Dân số thành phố (người) Cơ cấu dân số (%)
Năm Thành thị Nông thôn Nông nghiệp Phi nông nghiệp Thành thị Nông thôn Nông nghiệp Phi nông nghiệp 2004 562.079 565.686 730.284 397.481 49,84 50,16 64,75 35,25 2005 567.952 567.259 732.133 403.078 50,03 49,97 64,49 35,51 2006 578.128 568.939 734.008 413.059 50,40 49,60 63,99 36,01 2007 601.484 557.624 735.954 423.054 51,90 48,10 63,50 36,50 2008 610.378 560.691 727.170 443.899 52,12 47,88 62,10 37,90
Nguồn : Niên giám thống kê thành phố Cần Thơ, 2008.
Trong giai đoạn 2004-2008, dân số thành phố Cần Thơ tăng bình quân 0,95%/năm. Tuy nhiên do tiến trình đơ thị hóa nên dân số thành phố Cần Thơ có khuynh hướng tăng nhanh, bình quân 2,09%/năm. Dân số tăng nhanh trên cơ sở tăng dân số tự nhiên có kiểm sốt, tăng dân số cơ học phục vụ phát triển đô thị và kinh tế công nghiệp - dịch vụ, dự kiến quy mô dân số đạt 1,3 - 1,4 triệu người vào năm 2010 và 1,65 - 1,8 triệu người vào năm 2020. Cơ cấu dân số thành thị - nông thôn là 60% - 40% vào năm 2010 và 70% - 30% vào năm 2020. Bên cạnh đó nơng dân cũng dần chuyển sang các hoạt động công – thương nghiệp và dịch vụ, dân số
hoạt động phi nơng nghiệp tăng bình qn 2,81%/năm. Tuy nhiên hoạt động nông
Bảng 2.8: Dân số và mật độ dân cư khu vực ĐBSCL Dân số trung bình (Nghìn người) Diện tích (*) (Km2) Mật độ dân số (Người/km2) ĐBSCL 17.695,0 40.602,3 436 Long An 1.438,8 4.493,8 320 Tiền Giang 1.742,1 2.484,2 701 Bến Tre 1.360,3 2.360,2 576 Trà Vinh 1.062,0 2.295,1 463 Vĩnh Long 1.069,1 1.479,1 723 Đồng Tháp 1.682,7 3.375,4 499 An Giang 2.250,6 3.536,8 636 Kiên Giang 1.727,6 6.346,3 272 Cần Thơ 1.171,1 1.401,6 836 Hậu Giang 808,5 1.601,1 505 Sóc Trăng 1.301,7 3.311,8 393 Bạc Liêu 829,3 2.585,3 321 Cà Mau 1.251,2 5.331,6 235 Nguồn: Tổng Cục thống kê - 2008.
2.3.1.3 Yếu tố về kinh tế, xã hội
Kinh tế thế giới:
Kinh tế thế giới sau khi suy giảm mạnh vào năm 2001 với tốc độ tăng trưởng kinh tế chỉ đạt 2,2%, đã có dấu hiệu phục hồi và tăng trưởng trở lại. Theo báo cáo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), tăng trưởng kinh tế từ năm 2002-2007 lần lượt là 2,8%, 3,6%, 4,9%, 4,4%, 5% và 4,9%. Tuy nhiên, cuối năm 2007 những dấu hiệu của sự suy giảm kinh tế toàn cầu đã được dự báo trước, đó là nền kinh tế Mỹ bị
trượt dốc và đứng trước suy thoái, rồi thiên tai, dịch bệnh và những bất ổn về chính trị đã xảy ra trên khắp thế giới. Đến năm 2008, kinh tế thế giới có nhiều biến động lớn, lạm phát cao và sang nửa cuối năm cuộc khủng hoảng tài chính bắt nguồn từ Mỹ đã lan rộng ra phạm vi toàn cầu gây tác động tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế thế giới. Theo số liệu của IMF, năm 2008 khép lại với tăng trưởng kinh thế giới 3,4% và của Mỹ là 1,1,%. IMF cũng đưa ra nhận định, quá trình phục hồi sẽ lâu hơn bởi mất nhiều thời gian nữa thị trường tài chính mới ổn định trở lại.
Kinh tế Việt Nam:
Đối với Việt Nam, cuộc khủng hoảng tài chính và suy thối kinh tế toàn cầu đã tác động trực tiếp gây ra suy giảm kinh tế và ảnh hưởng đến nhiều mặt của đời
sống kinh tế xã hội của nước ta; sản xuất kinh doanh giảm sút do thiếu vốn sản xuất; tiêu thụ sản phẩm chậm, ứ đọng bao gồm cả các vật tư quan trọng như: sắt, thép, xi măng, ... lương thực và nhiều nông sản xuất khẩu có khối lượng lớn. Đồng thời suy giảm kinh tế cũng tác động đến giảm việc làm, thu nhập và đời sống của người lao
động. Đây cũng là năm có tỷ lệ lạm phát giá tiêu dùng và tỷ lệ nhập siêu cao nhất
trong 10 năm trở lại đây, tăng trưởng kinh tế giảm so với nhiều năm trước đã ảnh
hưởng không tốt đến mức sống dân cư.
Năm 2008, kinh tế Việt Nam chỉ đạt mức tăng trưởng 6,23%, thấp hơn so với tốc độ tăng trưởng kinh tế của năm 2007 tới 2,25% . Nhưng nếu nhìn vào khó khăn chung của kinh tế tồn cầu thì đây là một kết quả khả quan, là một thành công lớn. Bước sang năm 2009, kinh tế Việt Nam còn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn khi kinh tế thế giới có dấu hiệu suy giảm rõ rệt, nhiều nền kinh tế lớn có nguy cơ tăng trưởng “âm” (Nguồn: Tạp chí kinh tế và dự báo).
So với cả nước, Thành phố Cần Thơ tăng trưởng kinh tế năm 2008 đạt 15,21%; trong đó: khu vực nơng nghiệp - thủy sản tăng 4,84%; khu vực công nghiệp - xây dựng tăng 20,53%; khu vực dịch vụ tăng 14,49%. Tăng trưởng kinh tế tuy có giảm so với năm 2007 và chưa đạt kế hoạch đề ra, nhưng vẫn giữ được mức khá cao 15,21%. Cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển dịch theo đúng định hướng, từng
bước hình thành cơ cấu kinh tế cơng nghiệp - dịch vụ - nông nghiệp công nghệ cao. Cơ cấu kinh tế: Nông nghiệp - thủy sản chiếm 16,74%, công nghiệp - xây dựng chiếm 38,37%, dịch vụ chiếm 44,89% trong cơ cấu GDP.
Thu nhập bình quân đầu người Thành phố Cần Thơ trong những năm gần
đây gia tăng đáng kể, năm sau cao hơn năm trước. Cụ thể, thu nhập bình quân đầu
người từ năm 2004 đến 2008 lần lượt là: 1.051,3 ; 1.303,6; 1.485,1; 1.731,4; 2.070,4 ngàn đồng/ người/tháng.
Bảng 2.10 : Thu nhập bình quân hàng tháng của người lao động ĐBSCL.
ĐVT : Ngàn đồng /người
Khu vực 2004 2005 2006 2007 Sơ bộ 2008
Đồng bằng sông Cửu Long 1.041,9 1.257,8 1.479,6 1.789,2 2.118,0
Long An 1.160,7 1.409,0 1.365,9 1.601,5 1.990,6 Tiền Giang 1.061,9 1.289,2 1.567,8 1.845,0 2.316,0 Bến Tre 1.016,0 1.153,1 1.407,7 1.773,5 1.853,2 Trà Vinh 895,4 1.179,8 1.285,5 2.023,7 1.599,6 Vĩnh Long 1.080,8 1.255,7 1.498,2 1.818,9 2.406,1 Đồng Tháp 1.110,2 1.396,3 1.620,2 2.023,7 2.381,5 An Giang 1.079,2 1.352,5 1.670,7 2.080,4 2.651,8 Kiên Giang 1.064,6 1.262,1 1.372,9 1.914,8 2.099,7 Cần Thơ 1.051,3 1.303,6 1.485,1 1.731,4 2.070,4 Hậu Giang 959,5 1.026,7 1.308,8 1.599,4 1.778,8 Sóc Trăng 1.038,3 1.365,2 1.488,3 1.525,5 1.835,2 Bạc Liêu 826,4 1.076,0 1.337,3 1.739,6 1.927,9 Cà Mau 1.020,2 1.031,4 1.538,9 1.678,6 1.962,6 Nguồn : Tổng Cục thống kê - 2008. 2.3.1.4. Yếu tố về chính trị, luật pháp và chính phủ. * Các chính sách phát triển vận tải :
a) Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải:
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh trong lĩnh vực vận tải. Đẩy mạnh cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước. Doanh nghiệp nhà nước chỉ
chiếm một tỷ lệ cần thiết để vận tải phục vụ vùng sâu, vùng xa, vùng hải đảo và các nhiệm vụ đột xuất khác.
b) Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng đối với mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải:
Các phương tiện tham gia kinh doanh vận tải của các thành phần kinh tế phải
đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an tồn vận tải và bảo vệ mơi trường, đồng thời
thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng góp đối với nhà nước (các loại thuế, phí ...) với
Xây dựng hệ thống giá cước hợp lý giữa các phương thức vận tải để Nhà
nước làm công cụ điều tiết vĩ mô.
c) Nâng cao chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải:
Đổi mới phương tiện về chất lượng và chủng loại phù hợp với yêu cầu vận tải
hàng hóa, hành khách trên các tuyến vận tải và điều kiện kết cấu hạ tầng.
Phát triển mạnh vận tải đa phương thức trong vận tải hàng hoá, đảm bảo "cửa tới cửa", tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng.
Quy định, kiểm tra thường xuyên chất lượng phương tiện và dịch vụ trên các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đảm bảo quyền lợi của khách hàng.
Phát triển đa dạng các dịch vụ vận tải, đảm bảo nhanh chóng, an tồn, tiện
lợi, tiết kiệm chi phí xã hội.
d) Phát triển vận tải hành khách cơng cộng:
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia vận tải hành khách công cộng.
Hỗ trợ đầu tư cho doanh nghiệp vận tải hành khách cơng cộng với nhiều hình thức đa dạng như ưu đãi tín dụng, ưu đãi sau đầu tư mua sắm phương tiện hoặc trợ giá.
Khuyến khích sử dụng phương tiện lắp ráp trong nước để vận chuyển hành
khách công cộng như bán trả chậm, bán trả góp, có chính sách ưu đãi trong việc
nhập khẩu phụ tùng, thiết bị chưa sản xuất được trong nước...
Miễn hoặc giảm tối đa các loại thuế, phí theo quy định của pháp luật đối với doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng đô thị như: thuế thu nhập
doanh nghiệp, thuế giá trị gia tăng, thuế sử dụng đất và tiền thuê đất (đối với đất được dùng làm nhà chờ, bến bãi đỗ xe, trạm bảo dưỡng sửa chữa), phí sử dụng bến
bãi, phí cầu đường đối với phương tiện vận tải khách công cộng đô thị bằng xe
buýt.
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải khách công cộng. Chỉ cho phép các doanh nghiệp nào đủ tiêu chuẩn (phương tiện, chất lượng phục vụ...) mới được
2.3.1.5 Yếu tố về khoa học công nghệ.
Cơ sở vật chất kỹ thuật nghiên cứu khoa học công nghệ tại thành phố Cần thơ trong những năm qua đã được quan tâm đầu tư. Công tác nghiên cứu khoa học, chuyển giao và ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ vào sản xuất, kinh doanh được tăng cường. Hợp tác nghiên cứu và ứng dụng khoa học công nghệ được mở rộng và đi vào chiều sâu. Cung cấp thông tin hỗ trợ cho cá nhân và doanh nghiệp về sở hữu trí tuệ và thiết bị công nghệ, quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn TCVN ISO 9001:2000 được tăng cường.
