Biến Hệ số tác động biên Xác suất sử dụng xe buýtđược ước tính khi biến độc lập thay đổi 1 đơn vị và xác
suất ban đầu
Xác suất ban đầu 10% 20% 30%
NUMBER 3,612 28,64% 47,45% 60,75% AGE 0,968 9,71% 19,48% 29,32% DIS 1,181 11,60% 22,79% 33,61% INC 0,895 9,04% 18,28% 27,72% PRIVATE 0,465 4,91% 10,41% 16,62% SUB_1 0,635 6,59% 13,70% 21,39% SUB_2 2,314 20,45% 36,65% 49,79% ULTI 2,081 18,78% 34,22% 47,14% SER_1 1,325 12,83% 24,88% 36,22% ENVIR 1,896 17,40% 32,16% 44,83%
Nguồn: Nhóm tác giả tính tốn từ hàm hồi quy
Biến NUMBER mang dấu dương phù hợp, tức là khi số người sử dụng xe
buýt trong gia đình tăng lên thì xác suất để người đó sử dụng xe buýt cũng tăng và ngược lại. Điều này phù hợp với văn hóa phương Đơng về sự thân thiết và gần gũi
của các thành viên trong gia đình đối với việc ra quyết định. Giả định, cá nhân có
xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sốngười có sử dụng xe bt trong
gia đình tăng lên 1 người, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 28,64%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 47,45% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 60,75%.
Biến AGE mang dấu âm, có nét tương đồng với kết quả của của Mark W. Frankena (1978) và Dargay J. M. và Hanly M. (2002). Khi tuổi tác càng lớn thì xác suất để người đó việc sử dụng xe buýt ngày càng giảm và ngược lại. Kết quả khá phù hợp với thực tế tại TPHCM khi nhu cầu sử dụng xe buýt của sinh viên và công nhân luôn luôn ở mức cao. Trong khi chất lượng dịch vụ và an toàn xe bt ln là một vấn đề gây khơng ít trở ngại đối với người lớn tuổi. Họthường ngại lên xuống
xe bt vì khơng cịn nhanh nhẹn và do khơng có sự đảm bảo về chỗ ngồi khi những người lớn tuổi sử dụng xe buýt. Vì vậy việc sử dụng xe buýt của thành phần này giảm dần. Giảđịnh, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi tuổi tác tăng lên 1 tuổi, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 9,71%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe bt là 19,48% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt giảm còn 29,32%.
Biến DIS mang dấu dương phù hợp với kết quả nghiên cứu của Anna M. (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007), nghĩa là khi khoảng cách đi lại tăng thì
xác suất sử dụng xe buýt lại tăng và ngược lại. Với tình hình TNGT và ơ nhiễm mơi
trường thì đối với những đoạn đường xa thì người dân sử dụng xe buýt là khá phù hợp. Giảđịnh, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi độ dài lộ trình tăng lên 1 km/lần, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 11,6%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 22,79% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 33,61%.
Biến INC mang dấu âm cũng tương tự như kết quả của Mark W. Frankena (1978), Dargay J. M. và Hanly M. (2002) và Tushara T. và cộng sự (2013). Thu nhập tăng xác suất người dân sử dụng xe buýt giảm và ngược lại. Điều này phù hợp với lý thuyết kinh tế vi mô khi xe buýt được là hàng hóa thứ cấp. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi thu nhập tăng lên 1 triệu
đồng/tháng, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất người này sử
dụng xe buýt là 9,04%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 18,28% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác sử dụng xe buýt là 27,72%.
Biến JOB2 mang dấu âm, phù hợp kì vọng dấu. Những cá nhân làm việc cho
tư nhân thì xác suất họ sử dụng xe buýt lại giảm.
Biến PRIVATE mang dấu âm, phù hợp với các nghiên cứu trước của Beirao và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Những ưu điểm của PTCN ln có tác động tiêu cực đến xác suất sử dụng xe buýt của người dân. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì
khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác
khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 4,91%. Nếu xác suất ban đầu
là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 10,41% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 16,62%.
Biến ULTI mang dấu dương, tương tựnhư kết quả nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007), Spear B.D. (1976) và Yasasvi P. và cộng sự (2011). Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sựcho điểm của người dân
tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tốkhác không đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 18,78%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 34,22% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 47,14%.
Biến ENVIR có tác động dương, tương đồng với kết quả của Heath Y. và
Gifford R. (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Giảđịnh, cá nhân có xác suất sử
dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm,
trong điều kiện các yếu tốkhác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 17,40%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 32,16% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 44,83%.
Biến SER_1 có tác động dương và kết quảnày cũng tương tự với các nghiên cứu khác trên thế giới của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M. (2004), White P. và cộng sự (2006) và Dargay J. and Hanly M. (2002). Chất lượng dịch vụ càng tốt thì xác suất đểngười dân sử dụng xe buýt ngày càng tăng và ngược lại. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tốkhác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 12,83%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 24,88% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 36,22%.
Biến SUB_1 tác động mang dấu dương, tương đồng với kết quả của Borith L. và cộng sự (2010). Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sựcho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác
là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 36,65% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 49,79%.
Biến SUB_2 có dấu âm, điều này trái với kết quả của Aoife A. (2001). Đối với chính quyền các cấp, từ khi ban hành một chính sách cho đến khi thực thi và để
chính sách phát huy tác dụng cần có độ trễ nhất định. Ngoài ra vấn đề quản lý yếu kém trong những năm gần đây đang gây mất niềm tin của người dân vào chính quyền. Đối với cơ quan báo chí, các bài viết thường bị coi là chiêu PR, phản ánh thiếu tính tồn diện gây ra sự phản cảm cho người đọc. Do đó, niềm tin đối với cơ
quan truyền thơng cũng giảm dần. Vì vậy, chuẩn chủ quan do chính quyền và báo chí gây ra tác dụng âm đến xác suất sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Giả
định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sựcho điểm của
người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tốkhác khơng đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 6,59%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 13,70% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 21,39%.
- Diễn giải bằng đồ thị
Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầuBiến βi Xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu