II. Thực trạng rủi ro,tổn thất trong thực hiện hợp đồng XNK ở Việt nam
2.5.Rủi ro,tổn thất trong quá trình chuyên chở
2. Một số rủi ro,tổn thất điển hình trong thực hiện hợp đồng XNK
2.5.Rủi ro,tổn thất trong quá trình chuyên chở
Thông thờng vận tải quốc tế là khâu dài nhất trong quá trình thực hiện hợp đồng XNK, đặc biệt là hợp đồng giữa các thơng nhân ở các nớc cách xa nhau về địa lý. Việc vận chuyển hàng hóa XNK có thể đợc thực hiện bằng nhiều phơng thức nh vận tải hàng hải, hàng không, đờng sông, đờng sắt, vận tải bằng ôtô, container và vận tải đa phơng thức.
Trong các phơng thức vận tải, chuyên chở hàng hóa bằng đờng biển chiếm tới 80% khối lợng vận chuyển quốc tế do vận tải đờng biển có năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc chuyên chở hầu hết các loại hàng hóa đặc biệt là hàng rời có giá trị thấp và cớc phí vận tải đờng biển thấp so với các phơng thức khác. Tuy vậy, vận chuyển hàng hóa bằng đờng biển lại là khâu hay xảy ra rủi ro, tổn thất.
Trớc sự khắc nghiệt của điều kiện tự nhiên, chuyên chở hàng hóa bằng đờng biển luôn phải đối mặt với rủi ro, thiên tai, tai nạn bất ngờ, gây ra những thảm họa không lờng.
Rủi ro, tai nạn sự cố trên biển gây thiệt hại cho tất cả các bên có liên quan bao gồm: chủ hàng (ngời bán, ngời mua), hãng bảo hiểm và chủ tàu. Rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK làm tăng chi phí kinh doanh và thậm chí trong nhiều trờng hợp xáo trộn hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Đánh giá về nguyên nhân gây tai nạn, rủi ro trên biển, hãng Giám định tai nạn trên biển quốc tế lớn nhất thế giới hiện nay là “Hội cứu trợ nớc Anh” đã dựa vào tài liệu thống kê hơn 7000 vụ tổn thất (với chi phí lên tới hơn 10 vạn Ê/vụ) do chính Hội này giải quyết, đã phân tích và công bố những nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn trên biển trong một số năm gần đây nh sau:
Bảng 6: Cơ cấu tai nạn sự cố trên biển theo nguyên nhân
Số Nguyên nhân gây tổn thất Tỷ lệ (%)
1 Mắc cạn, đâm phải đá ngầm 19,3
2 Sơ suất của thủy thủ, thuyền viên, thợ sửa chữa tàu, chủ tàu 18,6
3 Đâm va (kể cả đâm va ở bến tàu) 14,7
4 Thân tàu bị hỏng (gồm cả hỏng vì thời tiét xấu) 14,7
5 Máy móc động cơ hỏng 10
6 Bị cháy nổ 4,6
7 Chiến tranh 3,3
8 Tàu đi vào vùng đóng băng 2,2
9 Sai sót về thiết kế 1,4
10 Ma bão 1,1
11 Khuyết tật ngầm 0,2
12 Di chuyển hàng hóa trên tàu 0,9
13 Các nguyên nhân khác 8,1
14 Cha rõ nguyên nhân 0,9
Tổng số 100
Nguồn: Thống kê tai nạn hàng hải thế giới, Hội cứu trợ nớc Anh, 2002. Từ bảng trên, có thể thấy rủi ro gây tai nạn sự cố trên biển chủ yếu là mắc cạn, đâm phải đá ngầm; sơ suất của thuyền bộ ; đâm va; thân tàu và máy móc động cơ hỏng (chiếm tới 77,3% tổng số vụ tai nạn xảy ra). Trong đó, rủi ro mắc cạn, đâm phải đá ngầm là loại rủi ro lớn nhất cả về tần số xuất hiện lẫn mức độ nghiêm trọng. Các rủi ro số 1, 2, 3, 5, 7, 8, 9, 12 là những rủi ro gây tổn thất có nguyên nhân trực tiếp hoặc gián tiếp từ hành vi con ngời. Các nguyên nhân khách quan khác chỉ chiếm 21,3%. Các rủi ro số 1, 3, 6, 7, 10 là những rủi ro nguy hiểm nhất, chiếm tới 43%.
Những phân tích trên có thể đa tới những kết luận sau:
Thứ nhất, số vụ tổn thất trên biển tập trung chủ yếu vào 5 trong số 14 loại rủi ro. Năm rủi ro thờng xuyên gặp phải là: mắc cạn; đâm va; sơ suất của thyền bộ; thân tàu hỏng; máy móc động cơ hỏng.
Thứ hai, chủ yếu rủi ro tổn thất có nguyên nhân từ hành vi con ngời gây ra. Trong quá trình thực hiện hợp đồng XNK, các doanh nghiệp Việt Nam cũng phải đối mặt với những rủi ro, tai nạn trong quá trình chuyên chở xuất phát từ những nguyên nhân trên đây.
Theo báo cáo thống kê của Cục hàng hải Việt Nam, tình hình tai nạn, sự cố hàng hải trong những năm gần đây nh sau:
Năm 1995: Có 120 vụ (6 vụ nghiêm trọng, 12 vụ đâm va, 7 vụ mắc cạn, chìm 6 tàu và 12 phơng tiện thủy) với 21 ngời chết, 11 ngời bị thơng.
Năm 1997: Có 87 vụ (16 vụ nghiêm trọng, 26 vụ nặng và 25 vụ nhẹ) với 26 ngời chết, 11 ngời bị thơng; thiệt hại về vật chất: 19 phơng tiện thủy bị chìm kéo theo mất 665 tấn than, 174 tấn Clinke; 6 tấn cá, 12 tấn thủy sản có tổng trị giá 3331700000 VND và 200000 USD.
Năm 1998: xảy ra 68 vụ (trong đó có 20 vụ nghiêm trọng, 17 vụ nặng, 31 vụ nhẹ) với 18 ngời chết, 14 ngời bị thơng. Tổng thiệt hại vật chất lên đến 3,55 tỷ VND. Hàng hóa bị mất gồm: 902 tấn than, 160 tấn gạo, 30 tấn xi măng, 30 khối gỗ tròn , những thiệt hại khác: 871.925.000 VND và 72000 USD.
Năm 1999: Xảy ra 117 vụ tai nạn hàng hải trong đó có 22 vụ nghiêm trọng, 37 vụ nặng, 58 vụ nhẹ; số ngời chết là 11, bị thơng là 8 ngời. Thiệt hại vật chất: 5000 tấn Urê, 12 kiện thuốc lá; 18,2 tấn cá, 250 tấn dừa khô, 4100 tấn Clinke, 200 tấn than, 500 tấn xe măng, bột đá và kính xây dựng, thiệt hại khác 5.741.500.000 VND và 26.819 USD tràn 100.600 lít dầu DO. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Năm 2000: Xảy ra 49 vụ đâm va liên quan đến 70 phơng tiện thủy của Việt Nam và 22 tàu biển nớc ngoài, 12 vụ xảy ra ngoài biển, 26 vụ xảy ra trong phạm vi cảng biển, 16 vụ va chạm, 12 vụ mắc cạn, 1 vụ cháy, 28 vụ sự cố hàng hải.
Thiệt hại vật chất: 250 tấn than, 50 tấn cát, 45000 viên gạch, 12000 tấn Ckinle, 786 tấn gạo, 200 tấn quặng Crôm, 8062 tấn dầu DO. Thiệt hại vật chất khác: 7933182000 VND và 328906 USD. (Tạp chí hàng hải số 5/2001, tr.7)
Nguyên nhân chủ yếu của tai nạn sự cố hàng hải của Việt Nam là: - Về con ngời:
+ Ngời điều khiển thiếu kinh nghiệm, chủ quan, thiếu thận trọng, thiếu mẫn cán, lỗi điều động tàu trong luồng của thuyền trởng hoa tiêu.
+ Không chấp hành quy định an toàn hàng hải triệt để của thuyền bộ - Về điều kiện vật chất
+ Đội tàu biển có độ tuổi trung bình cao, nhiều tàu quá cũ nát không đợc đầu t phù hợp để duy trì cấp tàu và trạng bị an toàn theo quy định
+ Các phơng tiện hỗ trợ các cảng cha đáp ứng đợc yêu cầu quy định - Về điều kiện tự nhiên
Tình hình thời tiết có nhiều diễn biến phức tạp, ma bão, gió, lốc xảy ra th- ờng xuyên...
Tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong những năm qua gây thiệt hại to lớn về con ngời và tài sản, đem lại nhiều rủi ro, tổn thất cho nhà kinh doanh XNK trong quá trình thực hiện hợp đồng, làm giảm hiệu quả của thơng vụ và thực sự là mối lo ngại của mọi thơng nhân mỗi khi phải chuyên chở hàng hóa bằng đờng biển.
Bên cạnh rủi ro do tai nạn sự cố hàng hải, rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK còn có thể xảy ra do nạn cớp biển.
Trong lịch sử thế giới, nạn cớp biển có vũ trang từng tung hoành gây bao nỗi kinh hoàng cho các thơng nhân trên đờng giao thơng. Theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế - IMO, từ 1984 - 1997, thế giới có 1060 vụ cớp biển đợc thông báo tới IMO và các vụ có xu hớng tăng trong các năm gần đây.
Một trong những vùng xảy ra cớp biển nhiều nhất trong những năm qua là vùng biển Đông Nam á, trong đó có Việt Nam. Điển hình là eo biển Malacca (giữa Singapore và Malaysia). Đầu những năm 90, nạn cớp biển đợc cải thiện ở eo biển Malacca thì tình hình lại xấu đi ở biển Đông, vùng biển tiếp giáp với Việt Nam. Năm 1993 xảy ra 31 vụ, 1994: 7 vụ, 1995: 31 vụ cớp biển có vũ trang. Đặc biệt là 1996 mới đây đã xảy ra 134 vụ cớp biển trong tổng số 228 vụ đợc báo cáo trên thế giới.
Ơ vùng biển Việt Nam, trong những năm gần đây cũng liên tiếp xảy ra nhiều vụ cớp biển.
Bảng 7: Một số vụ cớp biển điển hình xảy ra ở vùng biển Việt Nam và lân cận
Tên tàu bị cớp Tháng năm xảy ra
Tuyến đờng xảy
ra Mức độ nghiêm trọng
1 HYEMIEKO
(Nhật Bản) 6/95 Biển Campuchia Có vũ trang
2 ANNASIERRA
(Sip) 9/95 Vịnh Thái Lan -
3 VOSXCARRIER (Singapore) 10/97 Hông Kông - Thái Lan - 4 ASIAN FRIENSHIP (Indonexia) 11/97 Hồng Kông - Hải Phòng - ________________________________________________________________59
5 ANADAS
(Campuchia) 17/97) Biển Đông -
6 PETRO RANGER
(Malayxia) 4/98
Singapore -
TP.Hồ Chí Minh -
7 MARINE MASTER
(Panama) 3/99 Biển Andaman - (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
8 SIAMXAMXAI
(Thái Lan) 6/99 Biển Malaysia -
9 ALONDRARAIBOW 10/99 Vịnh Thái Lan -
Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 2/98, tr.38; số 4/99, tr.43; số 3/95, tr.42; số 7/98, tr.28.
Tuy số vụ không nhiều, thiệt hại tài sản không nặng nề so với tai nạn hàng hải nhng cớp biển có tính chất nguy hiểm gây lo sợ kinh hoàng cho chủ hàng và chủ tàu bởi sự tàn bạo bất ngờ của nó. Cớp biển ở vùng biển Đông gia tăng chính là mối đe doạ tới các thơng nhân Việt Nam trong chuyên chở hàng hóa XNK một lĩnh vực vốn đã nhiều rủi ro, bất trắc.
Bên cạnh rủi ro, tổn thất do tai nạn sự cố hàng hải và cớp biển gây ra, trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK, nhiều doanh nghiệp Việt Nam trong những năm qua còn phải đối mặt với rủi ro, tổn thất do lừa đảo trong thơng mại hàng hải. Con số các doanh nghiệp bị lừa đảo gây thất thiệt hàng trăm tỷ đồng không phải là ít. Bọn lừa đảo quốc tế lợi dụng sự non yếu về nghiệp vụ ngoại thơng, hạn chế về tiếng Anh, lòng tin ngời cũng nh các sơ hở của pháp luật Việt Nam để “hành nghề”. Các dạng lừa đảo phổ biến là lừa đảo bằng chứng từ, lừa đảo bằng hợp đồng thuê tàu, lừa đảo đánh chìm tàu, lừa đảo bằng hàng giả đóng trong container.