Về lĩnh vực giao thông vận tải, hiện tại công tác ứng dụng khoa học công nghệ trong ngành giao thông vận tải chưa cao, trong lĩnh vực đào tạo và sát hạch lái xe cơ giới đường bộ, việc xây dựng Trung tâm sát hạch lái xe cơ giới đường bộ được áp dụng theo tiêu chuẩn 22 TCN 286 – 01 do Bộ Giao thông vận tải ban hành
kèm theo quyết định 4392 /2001/QĐ-BGTVT ngày 20 tháng 12 năm 2001.
2.3.2. Các yếu tố thuộc môi trường vi mô 2.3.2.1. Khách hàng 2.3.2.1. Khách hàng
Đối với công ty với ngành nghề đặc thù vừa kinh doanh, vừa khai thác và
quản lý bến bãi trong lĩnh vực kinh doanh vận tải, do vậy khách hàng của công ty vừa là hành khách đi lại đối với trường hợp doanh nghiệp vận tải ủy thác bán vé,
vừa là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách theo tuyến cố định đối với trường hợp doanh nghiệp tự bán vé, công ty phục vụ mang tính chất cộng đồng nên bị
nhiều áp lực từ phía khách hàng về mức độ đáp ứng đa dạng nhu cầu đi lại về giá
cả, chất lượng, loại hình và phương cách phục vụ…
2.3.2.2. Nhà cung cấp
Đối với Công ty CP Bến xe tàu phà Cần Thơ đặc thù là quản lý bến bãi các
doanh nghiệp vận tải vừa là khách hàng của công ty nhưng cũng vừa là nhà cung cung cấp dịch vụ vận tải cho hành khách đi lại. Các doanh nghiệp vận tải vẫn phải
phụ thuộc vào sự điều hành và quản lý của công ty. Do vậy áp lực từ phía nhà cung cấp khơng ảnh hưởng nhiều đến q trình hoạt động kinh doanh của cơng ty.
2.3.2.3. Những cơng ty có khả năng gia nhập thị trường
Theo Quyết định số 08/2005/QĐ-BGTVT thì những cơng ty trong ngành đều có khả năng gia nhập thị trường kinh doanh dịch vụ và quản lý bến bãi, đặc biệt là những doanh nghiệp có năng lực tài chính mạnh, kinh doanh đa ngành nghề, họ có thể mua lại cổ phần hoặc mở rộng đầu tư sang lĩnh vực kinh doanh bến bãi. Do đó rủi ro cạnh tranh về quản lý và khai thác bến xe trong tương lai có thể là rất cao.
2.3.2.4. Sản phẩm hoặc dịch vụ thay thế
Ngày nay đời sống người dân ngày càng phát triển, nhu cầu đi lại ngày càng tăng về số lượng và cao về chất lượng do đó trong tương lai những dịch vụ vận tải mang tính ngắn hạn và kém chất lượng sẽ khơng có chổ đứng trên thị trường. Người dân sẽ chuyển sang các phương tiện vận tải có chất lượng cao hơn với những doanh nghiệp có uy tín và đã có thương hiệu trên thị trường. Mặc khác, kinh tế ngày càng phát triển, thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng, giúp cho người dân có
điều kiện tự trang bị phương tiện đi lại tốt hơn hoặc có nhu cầu đi lại bằng các
phương tiện khác tốt hơn.
Bên cạnh đó trong tương lai thành phố Cần Thơ sẽ có nhiều loại hình vận tải khác có thể chia sẽ phần nào áp lực từ nhu cầu vận tải đường bộ hiện nay như: đường hàng không, đường sắt, …
Tuy nhiên theo phương hướng, nhiệm vụ phát triển ngành vận tải từ nay đến năm 2020 vận tải đường bộ vẫn đóng vai trị chủ đạo chính trong lĩnh vực vận tải, đảm nhận khoảng 65% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa và khoảng 80% tổng nhu cầu
vận tải hành khách. Do vậy về yếu tố sản phẩm hoạc dịch vụ thay thế sẽ không ảnh hưởng nhiều đến công ty trong thời gian tới.
2.3.2.5. Thị trường và đối thủ cạnh tranh
Hiện tại, ở thành phố Cần Thơ chỉ có Cơng ty CP Bến xe Tàu Phà Cần Thơ là doanh nghiệp khai thác và quản lý bến xe, bến tàu, phà nên không gặp phải sự
cạnh tranh trực tiếp từ các công ty khác. Theo Quyết định số 08/2005/QĐ-BGTVT ban hành ngày 10/01/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải, Nhà nước đã có chủ trương khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư xây dựng mới hoặc
đầu tư nâng cấp, cải tạo các bến xe đang khai thác, chủ đầu tư xây dựng mới hoặc đầu tư nâng cấp cải tạo bến xe có thể trực tiếp hoặc gián tiếp kinh doanh, khai thác
bến xe. Tuy nhiên ở Cần Thơ hiện tại, vẫn chưa có doanh nghiệp nào có dự án kinh doanh, khai thác bến xe ngồi Cơng ty CP Bến xe Tàu Phà Cần Thơ.
Về dịch vụ đào tạo lái xe, hiện nay nhu cầu đào tạo và sát hạch lái xe của Cần Thơ đối với hạng B2, C là rất lớn, hiện tại trên địa bàn TP Cần Thơ số lượng
các Trung tâm đào tạo chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại đặc biệt về nhu cầu đăng ký học và dự thi lái xe ô tô hạng B2.
Bảng 2.11 : Tỷ trọng % thị phần đào tạo lái xe mô tô và ô tô năm 2008 Mô tô Ơ tơ Mô tô Ơ tơ TT Các cơ sở đào tạo Số lượng
(người) Thị phần (%) Số lượng (người) Thị phần (%) 1 Trường Kỹ thuật nghiệp vụ giao thông vận tải khu vực ĐBSCL 9.166 21 802 30 2 Cơ sở 2 – Trường Trung cấp nghề số 9 6.580 15 1.214 45 3 Trường Trung học GTVT Miền Nam 6.914 16 569 21 4 Trung tâm dịch vụ việc làm LĐLĐ
TPCT
8.524 19 89 3 5 Trung tâm đào tạo lái xe mô tô – Cty
CP Bến xe tàu phà Cần Thơ
9.166 21 - - 6 Trung tâm Hùng Phát 3.120 7 - - 7 Trung tâm đào tạo và sát hạch Tây Đô 495 1 - -
Tổng cộng 44.358 100 2.674 100
Nguồn: Phòng quản lý Vận tải, Phương tiện và Người lái - Sở GTVT TP.Cần Thơ
Lưu lượng hoạt động của các phương tiện đi lại trên địa bàn Thành phố Cần Thơ luôn ở mức cao, áp lực ngày càng gia tăng khi nhu cầu học và thi lấy bằng lái xe ngày càng lớn. Do vậy về thị trường và đối thủ cạnh tranh trong thời điểm hiện tại là không đáng kể.
2.3.3. Dự báo về nhu cầu
Theo số liệu tính tốn các chỉ tiêu về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp. Cần Thơ đến năm 2025 của UBND Tp. Cần Thơ trong năm 2008, dịch vụ vận tải đường bộ và đường thủy nội địa ước vận chuyển hành khách năm 2008 đạt
107,970 triệu lượt hành khách, vượt 0,72% KH, tăng 15,59% và luân chuyển 4.757