Năm 2014 2015 2016 2017 2018
Điểm 1.792 1.848 1.906 1.919 1.905
Hạng 45/163 56/163 59/163 59/163 60/163 (Nguồn: Institute for Economics and Peace, năm 2014-2018)
Sự ổn định về chính trị, cải thiệp hệ thống pháp luật hiện hành, ban hành các cơ chế phù hợp nhằm tạo điều kiện tốt nhất để thu hút đầu tƣ từ nƣớc ngoài, huy động mọi nguồn lực trong nƣớc để phát triển kinh tế. Đây là những tiền đề cơ bản cho các doanh nghiệp nói chung, cho PMU-W để phát triển ổn định và lâu dài.
Chính sách của Chính phủ
Chính phủ đã ban hành Kế hoạch hành động giai đoạn 2016-2020 với mục tiêu ổn định kinh tế vĩ mô, tái cơ cấu nền kinh tế và các ngành nghề, duy trì mơi trƣờng thuận lợi hơn cho cả hệ thống doanh nghiệp, hỗ trợ và tạo dựng một hệ thống doanh nghiệp Việt Nam có đủ năng lực để cạnh tranh với các doanh nghiệp nƣớc ngoài.
Mặt khác theo xu thế hiện nay, cùng với hệ thống Pháp luật ngày càng hoàn thiện, để tăng tính cạnh tranh, tăng hiệu quả quản lý cũng nhƣ thực hiện hội nhập, theo sự chỉ đạo của Thủ tƣớng Chính phủ trong vịng năm năm tới các Ban quản lý sẽ chuyển đổi mơ hình quản lý thành các Tổng cơng ty quản lý đầu tƣ dự án. Đến thời điểm đó nguồn ngân sách đảm bảo cho đầu tƣ cũng nhƣ đảm bảo cho hoạt động của PMU-W đều phụ thuộc vào khả năng huy động vốn và dự án mà PMU-W đƣợc quản lý. Đây là một thách thức lớn đối với PMU-W, nếu không muốn lâm vào tình thế khó khăn trong những năm tới ngay từ giờ PMU-W cần xây dựng xúc tiến chuẩn bị các dự án mới.
Trung ƣơng đã có Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đƣa nƣớc ta cơ bản trở thành nƣớc công nghiệp theo hƣớng hiện đại vào năm 2020, Chính Phủ cũng có Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Đối với giao thông đƣờng thủy nội địa Chính phủ ban hành Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg ngày 05/10/2015 quy định về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thơng vận tải đƣờng thủy nội địa. Với những chính sách nêu trên cho ta thấy Chính phủ đánh giá giao thông vận tải đƣờng thủy là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã
hội, một trong ba khâu đột phá, cần ƣu tiên đầu tƣ phát triển đi trƣớc một bƣớc với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, bảo đảm quốc phịng, an ninh, phục vụ sự nghiệp cơng nghiệp hóa hiện đại hóa đất nƣớc. Đó là cơ hội cho PMU-W có thêm nhiều dự án đầu tƣ cho ngành giao thông đƣờng thủy, đồng thời mở ra cơ hội phát triển sản phẩm ở các lĩnh vực giao thông khác.
2.2.1.3 Yếu tố văn hóa xã hội
Việt Nam nằm trong khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa, thời tiết nắng ẩm mƣa nhiều nên đất nƣớc Việt Nam có một hệ thống sơng ngịi đa dạng, chằng chịt, đƣợc phân bố rải rác khắp nơi. Hầu nhƣ miền nào, vùng nào cũng có sơng nƣớc, kênh rạch.
Kết hợp với bờ biển, sông nƣớc Việt Nam cịn là huyết mạch giao thơng quan trọng cho nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Sơng nƣớc cịn là đầu mối thông thƣơng trong nƣớc cũng nhƣ ngồi nƣớc. Các cảng sơng, cảng biển đƣợc thiết lập để phục vụ cho nhu cầu giao lƣu, buôn bán giữa các vùng, là nơi giao thƣơng với các quốc gia khác.
Sông nƣớc là thứ không thể tách rời đối với cuộc sống ngƣời dân Việt Nam. Nó ăn sâu vào tiềm thức và gắn liền với phong cách sống của con ngƣời nơi đây, từ cái ăn, thức uống, nơi ở đến đời sống sinh hoạt tinh thần. Cuộc sống của ngƣời dân gắn liền với con kênh, cái ghe, với những buổi chợ tấp nập trên sông.
Phƣơng tiện di chuyển bằng thuyền ghe là phƣơng tiện thuận lợi nhất và cũng là một nét văn hóa đặc trƣng của Việt Nam. Sự gắn bó mật thiết với mơi trƣờng tự nhiên và môi trƣờng sông nƣớc, dần hình thành nên tính cách văn hóa sơng nƣớc đặc trƣng của Việt Nam.
Việt Nam phát triển gắn liền với văn hóa sơng nƣớc điều này là động lực cho ngành giao thông thủy phát triển cũng mở ra nhiều cơ hội cho PMU-W.
2.2.1.4 Yếu tố tự nhiên
Việt Nam là quốc gia nhiệt đới với những vùng đất thấp, đồi núi, nhiều cao ngun với những cánh rừng rậm. Việt Nam có hình thể chữ S chiều dài từ Bắc đến Nam hơn 2.000 km, chiều ngang tùy theo nơi rộng nhất là 600 km (Bắc bộ), hẹp nhất là 50 km (Quảng Bình). Đƣờng biển dài 3.260 km. Đối với giao thơng vận tải, hình dạng lãnh thổ cho phép nƣớc ta phát triển nhiều loại hình vận tải: đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa, đƣờng biển, đƣờng hàng không. Tuy nhiên giao thơng vận tải nƣớc ta cũng gặp khơng ít trở ngại, khó khăn, nguy hiểm do hình dạng địa hình lãnh thổ kéo dài, hẹp ngang, nằm sát biển. Các tuyến đƣờng dễ bị chia cắt bởi thiên tai. Đặc biệt là tuyến giao thông Bắc - Nam thƣờng bị bão, lụt, nƣớc biển phá hỏng gây ách tắc giao thông. Kết nối các vùng khoảng cách xa nên cần có một cơ sở hạ tầng giao thơng hồn chỉnh kết hợp các loại hình đa phƣơng tiện để giảm chi phí vận chuyển. Đây là cơ hội lớn để đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng giao thông.
Với đặc điểm địa hình có các loại hình đồng bằng, cao nguyên, biển đảo nên các sản phẩm, tài nguyên khoáng sản cũng phong phú đa dạng mang nhiều đặc trƣng của vùng miền. Trong nền kinh tế thị trƣờng hiện nay, kết hợp với sản xuất chuyên mơn hóa địi hỏi hàng hóa phải lƣu thơng với chi phí thấp đó cũng là động lực phát triển hạ tầng giao thông, nhất là giao thông đƣờng thủy.
Theo đánh giá của tổ chức UNESCO Việt Nam đƣợc xếp vào top 10 nƣớc có mạng lƣới giao thông vận tải thủy đặc biệt trên thế giới. Việt nam có tới 2.360 sơng, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900 km, nhƣng mới quản lý và khai thác đƣợc 8.036 km. Mật độ sơng và kênh trung bình ở Việt Nam 0,6 km/km², khu vực sông Hồng 0,45 km/km² và khu vực đồng bằng sông cửu Long là 0,68 km/km². Dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sơng. Theo thống kê có 112 con sơng đổ ra biển. Các sông lớn thƣờng bắt nguồn từ nƣớc ngồi chỉ có phần trung du và hạ lƣu chảy trên địa phận Việt Nam.
Với hệ thống sơng ngịi dày đặc tạo điều kiện cho việc phát triển giao thông thủy, xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế khu vực. Điều này chính là cơ hội để PMU-W kêu gọi các nhà đầu tƣ và có điều kiện phát triển nhiều dự án nhờ vào lợi thế từ thiên nhiên.
2.2.1.5 Yếu tố dân số - lao động
Theo số liệu của Dân số Việt Nam, tính đến năm 2017 dân số Việt Nam đạt 95.4 triệu dân và dự báo đến năm 2020 là 98,1 triệu, năm 2025 là 102,1 triệu dân. Năm 2017 có 54,5 triệu ngƣời trong độ tuổi lao động chiếm 57,12% dân số. Cơ cấu này có thể ổn định trong vịng 20-30 năm đây là nguồn cung lao động dồi dào cho cơng nghiệp hố hiện đại hố, đất nƣớc. Với dân số đơng dân thứ 14 trên thế giới, Việt Nam cũng là thị trƣờng tiêu thụ sản phẩm lớn. Tình hình an ninh, mơi trƣờng xã hội ổn định, tốc độ đô thị hố cao trình độ dân trí ngày một nâng cao và lao động trẻ có đào tạo là lực lƣợng dồi dào cho nền kinh tế phát triển.
Việt Nam là nƣớc có dân số trẻ, đây chính là nguồn cung lao động tốt trong tƣơng lai. Tuy nhiên, với đặc trƣng là một đất nƣớc thuần nông nên chất lƣợng nguồn nhân lực của nƣớc ta còn rất thấp. Theo Bảng tin cập nhật thị trƣờng lao động Việt Nam quý 4/2017 của Bộ Lao động và Thƣơng binh xã hội, trong số 55,16 triệu lao động thì chỉ có 21,8% ngƣời có bằng cấp, chứng chỉ do các cơ sở đào tạo trong và ngoài nƣớc. Cơ cấu đào tạo hiện còn bất hợp lý đƣợc thể hiện qua các tỷ lệ: Đại học và trên Đại học là 1, trung học chuyên nghiệp là 0.9 và công nhân kỹ thuật là 0,4; trong khi trên thế giới, tỷ lệ này là 1-4-10. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam đang rất thiếu lao động có trình độ tay nghề, cơng nhân kỹ thuật bậc cao và chất lƣợng nguồn nhân lực Việt Nam cũng thấp hơn so với nhiều nƣớc khác. Nếu lấy thang điểm là 10 thì chất lƣợng nhân lực của Việt Nam chỉ đạt 3,79 điểm (xếp thứ 11/12 nƣớc Châu Á tham gia xếp hạng của WB) trong khi Hàn Quốc là 6,91; Ấn Độ là 5,76; Malaysia là 5,59; Thái Lan là 4,94. Đó là chƣa kể đến ý thức lao động, tính kỹ luật chƣa cao.
Theo dự báo của Tập đoàn tƣ vấn McKinsey, đến năm 2020, Việt Nam sẽ thiếu hụt 15% lao động có tay nghề cao và dƣ thừa khoảng 10% nguồn nhân lực có tay nghề thấp. Các nền kinh tế đang phát triển tại khu vực ASEAN, trong đó có Việt Nam vào năm 2020 có thể sẽ thiếu hụt đến 45 triệu lao động có tay nghề trung bình.
Với đặc trƣng giao thông thủy là ngành hẹp nên không tránh khỏi thiếu lao động có tay nghề cao cho ngành. Điều này sẽ là lực cản cho PMU-W tìm kiếm nguồn nhân lực chất lƣợng cao phục vụ cho chiến lƣợc phát triển của mình. Vì vậy ngay từ bây giờ, PMU-W cần có chiến lƣợc về tuyển dụng và đào tạo để tìm kiếm nhân tài.
2.2.1.6 Yếu tố khoa học công nghệ
Sau hai thập niên đổi mới, công cuộc ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ trong các lĩnh vực của ngành giao thông vận tải đã đạt đƣợc nhiều thành tựu đáng tự hào và có những tiến bộ kỹ thuật ngang tầm thế giới. Việt Nam đã làm chủ đƣợc nhiều công nghệ trong khâu khảo sát thiết kế, thi cơng các cơng trình hiện đại phức tạp trong rất nhiều ngành, lĩnh vực giao thông: công nghệ làm hầm, cầu dây văng, cầu treo, công nghệ xây dựng cảng lớn, công nghệ xây dựng cảng hàng không, công nghệ Novachip phủ lớp mặt đƣờng, công nghê cải tạo đất sử dụng trong giao thông nhƣ HBR, DZ33, MITS, cơng nghệ cọc khoan nhồi đƣờng kính lớn. v.v.
Tuy đạt nhiều thành quả trong việc áp dụng khoa học công nghệ, nhƣng đứng trƣớc cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra sẽ có tác động, ảnh hƣởng sâu sắc đến mỗi quốc gia, ngành nghề, lĩnh vực, doanh nghiệp và đời sống của xã hội. Trung tâm của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 là một nền sản xuất tự động hóa tồn diện với sự ứng dụng mạnh mẽ của công nghệ mới: rơ bốt, trí tuệ nhân tạo, internet kết nối, dữ liệu lớn và cơng nghệ thơng tin, nó giúp cho nền sản xuất tiết kiệm nhân công, tốc độ sản xuất sản phẩm siêu nhanh với chất lƣợng đồng bộ.
Ngành Giao thông Vận tải đang nằm trong bối cảnh tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Ngành Giao thông Vận tải nƣớc ta hiện nay có đầy đủ các biểu hiện của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, bƣớc đầu hình thành hệ thống đƣờng bộ cao tốc, áp dụng công nghệ thông tin, kết nối Internet trong cung cấp các dịch vụ vận tải: đặt vé, check-in tàu, máy bay, thu phí tự động…; xuất hiện các dịch vụ vận tải trên nền tảng Internet nhƣ taxi Uber, Grab…; cung cấp các dịch vụ công qua việc cấp đổi giấy phép lái xe, đăng kiểm xe cơ giới. Mỗi dự án trong ngành đều có thể đƣợc giám sát, theo dõi trực quan, trực tuyến, minh bạch từ khâu thiết kế đến thi công cho đến khi vận hành, bảo trì.
Trong những năm gần đây, ngành Giao thông Vận tải đang tập nhiệm vụ trọng tâm triển khai các công việc phù hợp với xu thế phát triển của cách mạng công nghiệp 4.0, trong đó tập trung ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành GTVT đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030; tăng cƣờng khai thác hiệu quả năng lực vận tải của đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy và hàng hải, từng bƣớc giải quyết mất cân đối thị phần vận tải giữa các phƣơng thức vận tải; tạo sự bứt phá trong việc tiếp tục thực hiện cải thiện môi trƣờng cạnh tranh kinh doanh để thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trực tiếp và gián tiếp tham gia trong chuỗi sản phẩm dịch vụ của ngành GTVT, nhanh chóng hấp thụ và phát triển đƣợc các công nghệ sản xuất mới tạo ra các sản phẩm, dịch vụ trong lĩnh vực GTVT.
Bên cạnh đó, ngành GTVT đã và đang đầu tƣ phát triển và tạo sự bứt phá về hạ tầng công nghệ thông tin, phát triển hạ tầng kết nối, số hóa điều kiện dễ dàng, minh bạch và bình đẳng trong việc tiếp cận thông tin; xây dựng chiến lƣợc số hóa, ứng dụng quản trị thơng minh, từng bƣớc triển khai tự động hóa tồn diện trên mọi lĩnh vực: đƣờng thủy, đƣờng bộ, đƣờng sắt, hàng hải và hàng không.
Trong lĩnh vực giao thông đƣờng thủy, trong 3 năm trở lại đây đã ứng dụng công nghệ thông qua phần mềm ứng dụng IZFIX và Cổng thông tin điện tử của Cục đƣờng thủy nội địa Việt Nam (VIWA) đã làm tăng 20% hiệu suất khai thác vận tải.
Cách mạng công nghiệp 4.0 mang đến cho nhân loại cơ hội để thay đổi bộ mặt nền kinh tế, nhƣng nó cũng tiềm ẩn khơng ít rủi ro. Việt Nam là quốc gia đang trong q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế, cách mạng công nghiệp 4.0 mở ra nhiều cơ hội trong việc nâng cao trình độ công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất và cạnh tranh trong chuỗi sản phẩm, từ đó tạo ra sự thay đổi lớn về hình thức kinh doanh dịch vụ, tạo ra cơ hội cho doanh nghiệp và ngƣời lao động, nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí giao dịch vận chuyển. Tuy nhiên nó cũng mạng lại nhiều thách thức. Trong hoạt động của PMU-W sẽ đối diện trƣớc nhiều thách thức: nguy cơ về ngƣời lao động mất đi cơ hội việc làm; nhân lực khơng đủ trình độ nắm bắt khoa học cơng nghệ mới để quản lý hiệu quả. Với sự chuyển động của cuộc cách mạng này, trong khoảng 15 năm tới thế giới sẽ có diện mạo mới, đây là thách thức địi hỏi PMU-W phải thay đổi.
2.2.1.7 Tồn cầu hóa
Việt Nam ngày càng hội nhập q trình tồn cầu hóa càng sâu rộng thông qua việc đã gia nhập các tổ chức WTO, ASEAN, WB, IMF… , ký kết các Hiệp định thƣơng mại FTA. Đến cuối năm 2018 sẽ ký kết Hiệp định thƣơng mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA). Với xu thế quốc tế hóa nhƣ hiện nay mở ra nhiều cơ hội cũng nhƣ thách thức đối với nền kinh tế Việt Nam, ngành Giao thông vận tải cũng chịu tác động trong quá trình hội nhập.
Những cơ hội
Tồn cầu hóa sẽ làm gia tăng các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng các phƣơng thức vận tải. Việc mở cửa thị trƣờng hàng hóa, tự do hóa lĩnh vực đầu tƣ, dịch vụ .v.v. chính là điều kiện tiền đề tăng nhu cầu vận chuyển, cung ứng, kho bãi.
Các nhu cầu đó kích thích phát triển vận tải đối lƣu hàng hóa giữa Việt Nam và các nƣớc khác, giúp mở rộng thị trƣờng logistics, tăng sản lƣợng vận tải cho doanh nghiệp Việt Nam.
Tồn cầu hóa cũng tạo cơ hội tiếp cận nguồn cơng nghệ hiện đại, học hỏi kỹ năng quản lý, nâng cao tay nghề, tạo thêm việc làm trong lĩnh vực GTVT và tăng trƣởng kinh tế bền vững cho Việt Nam. Các doanh nghiệp sẽ đƣợc tiếp cận thị trƣờng logistics lớn với những ƣu đãi thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy