- Đối với dẫn động cơ khí thì tiến hành tra mỡ vào các ổ, khớp quay, chốt quay…
- Đối với dẫn động thuỷ lực, thuỷ khí cần kiểm tra thêm công việc xả khí ( xả e), bổ xung thêm dầu, thay dầu ( nếu cần). Dầu thờng đợc thay theo định kì nh: hộp số, hộp phân phối, truyền lực chính, biến mômen, hộp vi sai…
Chơng VI: Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh.
Chất lợng HTP đợc đánh giá bởi các thông số hiệu quả ( Mp, jmax, tpmin, spmin) và độ ổn định cũng nh tính dẫn hớng của ôtô khi phanh.
VI.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh. 1. H hỏng làm hệ thống phanh mất tác dụng.
a) Phanh không hiệu quả.
Có thể dẫn động phanh hoặc cơ cấu phanh bị hỏng.
- Với dẫn động phanh cơ khí: đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc tụt chỗ bắt nối.
- Với dẫn động phanh thuỷ lực: thủng đờng ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van tăng áp của xi lanh phanh chính, kẹt các phớt dầu ở xi lanh phanh chính.
- Với dẫn động phanh khí nén: thủng đờng ống, hỏng máy nén khí, hỏng van phân phối khí nén.
- Với cơ cấu phanh: do dầu mỡ lọt vào giữa bề mặt má phanh và trống phanh, lám giảm ma sát, giảm hiệu quả phanh.
b) Không điều khiển đợc quá trình phanh.
- Bó phanh: do đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc, xảy ra hiện tợng tự xiết.
- Mất tác dụng cục bộ ở một số bánh xe, làm mất ổn định khi phanh do khe hở giữa má phanh và trống phanh quá lớn, h hỏng xi lanh phanh bánh xe hoặc màng cao su ở bầu phanh.
2. H hỏng làm biến xấu trạng thái kỹ thuật.
Các h hỏng dạng này làm giảm chất lợng hệ thống phanh.
a) Mòn cơ cấu phanh.
Trong quá trình sử dụng má phanh và trống phanh bị mòn làm cho các bề mặt bị chai cứng làm giảm hệ số ma sát. Thờng má phanh và trống phanh mòn không đều, diện tích tiếp xúc giảm làm giảm hiệu quả phanh.
b) Mòn và lão hoá các chi tiết trong dẫn động phanh.
- Mòn piston, xi lanh của xi lanh phanh bánh xe; trơng nở và biến dạng các phớt chắn dầu làm lọt khí vào đờng ống dẫn với dẫn động phanh dầu.
- Mòn piston, xi lanh, xéc măng máy nén khí, lão hoá các màng cao su trong van phân phối và trong bầu phanh với dẫn động phanh hơi.
Những biến xấu này sẽ làm tăng hành trình tự do của bàn đạp phanh, tăng quãng đ- ờng phanh và mất ổn định khi phanh.
VI.2. Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dỡng kỹ thuật HTP. VI.2.1. kiểm tra và chẩn đoán hệ thống phanh.
1) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Trong quá trình sử dụng, do mòn các chi tiết trong hệ thống phanh mà hành trình tự do của bàn đạp ngày càng tăng lên. Cần kiểm tra định kì và điều chỉnh lại.
2) Kiểm tra khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hởng đến hành trình tự do của bàn đạp và hiệu quả phanh. Do đó, khe hở này phải hợp lý, đúng tiêu chuẩn và đồng đều giữa các bánh xe.
( Việc kiểm tra dùng thớc lá có chiều dày 0.25mm, qua khe hở của trống phanh). Ngoài ra, cần thờng xuyên kiểm tra độ kín khít của đờng ống dầu, hơi, các nối ghép trong dẫn động cơ khí, kiểm tra phanh tay.
VI.2.2. Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh. 1) Điều chỉnh và xiết chặt.
Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh: bằng cách thay đổi chiều dài cần dẫn động từ bàn đạp đến xi lanh phanh chính hoặc đến van phân phối.
Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Với dẫn động phanh dầu: điều chỉnh khe hở bằng cam lệch tâm và thêm chốt lệch tâm đối với cơ cấu phanh không tự cờng hoá.
- Với dẫn động phanh hơi: điều chỉnh khe hở gần cam phanh và thêm khe hở gần tâm quay với cơ cấu phanh không tự cờng hoá.
- Điều chỉnh cơ cấu phanh tay, dẫn động phanh tay: tuỳ theo kết cấu để điều chỉnh.
2) Các công việc về dầu mỡ.
- Định kì kiểm tra dầu, mỡ vào các ổ khớp trong dẫn động cơ khí.
- Định kì kiểm tra và đổ thêm dầu vào xi lanh phanh chính đối với hệ thống phanh dầu, khi cần thiết phải tiến hành xả “e”.
Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh: bằng cách thay đổi chiều dài cần dẫn động từ bàn đạp đến xi lanh phanh chính hoặc đến van phân phối.
Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
- Với dẫn động phanh dầu: điều chỉnh khe hở bằng cam lệch tâm và thêm chốt lệch tâm đối với cơ cấu phanh không tự cờng hoá.
- Với dẫn động phanh hơi: điều chỉnh khe hở gần cam phanh và thêm khe hở gần tâm quay với cơ cấu phanh không tự cờng hoá.
- Điều chỉnh cơ cấu phanh tay, dẫn động phanh tay: tuỳ theo kết cấu để điều chỉnh.
2) Các công việc về dầu mỡ.
- Định kì kiểm tra dầu, mỡ vào các ổ khớp trong dẫn động cơ khí.
- Định kì kiểm tra và đổ thêm dầu vào xi lanh phanh chính đối với hệ thống phanh dầu, khi cần thiết phải tiến hành xả “e”.
Chơng VII: Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dỡng kỹ thuật hệ thống lái.
VII.1. H hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật HTL. 1. Các dạng hỏng làm mất tính năng dẫn hớng.
Cơ cấu lái bị kẹt cứng do các ổ đỡ các trục bị kẹt; do cơ cấu đóng mở các van phân phối của bộ trợ lực bị kẹt, do các răng trong các chi tiết của cơ cấu lái bị gãy vỡ…
2. Các h hỏng làm biến xấu tính năng dẫn hớng.
- Do các chi tiết tiếp xúc trong cơ cấu lái và dẫn động lái bị mòn, làm tăng hành trình tự do của vành tay lái, gây ra hiện tợng rung, giật, va đập…
- Khe hở ăn khớp quá nhỏ: do kẹt các ổ đỡ, khớp nối, thiếu dầu mỡ bôi trơn ở các khớp nối và cơ cấu lái, làm tăng lực tác dụng lên vành tay lái, gây ra mỏi mệt và mất an toàn chuyển động.
- Dẫn động lái làm việc không chính xác: do các khớp nối bị mòn, lò xo trong các khớp nối bị gãy, kẹt, đòn kéo ngang bị cong vênh làm sai lệch quan hệ giữa các góc quay của các bánh xe dẫn hớng, làm tăng hiện tợng trợt khi quay vòng.
- Bộ phận trợ lực làm việc không hiệu quả: do dây đai dẫn động bơm trợ lực bị chùng, dầu trợ lực bị thiếu, các phớt cao su bị lão hoá làm giảm áp suất dầu trong hệ thống trợ lực…
VII.2. Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dỡng kỹ thuật HTL. VII.2.1. Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật HTL. 1) Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái.
Hành trình tự do vành tay lái thể hiện độ rơ tổng cộng của HTL. Giá trị này xác định bằng thiết bị đo, với xe mới ( 100ữ 150) và xe cũ khoảng 250.
2) Kiểm tra lực ma sát trong hệ thống lái.
Lực ma sát trong hệ thống lái là giá trị đặc trng cho tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái. Giá trị của nó đợc xác định nhờ thiết bị đo kiểu lực kế.
Đối với bộ trợ lực dầu: đo áp suất dầu và mức dầu (áp suất không nhỏ hơn 65 KG/cm2).
3) kiểm tra độ rơ của ổ bi trục vít.
Đợc kiểm tra theo sự dịch chuyển dọc trục của vành tay lái so với trục lái. Nó đợc phát hiện khi đánh lái hết lái hoặc lắc nhẹ vành tay lái khi bánh xe dẫn hớng đã đợc kích khỏi mặt đờng.
4) Kiểm tra sự ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đợc kiểm tra tra theo sự dịch chuyển của đòn quay đứng. Khi kiểm tra tháo đòn kéo dọc, giữ vành tay lái ở vị trí trung gian, đo độ dịch chuyển đầu dới đòn quay đứng. Đối với xe tải độ dịch chuyển này không vợt quá ( 0.15 ữ0.3)mm.
VII.2.2. Kiểm tra, bảo dỡng hệ thống lái.
1) Điều chỉnh khe hở trong các khớp cầu dẫn động lái.
Kết cấu khớp cầu dẫn động lái rất đa dạng, có loại tự điều chỉnh, có loại phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng. Song nguyên tắc chung là làm triệt tiêu khe hở giữa trụ cầu ( rôtuyn) với đế và các tấm lò xo đỡ.
2) Điều chỉnh khe hở dọc trục của ổ bi trục vít.
Thờng đợc kiểm tra bằng cách bớt các tấm đệm ở nắp đậy phía cuối các te của cơ cấu lái.
Sau khi điều chỉnh song đợc kiểm tra lại bằng cách đo lực tác dụng lên vành tay lái khi đã tháo đòn kéo dọc. Giá trị này nằm trong khoảng ( 0.2 ữ 0.5)KG với xe con, còn với xe tải (0.3 ữ 0.9)KG.
3) Điều chỉnh khe hở ăn khớp trong cặp truyền động của cơ cấu lái.
Đợc điều chỉnh trên nguyên tắc dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng.
4) Công việc bôi trơn và xiết chặt.
Kiểm tra xiết chặt các bu lông đai ốc bắt các te cơ cấu lái và trục lái với khung xe, xiết chặt các khớp nối trong các đòn dẫn động.Bổ xung dầu bôi trơn trong các te cơ cấu lái, bổ xung dầu trợ lực lái (nếu có), bôi trơn các khớp trong dẫn động lái.
mụC LụC TRANG
@Phần I: Cơ sở lý luận về bd và chẩn đoán ttkt ôtô...1
Chơng I: Độ tin cậy & tuổi bền sử dụng của ôtô...1
I.1. Độ tin cậy...1
1. Các khái niệm cơ bản ...1
a) Độ tin cậy: ...1
b) Trạng thái kỹ thuật của ôtô...2
2. ý nghĩa của việc nghiên cứu độ tin cậy...2
3. Những chỉ tiêu đặc trng cho độ tin cậy...3
a) Xác suất làm việc không hỏng. ...3
b) Cờng độ hỏng...3
c) Hành trình làm việc trung bình...4
I.2. Tuổi bền sử dụng của ôtô...4
1. Hành trình làm việc trung bình đến kì SCL đầu tiên...4
2. Hành trình làm việc trung bình đến kì thanh lý...4
3. Hệ số tuổi bền...4
Chơng II. Các khái niệm và định nghĩa cơ bản về chẩn đoán kỹ thuật ôtô...6
II.1. Quá trình suy giảm chât lợng và các tác động kỹ thuật trong sử dụng ôtô...6
1. Các yếu tổ ảnh hởng đến quá trình thây đổi thông số...6 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2. Các biện pháp kỹ thuật để tiến hành xác định tráng thái kỹ thuật ôtô:...7
II.2. Mục đích, ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật ôtô...8
1. Mục đích:... 8
2. ý nghĩa:... 8
II.3. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán kỹ thuật...8
II.3.1. Các định nghĩa cơ bản:...8
1. Hệ thống chẩn đoán: ...8
2. Công cụ chẩn đoán: ...8
3. Đối tợng chẩn đoán: ...8
4. Tình trạng kỹ thuật của đối tợng: ...9
II.3.2 Các khái niệm...9
1. Khái niêm về thông số kết cấu...9
2. Thông số chẩn đoán:...11
II.4. Dự báo trạng thái kỹ thuật...12
1. Khái niệm:...12
2. Mục đích dự báo:...12
3. Cơ sở của dự báo kỹ thuật:...13
4. Điều kiện để dự báo tơng đối chính xác:...13
II.5. Công nghệ chẩn đoán...13
1.Sơ đồ quá trình chẩn đoán...13
2. Phân loại chẩn đoán theo công nghệ chẩn đoán:...14
a. Chẩn đoán theo tiêu chuẩn pháp lý:...14
b. Chẩn đoán để xác định tính năng hay phục hồi tính năng...15
c. Chẩn đoán đánh giá tuổi thọ còn lại...15
II.6. Cơ sở lý thuyết trong chẩn đoán...15
III.1. Lý thuyết thông tin...16
III.2. Logic và chẩn đoán kỹ thuật...20
III.2.1. Logic và chẩn đoán kỹ thuật...20
III.2.2. Mô hình logic...21
III.2.3. Khái niệm về đại số Boole...21 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
a. Biến logic...21
b. Hàm logic...22
c. Phép cộng logic (phép tuyển)...22
d. Phép nhân logic (phép hội)...22
III.2.4. Các phơng pháp suy luận logic...23
a. Suy diễn lập luận tiến: ...23
b. Suy diễn lập luận lùi: ...23
c. Suy diễn lập luận hỗn hợp: ...23
III.2.5. Vấn đề trọng số...23
III.2.6. Lập ma trận quan hệ cho động cơ xăng trên ôtô (dạng đơn giản)...24
1. Các thông số kết cấu...24
2. Các thông số chẩn đoán...24
3. Thiết lập ma trận chẩn đoán tổng hợp các yếu tố trên:...25
III.3. Tập mờ và logic mờ trong chẩn đoán...28
III.3.1. Tập mờ...28
1. Biểu thị thông tin bằng tập mờ:...28
Chơng IV. Các phơng pháp chẩn đoán...28
IV.1 Các phơng pháp đơn giảm trong chẩn đoán...28
IV.1.1 Thông qua cảm nhận của các giác quan con ngời...29
1. Dùng âm thanh trong vùng con ngời cảm nhận đợc...29
2. Dùng cảm nhận mấu sắc...31
a. Mầu khí xả:...31
b. Màu đánh lửa của nến điện (động cơ xăng)...31
c. Mầu của dầu nhờn bôi trơn động cơ:...32
3. Dùng cảm nhận mùi...32
4. Dùng cảm nhận nhiệt...33
5. Cảm giác lực hay mô men...33
IV.1.2. Xác định thông số chẩn đoán qua các dụng cụ đo đơn giản...33
1. Đối với động cơ...33
2. Với hệ thống truyền lực:...34 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
3. Đối với hệ thống điện...34
IV.2. Tự chẩn đoán...34
IV.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán...34
IV.2.2 Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán hiện đại...34
IV.2.3 Một số sơ đồ nguyên lý hệ thống tự động điều khiển có tự chẩn đoán...35
1. Hệ thống điều khiển phun xăng...36
2. Hệ thống điều khiển hộp số tự động EAT ...36
3. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS...37
Phần II. Bảo dỡng và sửa chữa ôtô...37
Chơng I. Chế độ bảo dỡng và sửa chữa ôtô...37
I.1. Khái niệm, mục đích, tính chất của bảo dỡng và sửa chữa. ...37
1. Các khái niệm...37
2. Mục đích của bảo dỡng và sửa chữa ôtô...38
I.2. Nội dung của một chế độ bảo dỡng sửa chữa hoàn chỉnh...38
1) Hình thức bảo dỡng và sửa chữa...39
2) Chu kì bảo dỡng định kì và định ngạch SCL. ...40
3) Nội dung thao tác của một cấp bảo dỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô...40
4) Định mức thời gian xe nằm bảo dỡng – sửa chữa. ...40
5) Định mức khối lợng lao động cho một lần vào cấp bảo dỡng hoặc sửa chữa...40
I.3. Những công việc chính của bảo dỡng kỹ thuật ôtô...40
I.4. Các phơng pháp xác định chu kỳ bảo dỡng kỹ thuật. ...41
I.4.1. Xu hớng phát triển chung của chế độ BDKT...41
I.4.2. Khái niệm về chu kì bảo dỡng kỹ thuật hợp lý...41
I.4.3. Các phơng pháp xác định chu kì bảo dỡng kỹ thuật...41
1) Phơng pháp tơng tự và hiệu chỉnh. ...41
2) Phơng pháp quan sát hình dáng bên ngoài...41
3) Phơng pháp dự đoán quy luật thay đổi trạng thái kỹ thuật...42
4) Phơng pháp xác suất...42
5) Phơng pháp kinh tế- kỹ thuật. ...43
6) Phơng pháp kinh tế – xác suất...44 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Chơng II: Thiết bị cơ bản dùng trong BDKT và sửa chữa thờng xuyên...45
II.1. Hầm bảo dỡng...45
1. Phân loại hầm...46
2. Cấu tạo của hầm...46
3) Ưu nhợc điểm của hầm ...47
II.2. Cầu cạn ...47
II.3. Thiết bị nâng hạ...47
1. Phân loại : ...47
2.Cấu tạo : ... 48
a) Thiết bị nâng cố định . ...48
b) Cầu lật : ...49
c) Kích nâng trong hầm bảo dỡng :...49
Chơng iIi : thiết bị công nghệ dùng trong bảo dỡng kỹ thuật - sửa chữa thờng xuyên...50
III.1 Thiết bị rửa xe...50
1. Công dụng và phân loại...50
a) Công dung :...50
b) Phân loại:... 50
2. Kết cấu và nguyên lý làm việc...50
a) Giàn phun...50
b) Chổi quét...51
c)Thiết bị rửa xe hỗn hợp ...52
III.2 Băng chuyền...52
1. Công dụng - phân loại...52
2. Kết cấu băng chuyền...53
a) Băng chuyền đẩy...53
b)Băng chuyền kéo...53
c)Băng chuyền nâng...53
III.3. Thiết bị kiểm tra, chạy rà...53
1. Công dụng và phân loại...53
a) Chạy rà nguôi...54 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
b) Chạy rà nóng...55
Chơng IV: Thiết kế quy trình BDKT...55
IV.1. Những t liệu cần thiết khi lập quy trình BDKT...55
1. Những t liệu về tổ chức sản xuất...55
2. Những t liệu về kỹ thuật...55
IV.2. Thứ tự và nội dung thiết kế quy trình bảo dỡng kỹ thuật...56
1. Lựa chọn phơng án tổ chức sản xuất. ...56
2. Xây dựng các chỉ tiêu kỹ thuật của quy trình...56
3. Lựa chọn các trang thiết bị cơ bản và trang thiết bị công nghệ...56
4. Xây dựng sơ đồ công nghệ của quy trình bảo dỡng...56
5. Tiến hành bảo dỡng kỹ thuật mẫu theo sơ đồ đã lập...57
6. Lập phiếu công nghệ...57
7. Thiết kế dụng cụ chuyên dùng sử dụng trong quá trình hoặc tối u hoá quá trình...57