c. Khả năng vận chuyển của ngành vận tải ôtô
2.2.3.Giá cước vận tải và những yếu tố tác ựộng ựến giá cước vận tải ôtô
Giá cước vận tải ựược xây dựng trên cơ sở giá thành vận tảị Giá thành vận tải gồm nhiều khoản mục chi phắ cấu thành. Trong ựó một số khoản mục chiếm tỷ lệ
lớn là chi phắ nhiên liệu, dầu nhờn chiếm từ 38% - 45% tùy theo loại nhiên liệu xe sử dụng, tiếp ựó là khấu hao tài sản và tiền lương lái xe, chi phắ lãi vay ngân hàng ....
Ở nước ta do ựa số các doanh nghiệp vận tải có quy mô nhỏ lẻ, số lượng phương tiện ắt nên những ựơn vị này không xây dựng ựược giá thành vận tải làm cơ sở ựể xây dựng giá cước. Các ựơn vị này thường dựa trên giá cước của các ựơn vị có quy mô lớn như các doanh nghiệp nhà nước trước ựây nay ựã cổ phần hoá ựể xây dựng giá cho ựơn vị mình. Giá cước vận tải ôtô hiện nay có tác ựộng bởi một số yếu tố sau :
2.2.3.1. Công tác quản lý giá và phương pháp xác ựịnh giá
Theo quy ựịnh của Pháp lệnh giá và các văn bản hướng dẫn thi hành thì giá cước vận tải ôtô không nằm trong danh mục giá do Nhà nước quản lý (nay là Luật giá ngày 20/6/2012 có hiệu lực thi hành từ 01/01/2013). Trừ giá cước xe buýt nội ựô và các khu công nghiệp, khu ựô thị do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quy ựịnh. Như vậy doanh nghiệp chỉ thực hiện việc kê khai giá với cơ quan quản lý giá ựịa phương và các cơ quan có liên quan, trên cơ sở ựó niêm yết công khai giá theo quy ựịnh tại thông tư liên Bộ Giao thông vận tải - Tài chắnh hướng dẫn và tổ chức thực hiện.
Thực tế giá cước vận tải ôtô hiện nay không căn cứ trên cơ sở giá thành làm cho giá cước không thật, một số ựơn vị vận tải khi xây dựng giá thành ựã rút ngắn thời gian khấu hao ựể thu hồi nhanh vốn. Trong khi ựó lại không tắnh ựến giá trị thu hồi phương tiện sau khi hết khấu hao làm cho chi phắ khấu hao bị ựội lên, hoặc những ựơn vị có bộ máy quản lý cồng kềnh dẫn ựến chi phắ quản lý tăng khiến cho giá thành tăng theọ
2.2.3.2. Công tác tổ chức vận tải và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
Một yếu tố rất quan trọng tác ựộng ựến giá thành là do công tác tổ chức vận tải, nếu tổ chức tốt các chỉ tiêu như quãng ựường xe chạy ngày ựêm, bình quân hệ số lợi dụng trọng tải, hệ số lợi dụng quãng ựường cao thì các khoản chi phắ khấu hao, chi phắ nhiên liệu và các chi phắ khác trên một ựơn vị sản phẩm sẽ giảm và ngược lạị
Tình hình thực tế công tác tổ chức vận tải của các doanh nghiệp không khoa học nên phương tiện chạy rỗng nhiều, hệ số lợi dụng trọng tải với xe chở khách và hệ số lợi dụng quãng ựường với xe vận tải hàng hoá thấp cũng làm cho giá cước vận tải tăng. Hiện nay khi xây dựng giá thành một số ựơn vị thực hiện cơ chế khoán ựã loại một số chi phắ như phắ cầu ựường, giá các dịch vụ bến xe, dẫn ựến giá cước trong vận tải hành khách hiện nay không có cơ sở ựể xác ựịnh tắnh chắnh xác, ựối với vận tải hàng hoá giá cước lại càng không chắnh xác do thoả thuận giữa chủ phương tiện với chủ hàng. Hầu hết các chủ doanh nghiệp, phương tiện thống nhất với chủ hàng tìm mọi biện pháp tăng tải trọng gấp hai, gấp ba tải trọng thiết kế ựể hạ giá cước vận tảị
Tình hình giá cước vận tải diễn biến như vậy nên mỗi khi có biến ựộng chi phắ ựầu vào của một vài khoản mục quan trọng thì giá cước vận tải cũng có xu hướng biến ựộng theọ Vắ dụ như trong năm nay khi giá ôtô tăng, tiền lương cơ bản tăng, theo ựó là bảo hiểm xã hội tăng hàng năm, ựặc biệt là giá nhiên liệu tăng ựột biến. Việc tác ựộng của từng khoản mục chi phắ ựầu vào tăng lên thì giá thành cũng tăng theo tương ứng. Nhưng giá cước có tăng hoặc không tăng, tăng bao nhiêu % còn phụ thuộc vào phương pháp kinh doanh của từng doanh nghiệp và tắnh chắnh xác của việc xây dựng giá thành của doanh nghiệp vận tảị
Giá cước của các ựơn vị vận tải khách tuyến cố ựịnh có khoảng cách rất xa nhaụ Nhóm có giá cước thấp là nhóm xe chạy ựường dài các tuyến Bắc - Nam trong khi ựó nhóm áp dụng giá cước cao là các tuyến ựường ngắn từ Hà Nội và thành phố Hồ Chắ Minh, ựi các tỉnh lân cận chắnh vì vậy trong khi giá nhiên liệu tăng nhưng chỉ có một số rất ắt doanh nghiệp tăng giá cước (khoảng 5% số doanh nghiệp), khoảng 8 -15 % còn lại hầu hết ựều chưa tăng giá cước. Những ựơn vị chưa tăng giá cước có 2 lý do hoặc là họ ựang nằm trong nhóm có giá cước cao không cần ựiều chỉnh, hoặc là giữ nguyên giá cước ựể thu hút khách nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải ựể bù ựắp doanh thụ
đối với doanh nghiệp vận tải taxi hầu hết là xe sử dụng nhiên liệu xăng , một bộ phận doanh nghiệp ựã ựiều chỉnh giá cước tăng từ 2 - 3 ngàn/km. Việc ựiều chỉnh này ựã làm cho dư luận xã hội phản ứng ựồng thời khi ựiều chỉnh quá cao sẽ
bị mất khách do trên thị trường còn nhiều doanh nghiệp vẫn giữ nguyên giá cũ. Mặt khác tuy số lượng xe taxi tương ựối lớn, nhưng sản lượng vận tải do taxi mang lại không lớn và vận tải khách bằng taxi chỉ phục vụ một bộ phận có thu nhập cao hơn nên giá cước taxi ảnh hưởng ựến ựời sống xã hội không nhiều bằng vận tải theo tuyến cố ựịnh, cước vận tải khách bằng xe buýt, vận tải hàng hoá, các ựơn vị này giá cước hầu như không biến ựộng.
Như vậy có thể nói giá cước vận tải ôtô hoàn toàn phụ thuộc vào giá thành, một khi chi phắ ựầu vào có biến ựộng thì giá thành buộc phải thay ựổi nhưng giá cước có thay ựổi hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Khi một doanh nghiệp muốn thay ựổi giá cước phải thực hiện việc kê khai giá theo quy ựịnh. Tuy việc kê khai là không cần chấp nhận nhưng cơ quan quản lý giá ựịa phương có quyền kiểm tra và có thể yêu cầu người kinh doanh vận tải phải kê khai lại nếu thấy không phù hợp.
PHẦN IIỊ đẶC đIỂM đỊA BÀN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU