức về sự hữu ích của xe buýt, chất lượng dịch vụ xe buýt, chuẩn chủ quan nhận thức môi trường, sự hấp dẫn của PTCN. Dù vậy, các yếu tố