Các khuyến nghị chính sách đề xuất dưới đây có mục tiêu giải quyết những hạn chế về hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải hiện nay. Những khuyến nghị đó được đưa ra nhằm đón đầu, giải quyết những thay đổi dự kiến trong thương mại và luồng hàng hóa vận chuyển nội địa.
Dự đoán tỷ trọng hàng rời (than và dầu) sẽ giảm trong khi tỷ trọng vận chuyển công-ten-nơ sẽ tăng lên, nhất là các mặt hàng có giá trị cao đòi hỏi dịch vụ vận tải và logistics tốt hơn. Khi kết nối với các nước láng giềng (Campuchia, Lào, Nam Trung Quốc-Vân Nam và khu tự trị Quảng Tây) được cải thiện, Việt Nam sẽ có cơ hội trở thành trung tâm trung chuyển cấp khu vực có hiệu quả. Khi các trung tâm chế xuất tăng cường sử dụng đầu vào nội địa, giao thương nội địa theo trục Bắc-Nam cũng tăng theo (xem hộp 4.2).
Những biến đổi đó đòi hỏi phải có cơ sở vận chuyển công-ten-nơ và logistics có hiệu quả trong khu vực Hà Nội và TP. HCM.
Hình 4.7: Bản đồ cảng IDC phía Nam
Dự báo vận chuyển hàng hóa liên vùng (Nam-Bắc, Bắc-Trung và Nam-Trung) sẽ tăng mạnh hơn vận chuyển nội vùng (Bắc-Bắc, Nam-Nam) (tăng 4 lần so với 3 lần trong vòng 10 năm). Giá trị thương mại nội địa sẽ tăng 3 lần trong vòng 2010-2020. Giá trị đơn vị xuất khẩu tăng đòi hỏi phải có dịch vụ logistics chất lượng cao hơn. Phần lớn lượng đầu vào nội địa phục vụ sản xuất xuất khẩu cũng đòi hỏi một hệ thống logistics được tổ chức tốt hơn và hạ tầng nội vùng tốt hơn. Ngoài ra, cũng có thể phát triển thương mại trung chuyển từ/đến các nước láng giềng. Ba hành lang thương mại chính đã nhắc đến trước đây sẽ phát triển nhờ các thay đổi này và nhờ việc sử dụng phương thức vận chuyển hàng không nhiều hơn.
Phần lớn hàng rời (than và dầu) sẽ giảm tỷ trọng so với vận tải công-ten-nơ. Tăng trưởng sản xuất nông nghiệp sẽ làm tăng xuất khẩu đến các thị trường trong vùng và thế giới. Nhu cầu về logistics của các thị trường này sẽ lớn, đồng thời cũng đòi hỏi phải có kho bãi lớn hơn tại cơ sở sản xuất và tại cảng và sân bay. Thương mại với Trung Quốc sẽ tăng và Việt Nam sẽ đóng vai trò là cổng giao thương cho Lào, Campuchia và Nam Trung Quốc. Muốn vậy, phải tăng cường chế độ trung chuyển hàng hóa, cơ sở đường biên và thủ tục hải quan. Tỷ trọng hàng giá trị cao tăng lên cũng đòi hỏi sử dụng vận chuyển hàng không nhiều hơn.
Năm 2010 Năm 2020 Tấn (000) /day 250-200 50-30 30-20 20-10 10-0
Nguồn: Nhóm nghiên cứu VITRANSS 2
640-600 150-100 100-50 50-30 10-0 30-10 Tấn (000) /day
Nguồn: Nhóm nghiên cứu VITRANSS 2
Nguồn: Vitranss 2.
Chính sách 1: Phát triển hành lang vận tải hiệu quả nhằm hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại
Ba hành lang kinh tế chính tại Việt Nam là Hà Nội - Hải Phòng, Cái Mép - TP. HCM và hành lang Bắc Nam nối Hà Nội với TP. HCM. Những hành lang kinh tế này sẽ không hoạt động tốt nếu thiếu sự hỗ trợ từ các hành lang vận tải hiệu quả. Một trong những nguyên nhân thành công của Malaysia là đã thành lập hành lang vận tải hiệu quả dọc thung lũng Klang nối với cảng và nhanh chóng mở rộng hệ thống đường thu phí khi nhận thấy đã bị quá tải. Tại TP. HCM, trong thập kỷ tới giao dịch công-ten-nơ sẽ chuyển từ sông Sài Gòn về cảng Cái Mép. Tình hình cũng tương tự như ở Băng Cốc, Laem Chabang hiện nay thông qua trên năm triệu TEUs trong khi Băng Cốc chỉ giải quyết một triệu TEUs. Điều này có thể thực hiện được nhờ các đường cao tốc mới và cảng ICD lớn tại Lat Krabang có kết nối với cảng đường sắt. Để cảng Cái Mép phát triển đầy đủ đòi hỏi một cơ sở hạ tầng tương tự. Công suất hành lang Hà Nội-Hải Phòng cần được nâng lên để tránh tắc nghẽn. Việc này cũng cần một tuyến đường sắt, ngay cả khi chỉ dài 100 km hoặc ngắn hơn, và được nhà đầu tư tư nhân vận hành, để bổ sung cho giao thông đường bộ. Ngoài ra, cũng cần có một hệ thống vận chuyển xà lan hữu hiệu hoạt động giữa Cái Mép và cảng Sài Gòn. Nên sử dụng sà lan trên tuyến Cái Mép- Sài Gòn và Cái Mép-Cần Thơ để chuyên chở gạo trực tiếp đến cảng Cái Mép tại Bà Rịa Vũng Tàu.
Các trung tâm logistics hoàn chỉnh do tư nhân điều hành cần được xây dựng tại Cái Mép và Hải Phòng. Việc chuyển kho chứa hàng xuất khẩu đến gần cảng sẽ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại. Ngoài ra, cần có quỹ đất xung quanh các trung tâm logistics để xây dựng các cơ sở chế xuất được hưởng quy chế FEZ sau này. Hành lang Bắc-Nam dự tính sẽ ngày càng quan trọng hơn nhờ vào sự phát triển hợp lực giữa hai trung tâm kinh tế. Do vậy, cần sớm hoàn thiện giao thông đường bộ và đường sắt trong hành lang này. Cần nghiên cứu lý do chậm trễ thi công đường cao tốc và chương trình mở rộng để có thể đề suất tăng tốc tiến độ thi công.
Các hành lang thứ cấp gồm cơ sở hạ tầng giao thông sẵn có hoặc đang được nâng cấp gồm có hành lang Tiểu vùng sông Mê Kông và hành lang kết nối với tỉnh Vân Nam và Quảng Tây (Trung Quốc), Lào và Campuchia. Cơ sở hạ tầng cần được bảo dưỡng tốt bởi các hành lang này sẽ phải đón khối lượng vận tải với ASEAN tăng lên. Những khó khăn kèm với việc thông quan lâu tại các cửa khẩu biên giới không phải do hạ tầng kém mà là do vấn đề quy trình, thủ tục áp dụng.
Chính sách 2: Nâng cao dịch vụ vận tải và logistics hỗ trợ tăng cường năng lực cạnh tranh thương mại
Chi phí vận chuyển và logistics cao là vấn đề nghiêm trọng đối với các nhà xuất khẩu. Chi phí vận tải cao là do vấn đề tổ chức ngành gồm quá nhiều công ty nhỏ. Ngành xe tải cần tái cấu trúc, hỗ trợ tài chính nhằm hiện đại hóa đội xe và áp dụng phương pháp quản lý hiện đại.
Còn nhiều cơ hội hiện đại hóa ngành đường sắt, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển hàng từ cảng về thành phố và giữa hai trung tâm tăng trưởng lớn. Tuy nhiên, việc này cần được tổ chức theo mô hình vận chuyển đa phương thức. Các hình thức phát triển giao thông trước đây không được quy hoạch và phát triển riêng rẽ với nhau, hoặc thậm chí không nằm trong quy hoạch chung với phát triển sản xuất và đô thị. Vận tải đường thủy nội địa sẽ tiếp tục là hình thức vận tải chi phí thấp hơn so với vận tải đường bộ, nhất là tại khu vực ĐBSCL. Do vậy cần ưu tiên duy trì và mở rộng mạng lưới kênh rạch.
Năm 2014, Việt Nam kỳ vọng sẽ có những cải thiện đáng kể trong ngành logistics, khi các công ty logistics quốc tế được phép hoạt động tự do tại Việt Nam. Hoạt động của các công ty nhỏ, cung cấp dịch vụ hạn chế hiện nay sẽ bị ảnh hưởng. Cần có các chương trình tập huấn cho các công ty nhỏ giúp quá trình chuyển đổi được thuận lợi. Việc thành lập các trung tâm logistics lớn tại Hải Phòng và Cái Mép sẽ có thể cung cấp dịch vụ phục vụ xuất khẩu đa dạng và tiết kiệm chi phí hơn.
Vận chuyển hàng không sẽ phát triển và là một hình thức vận chuyển đáng chú ý trong tương lai. Hiện đã có 8% tổng số hàng hóa được vận chuyển qua đường hàng không, thường là trong trường hợp các nhà xuất khẩu bị giao hàng chậm. Dự tính trong tương lai sẽ có nhiều hàng hóa có lợi thế so sánh được vận chuyển bằng đường hàng không.
Chính sách 3: Huy động nguồn tài chính ngoài ngân sách cho đầu tư hạ tầng vận tải và dịch vụ logistics
Dự tính tổng đầu tư của Việt Nam cho vận tải và logistics chiếm 3,1% GDP 22 và sẽ tăng lên 3,5% GDP trong những năm tới. Hầu hết các nước phát triển duy trì tỷ lệ 2-2,5% trong khi các nước đang phát triển duy trì tỷ lệ cao hơn là 4-4,5%. Báo cáo tổng quan ngành giao thông 2006 của NHTG gợi ý các nước đang phát triển nâng tỷ lệ đầu tư lên 7% để bù đắp vào khoảng trống hạ tầng.23
Rõ ràng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam còn tụt hậu, cả về chất lượng và số lượng. Đồng thời, chi phí vận tải cũng gia tăng như đã minh họa qua chi phí làm đường tính trên một km. Trong hoành cảnh này,
22 Ước tính của Bộ Thương Mại; các nguồn khác nêu con số cao hơn là 4,5% (ASR đối với ngành Vận tải, Việt Nam, ADB 2011)
ngân sách nhà nước không đủ lực thu hẹp nhanh khoảng cách về hạ tầng và cần có sự bổ sung từ các nguồn khác. Giải pháp ở đây là thu hút thêm nguồn vốn tư nhân. Các dự án hạ tầng lớn cần nhiều kinh phí và vì vậy phương án tốt nhất là thực hiện theo hình thức hợp tác công-tư (PPP). Muốn thành công cần phải có khung pháp lý rõ ràng cho các dự án PPP, với điều kiện hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân. Có thể nêu một số điều kiện chính như sau: (i) thiết lập cơ chế thu hồi đất và giải quyết tranh chấp; (ii) giải quyết tất cả các trường hợp thu hồi đất trước khi mời nhà đầu tư tư nhân tham gia; (iii) đảm bảo minh bạch trách nhiệm giữa chính quyền và nhà đầu tư tư nhân; (iv) có khung pháp lý rõ ràng cho các loại dự án BOT (Xây dựng-Vận hành- Chuyển giao) và BOO (Xây dựng-Sở hữu-Kinh doanh); (v) có công thức tính thu nhập rõ ràng được quy định trong hợp đồng cho phép nhà đầu tư tự do lựa chọn cơ cấu lệ phí hoặc đền bù trong trường hợp lưu lượng giao thông không đạt mức dự tính; và (vi) chính phủ tham gia cấp vốn và/hoặc bảo lãnh.
Khung pháp lý thuận lợi hóa thương mại được thảo luận tại Chương 5 trên cả hai khía cạnh năng lực và thách thức, các biện pháp khắc phục cần thiết nhằm tăng cường hiệu quả của tạo thuận lợi thương mại trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh.
KHUÔN KHỔ QUY ĐỊNH VỀ THƯƠNG MẠI BIÊN GIỚI
5.1 Giới thiệu
Trụ cột thứ hai trong tạo thuận lợi thương mại chính là khuôn khổ các quy định. Chương 5 lý luận rằng, khuôn khổ này có vai trò quan trọng không chỉ trong nước mà còn trong mối quan hệ kinh tế của Việt Nam với các nước. Mặc dù hiện đã có nhiều tiến bộ đạt được trong việc hoàn thiện khuôn khổ này nhằm hỗ trợ tạo thuận lợi thương mại nói riêng và giao thương nói chung, vẫn còn nhiều vấn đề phải tiếp tục được xử lý. Mặc dù cải cách hải quan nhận được sự quan tâm lớn nhằm giúp tăng cường công tác quản lý biên mậu, nhiều cơ quan vẫn còn lệ thuộc vào các thủ tục lạc hậu, mất thời gian, thiếu minh bạch và tạo điều kiện cho tham nhũng. Các quy trình nghiệp vụ vẫn phức tạp, thiếu nhất quán và chủ yếu dựa vào các quy trình thủ công với rất ít ứng dụng CNTT. Tuy thương mại tăng trưởng nhanh, những bất cập về thủ tục nêu trên khiến cho năng lực cạnh tranh xuất khẩu khó có thể được đẩy mạnh. Một số nội dung chính của khuôn khổ này liên quan tới thương mại qua biên giới sẽ được thảo luận dưới đây.