Nguyên nhân khách quan
Với hoạt động vận tải hàng hóa ngoại thương thì vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu thế giới. Ngành vận tải đường thủy tại Việt Nam hiện đang rất phát triển với hình thức chủ yếu là chuyên chở hàng hóa số lượng lớn. Trong khi đó, tuyến vận tải Bắc Nam với 2 cảng lớn ở Thành phố Hồ Chí Minh và ở Hải Phòng đang được đẩy mạnh khai thác tối đa. Tuy đường biển khá rộng lớn, ít xảy ra va chạm nhưng lại dễ bị tác động bởi các yếu tố thời tiết, thiên nhiên, thiên tai không mong đợi. Đáng nói, nước ta cũng là một trong nhiều nước thường xuyên xảy ra thiên tai, bão lũ hằng năm. Khi thời tiết xấu, có bão thì hầu như các hoạt động di chuyển ở vùng biển đều bị ngưng trệ. Đồng thời tàu biển cũng là phương tiện cần đảm bảo độ an toàn cao khi vận chuyển, vì thế nếu có vấn đề xảy ra trên tàu cũng có thể ảnh hưởng đến tất các hàng hóa đang được vận chuyển. Tuy những rủi ro này rất ít xảy ra nhưng luôn gây thiệt hại rất lớn về hàng hóa, tài sản (nếu chẳng may gặp phải).
66
Thị trường khu vực có nhiều biến động, căng thẳng chính trị, bất ổn xã hội diễn ra tại nhiều khu vực trên thế giới với tần suất cao hơn làm gián đoạn hoạt động thương mại.Những vụ kiện tranh chấp lãnh thổ biển đảo cũng tác động không nhỏ đến các doanh nghiệp tham gia vào quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Môi trường pháp lý trong nước luôn thay đổi cũng ảnh hưởng lớn tới kinh doanh giao nhận nói chung và kinh doanh vận tải nói riêng. Các công ty cung ứng dịch vụ vận tải phải tuân theo những nguyên tắc quy định trong luật pháp Việt Nam cũng như trong các đạo luật đã được ban hành. Luật doanh nghiệp tuy đã thông thoáng hơn nhiều nhưng nhiều bộ luật, nghị định của các ban ngành vẫn còn chồng chéo, thiếu thống nhất gây trở ngại lớn cho các doanh nghiệp và phát sinh một loạt thủ tục hành chính mà các doanh nghiệp không thể đáp ứng được.
Thuế suất nhập khẩu cao làm giảm khối lượng nhập khẩu, ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận và hiệu quả hoạt động kinh doanh không chỉ với công ty NMQ Logistics nói riêng mà còn các doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực Logictics nói chung ở thị trường trong nước.
Thị trường giao nhận của công ty còn hạn chế, chưa mở rộng ra nhiều quốc gia, mà chủ yếu là vận tải nội địa. Chính sách mở cửa giúp nhiều công ty nước ngoài gia nhập vào thị trường nước ta, nhưng công ty trong nước khó cạnh tranh vì nguồn nhân lực nhân viên còn yếu so với công ty giao nhận nước ngoài. Với lợi thế uy tín lâu năm, nguồn vốn lớn nên các công ty nước ngoài thường có mức giá ưu đãi hơn vì vậy dễ thu hút được nhiều khách hàng hơn.
Trong bối cảnh dịch Covid – 19, việc giãn cách xã hội đã cản trở quá trình giao nhận hàng hóa, làm tăng chi phí phát sinh, có thể khiến việc giao hàng bị trì hoãn lâu dài, ảnh hưởng đến việc kinh doanh sản xuất của khách hàng từ đó dẫn đến ảnh hưởng nghiêm trọng đến dịch vụ giao nhận hàng hóa của công ty.
Nguyên nhân chủ quan
Hoạt động của công ty thường dồn vào 6 tháng cuối năm, những tháng đầu năm hoạt động giao nhận của Công ty thường vắng khách. Nguyên nhân là do phụ thuộc lớn vào thị trường xuất nhập khẩu mà thị trường xuất nhập khẩu nước ta lại sôi động trong 6 tháng cuối năm. Vấn đề này ảnh hưởng rất lớn tới kết quả hoạt động kinh doanh của công ty.
Thỉnh thoảng xảy ra tình trạng sai sót, không trùng khớp giữa các chứng từ với nhau làm mất thời gian và chi phí cho việc điều chỉnh. Từ đó giảm hiệu quả trong dịch vụ giao nhận của công ty.
67
Tình trạng máy khách hàng bị lỗi, dẫn đến việc treo phần mềm Ecus, mất thời gian trong việc làm tờ khai xuất/ nhập khẩu đối với những lô hàng lớn và nhiều mục hàng.
Đã phân chia công việc cho từng nhân viên nhưng vì nhiều lý do phải thay đổi kế hoạch khiến cho công việc của các nhân viên bị chồng chéo. Thói quen sử dụng chứng từ của mỗi hãng tàu khác nhau dẫn đến khó khăn trong việc lập chứng từ.
Nghiệp vụ chuyên môn : 100% đội ngũ nhân viên đều là các cử nhân đến từ các trường đại học có chuyên môn có đào tạo về các ngành nghề như kinh tế quốc tế, thương mại quốc tế, hải quan, logistics…nhưng so với các công ty khác đội ngũ của nhân viên vẫn còn nhiều mặt thiếu sót, thiếu kinh nghiệm. Tuy đội ngũ nhân viên là những người trẻ tuổi năng động nhiệt huyết nhưng có tuổi nghề còn ít vậy nên vẫn không tránh khỏi những lúng túng trong khi giải quyết một số tình huống nhất định.
Các chương trình tri ân khách hàng còn hạn chế, chưa có tính sáng tạo hoặc thu hút tới khách hàng. Hầu hết các chương trình thu hút khách hàng dựa vào giá như giảm giá, tăng tiền hoa hồng…điều này phụ thuộc rất nhiều vào nguồn tài chính công ty.
Do văn phòng làm việc bị giới hạn về không gian và mạng Internet nội bộ công ty hay bị ngắt, dẫn đến làm chậm quá trình làm tờ khai hải quan, mất thời gian và gia tăng chi phí phát sinh. Cơ sở vật chất của công ty còn hạn chế, nguồn vốn tuy lớn nhưng chưa ổn định, thị trường còn nhiều cạnh tranh nên công ty chưa dám mạnh dạn đầu tư lâu dài và bỏ số vốn lớn. Số lượng nhân viên không nhiều nên đôi khi còn chậm trễ do khối lượng công việc mang tính thời vụ.
68
TÓM TẮT CHƢƠNG 2
Chương 2 đã chỉ ra được các thông tin chung của công ty Cổ phần Tiếp Vận NMQ như: quá trình hình thành và phát triển, lĩnh vực kinh doanh, cơ cấu tổ chức của công ty và tổng kết được hoạt động kinh doanh của Cổ phần Tiếp Vận NMQ giai đoạn 2017 - 2019. Đặc biệt, từ tổng quan về dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển nói chung để đi vào phân tích và làm rõ hơn về thực trạng dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Cổ phần Tiếp Vận NMQ: doanh thu, số lượng hàng hóa giao nhận,cơ cấu thị trường giao nhận hàng hóa nhập khẩu, quy trình giao nhận nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của công ty Cổ phần Tiếp Vận NMQ,…. Vận dụng những tiêu chí đưa ra ở chương 1 để đánh giá về dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Cổ phần Tiếp Vận NMQ ở chương 2, những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân còn tồn đọng.
69
Chƣơng 3. CÁC GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA NHẬP KHẨU BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
TIẾP VẬN NMQ
3.1. Mục tiêu và phƣơng hƣớng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đƣờng biển của công ty Cổ phần Tiếp Vận NMQ
3.1.1 Mục tiêu và phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam trong những năm tới khẩu bằng đường biển của Việt Nam trong những năm tới
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.
*Thực trạng hệ thống cảng Việt Nam :
a, Nước ta hiện có 39 cảng biển được chia thành 6 nhóm: Nhóm 1: Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình. Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
Nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận Nhóm 5: Đông Nam bộ
Nhóm 5: Đông Nam bộ
b, Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân định thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia
Cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó)
Cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng)
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008. Tuy nhiên phân bố lượng hàng được vận chuyển qua hệ thống các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải
70
Phòng, Quảng Ninh và Thành phố Hồ Chí Minh. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại không theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển.
c, Ngoài ra cảng biển Việt Nam còn có một số điểm hạn chế và thách thức như: Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa.
Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn.
Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc độ hàng hóa thông qua cảng.
Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn ngh o nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa.
Còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Việt Nam hiện nay không có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, chính điều này khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.
*Định hướng phát triển cảng biển Việt Nam :
“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao,
chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” – đó là một trong những mục tiêu của Quy hoạch phát
triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009.
Quy hoạch cũng nêu rõ mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển hàng hải và cảng biển Việt Nam tập trung:
71
- Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27- 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải quốc tế.
Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần so với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn. Năm 2010 có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.
Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình…
Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại…
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.
3.1.2. Mục tiêu và phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của công ty Cổ phần Tiếp Vận NMQ giai đoạn 2022 – 2027 khẩu bằng đường biển của công ty Cổ phần Tiếp Vận NMQ giai đoạn 2022 – 2027
*Mục tiêu :
72
NMQ Logistics cố gắng phấn đấu trở thành công ty cung dịch vụ giao nhận, vận chuyển hàng hóa nội địa và khai báo hải quan hàng đầu Việt Nam và có tên tuổi trong vòng 10 năm tới.
b, Mục tiêu về tài chính :
Doanh thu tăng trưởng trung bình 25%/năm, lãi ròng vốn đạt 30% ~ 40%.
c, Mục tiêu đối tác chiến lược
Là đối tác chiến lược, lựa chọn hàng đầu của đại lý trong và ngoài nước, của các hãng tàu lớn nhỏ trên trường quốc tế. Từ đó là cơ sở để đứng vững trên thị trường để phát triển, cạnh tranh công bằng với các đối thủ cùng ngành:
- Công ty sẽ tập trung vào các dịch vụ chính; + Khai báo hải quan : 40%- 45% doanh thu + Vận chuyển nội địa : 30%-35% doanh thu + Cho thuê kho bãi : 20%-25% doanh thu
*Phương hướng:
a, Phương hướng kinh doanh
Tiên phong, đột phá trong lĩnh vực chuỗi cung ứng vận chuyển đa phương thức toàn cầu, đưa ra giải pháp tối ưu chất lượng cao bởi những người đã có kinh nghiệm và nắm rõ các luật, quy định liên quan đến thủ tục hải quan. Cùng với đó là giá cước phù