cơ bản van LSPV là một bộ phận giống như van P, nhưng nú cú thể điều chỉnh điểm chia của van P cho thớch ứng với chế độ tải trọng tỏc động lờn cỏc bỏnh sau, LSPV trỏnh cho cỏc phanh sau bị khoỏ hóm, bị trượt và cũng làm cho nú nhận được lực phanh lớn nhất khi tải trọng của bỏnh sau lớn.
1 2
4.5. Tổng quỏt về cỏc hệ thống phanh điều khiển điện tử4.5.1.Hệ thống chống bú cứng bỏnh xe(ABS). 4.5.1.Hệ thống chống bú cứng bỏnh xe(ABS).
4.5.1.1.Cơ sở lý thuyết về ABS.
Khi người lỏi tỏc dụng lực vào bàn đạp phanh thỡ ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mụ men ma sỏt cũn gọi là mụ men phanh Mp nhằm hóm bỏnh xe lại. Lỳc đú ở bỏnh xe xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều với chiều chuyển động của ụtụ.Phản lực tiếp tuyến này được gọi là lực phanh Pp nú được xỏc định theo biểu thức:
Hỡnh 2.30: Sơ đồ lực và mụ men tỏc dụng lờn bỏnh xe khi phanh
Trong đú:
MP: Mụ men phanh tỏc dụng lờn bỏnh xe
pp: Lực phanh tỏc dụng tại điểm tiếp xỳc giữa bỏnh xe với đường. rb: Bỏn kớnh làm việc của bỏnh xe
Lực phanh lớn nhất Ppmax bị giới hạn bởi điều kiện bỏm giữa bỏnh xe với mặt đường:
Ppmax = Pϕ = Zb.ϕ = Gb.ϕ
Trong đú:
Ppmax: lực phanh lớn nhất cú thể sinh ra từ khả năng bỏm của xe với mặt b p p r M P =
Pϕ: Lực bỏm giữa bỏnh xe với mặt đường. Zb: Phản lực tiếp tuyến tỏc dụng lờn bỏnh xe. Gb : Trọng lượng tỏc dụng lờn bỏnh xe. ϕ : Hệ số bỏm giữa bỏnh xe với mặt đường.
Thực tế hệ số bỏm ϕ của bỏnh xe so với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào điều kiện đường xỏ và tỡnh trạng mặt đường nú cũn phụ thuộc khỏ nhiều vào độ trượt tương đối giữa bỏnh xe với mặt đường trong quỏ trỡnh phanh được thể hiờn như đồ thị dưới đõy.
Hỡnh 4.31: Sự thay đổi hệ số bỏm dọc ϕxvà hệ số bỏm ngang ϕytheo
độ trượt tương đối λ khi phanh
Độ trượt tương đối λ được xỏc định theo biểu thức:
Trong đú:
v: là vận tốc ụ tụ
ωb: vận tốc gúc của bỏnh xe đang phanh
Hệ số bỏm dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến Pp trờn tải trọng Gb tỏc dụng lờn bỏnh xe: ϕx b P G P = v r v ωb. b λ = −
Như vậy thỡ hệ số bỏm bằng khụng khi lực phanh tiếp tuyến bằng khụng nghĩa là lỳc đú chưa phanh. Từ đồ thị trờn cú thể rỳt ra một số nhận xột:
Hệ số bỏm dọc đạt giỏ trị cực đạiϕMaxở giỏ trị độ trượt đạt tối ưuλ0.Thực nghiệm chứng tỏ rằng ứng với cỏc loại đường khỏc nhau thỡ giỏ trịλ0thường nằm chung trong giới hạn từ (10-30%), ở giỏ trị tối ưuλ0này, khụng những đảm bảo hệ số bỏm dọcϕxcú giỏ trị cực đại mà hệ số bỏm ngang ϕycũng cú giỏ trị khỏ cao.
Như vậy nếu giữ cho quỏ trỡnh phanh xảy ra ở độ trượt của bỏnh xe quanh giỏ trị λ0 (λ0nằm trong giới hạn từ (8 – 35%). Thỡ sẽ đạt được lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh và tớnh ổn định của ụtụ khi phanh là tốt nhất, đồng thời tớnh dẫn hướng của ụtụ khi phanh cũng đạt giỏ trị khỏ cao.
Để giữ cho quỏ trỡnh phanh xảy ra ở độ trượt của bỏnh xe quanh giỏ trịλ0thỡ hệ thống phanh cũ khụng đảm nhận được vai trũ này mà phải thiết kế bổ xung thờm vào hệ thống phanh một cơ cấu mới là cơ cấu chống bú cứng bỏnh xe khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của cơ cấu chống bú cứng bỏnh xe khi phanh là giữ cho cỏc bỏnh xe trong quỏ trỡnh phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạn hẹp quanh giỏ trịλ0.Như vậy sẽ bảo đảm hiệu quả phanh, tớnh ổn định của ụtụ khi phanh và tớnh dẫn hướng của ụtụ khi phanh là tốt nhất.
4.5.1.2. Hệ thống chống bú cứng bỏnh xe ABS (Anti- lock Bracking System)