Tùy từng loại thẻ do ngân hàng hay đơn vị trung gian cung cấp thẻ mà Qui trình diễn ra nhanh hay chậm tuy nhiên có thể phân tách ra hai qui trình xử lý ứng với hai loại thẻ như sau:
o Cổng thanh toán sẽ chuyển thông tin giao dịch tới trung tâm thanh toán của thẻ thanh toán đó (như Visa/Master)
o Trong trường hợp là thẻ American Express (Amex) hay Discover Card (Dis), thì kiêm luôn vai trò là đại lý/ngân hàng thanh toán của cảng và trực tiếp xử lý lệnh từ Cổng thanh toán (gộp 2 bước vào 1).
o Trung tâm thanh toán thẻ sẽ chuyển thông tin giao dịch tới ngân hàng phát hành thẻ.
o Ngân hàng phát hành thẻ sẽ kiểm tra tính sở hữu và gửi thông tin phản hồi tới Cổng thanh toán theo tiến trình ngược lại một mã phản hồi. Mã phản hồi đó cung cấp thông tin như chấp nhận hay không chấp nhận, lý do trong trường hợp không chấp nhận (như không đủ tiền, hay ko liên kết được với tài khoản ngân hàng .v.v.)
o Cổng thanh toán nhận mã phản hồi này và chuyển nó tới Website và thể hiện bằng một thông báo dễ hiểu đối với người mua và bán.
o Tất cả các công việc đó chỉ diễn ra trong vòng 2-3 giây.
Đối với thẻ nội địa:
o Lệnh sẽ được chuyển trực tiếp từ Cổng thanh toán đến Máy chủ của các ngân hàng.
o Máy chủ của ngân hàng có trách nhiệm kiểm tra (số tiền trong tài khoản, thông tin truy cập Tên, mật mã, …). sẽ xác nhận việc thanh toán. Mỗi ngân hàng sẽ có các cơ chế riêng để xác nhận việc này, thí dụ như gọi điện thoại cho người mua dịch vụ để xác nhận và gửi mã số qua tin nhắn đến số điện thoại của khách hàng. Sau đó khách hàng sẽ sử dụng mã số này điền vào mục thanh toán trên Website hoặc phương thức đơn giản hơn là gõ mật khNu của tài khoản vào mục thanh toán.
o Sau khi được Ngân Hàng xác nhận: Đối với người mua (khách hàng), số tiền mua sẽ bị ngân hàng khóa lại (lock) không được rút ra hoặc sử dụng, sau quá trình kiểm tra lại 1 lần nữa tại Ngân Hàng, số tiền này sẽ được chuyển đến người nhận. Đối với người bán: Sẽ được gởi thông tin qua email/SMS về việc có giao dịch trên website, thông tin giao dịch sẽ được ghi rõ trong Tài khoản để thuận tiện cho việc quản lý, kiểm tra. Kết thúc qui trình.
1.4.Kinh nghiệm sử dụng phương thức thanh toán trực tuyến tại các cảng trên thế giới.
1.4.1. Kinh nghiệm của các cảng trên thế giới:
Cụm cảng Châu Âu và Châu Mỹ có sự phát triển lâu đời nhất, với những dự án về cảng lấn biển, cảng trên mặt biển. Tại các cảng này, có rất nhiều các dịch vụ mang tính liên thông, liên tục với nhau với những hệ thống kết nối đa dạng từ đường thủy quốc tế đến nội địa, hệ thông kết nối đường sắt xuyên quốc gia và hệ thống đường bộ nhằm đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics nhanh chóng và hiệu quả. Việc thanh toán sử dụng bằng tiền mặt không còn tồn tại ở các cảng biển ở Châu Âu và Châu Mỹ. Khách hàng muốn nhận hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL), hay các dịch vụ về Hải quan, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, đảo chuyển; xếp dỡ lên tàu, xà lan, đầu kéo... đều được thực hiện trước khi phương tiện nhận hàng đến cảng. Đây là đặc điểm quan trọng trong việc rút ngắn các thủ tục tại cảng cho doanh nghiệp, đáp ứng được nhu cầu nhanh chóng nhận hàng đưa vào sản xuất, tiết kiệm thời gian cho khách hàng.
Một đặc điểm thuận lợi của các Cảng Châu Âu và Châu Mỹ là họ có hệ thống kết nối dày đặc và đa dạng. Các dịch vụ hậu cần cảng, hàng hóa có thể đi xuyên biên giới chỉ bằng tàu hỏa hay xà lan, với hệ thống hải quan điện tử phát triển đồng bộ, tạo sự tiện lợi có khoảng cách về vị trí địa lý hay rào cản về thương mại giữa các nước.
Việc giao / nhận hàng đối với khách hàng được tiến hành chuyên nghiệp theo sự phân hóa khác nhau: Loại hình dịch vụ Giao nhận (Forwarder) bao gồm: khai thuê hải quan, vận chuyển bộ, vận chuyển thủy, cước tàu biển, thuê kho bãi... Với hệ thống hạ tầng cơ sở nêu ở hình trên, về mặt công nghệ thông tin tích hợp giữa hải quan, hãng tàu, khách hàng và các phòng, Ban của cảng được tích hợp hoàn hảo nhất. Cụ thể là mảng phần mềm thương vụ, khai thác và Website được duy trì dữ liệu trong máy chủ (server).
Bảng 1. 1 - Danh sách xếp hạng các cảng container thế giới từ năm 2004-2009:
TOP 10
Thời gian
2004 2005 2006 2007 2008 2009
1 Hong Kong Singapore Singapore Singapore Singapore Singapore 2 Singapore Hong Kong Hong Kong Shanghai Shanghai Shanghai 3 Shanghai Shanghai Shanghai Hong Kong Hong Kong Hong Kong 4 Shenzhen Shenzhen Shenzhen Shenzhen Shenzhen Shenzhen 5 Busan Busan Busan Busan Busan Busan 6 Kaoshiung Kaoshiung Kaoshiung Rotterdam Dubai Guangzhou 7 Rotterdam Rotterdam Rotterdam Dubai Guangzhou Dubai 8 L. Angeles Hamburg Hamburg Kaoshiung Ningbo Ningbo 9 Hamburg Dubai Dubai Hamburg Rotterdam Qingdao 10 Dubai Los Angeles Los Angeles Qingdao Qingdao Rotterdam
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA)
Theo Bảng trên, việc Singapore, Shanghai và Hong Kong liên tục soán 3 vị trí dẫn đầu các cảng container lớn nhất thế giới. Thậm chí, đến năm 2009 Châu Âu chỉ còn một cảng duy nhất trong Top 10 là Rotterdam, Châu Mỹ đã mất dần vị trí. Nguyên nhân: là do bùng nổ phát triển kinh tế nhất là các cảng của Trung Quốc khi mà việc khai thác các nguyên liệu thô, các sản phNm về máy móc thiết bị phục vụ cho việc công nghiệp hóa hiện đại hóa của nước này đã dẫn đến là nơi mà lượng hàng container thông qua cảng rất lớn. Ngoài ra, cũng phải kể đến là sự tiến bộ không ngừng về cơ sở vật chất trang kỹ thuật, hạ tầng cơ sở cảng được đNy lên ở mức cao. Từ chỗ một cần cNu chỉ có thể làm 01 container 20’ một lúc đến 02 container 20’ một lúc; 4 container 20’ một lúc tương đương 02 container 40’ một
lúc và hiện nay tại cảng Shanghai, một cần cNu có thể làm hàng được 03 container 40’ một lúc... đã đNy nhanh về tiến bộ khoa học công nghệ cảng. Nhưng quan trọng nhất vẫn là áp dụng công nghệ thanh toán trực tuyến làm đơn giản hóa các thủ tục tại cảng là những bước tiến mạnh của các cảng khu vực Châu Á để vươn lên dẫn đầu bảng xếp hạng.
Hình 1. 6 - Tiến bộ khoa học công nghệ cho khai thác cảng
1.4.2. Bài học cho phát triển các cảng biển của Việt Nam:
Do Việt Nam có đặc thù riêng về phát triển hệ thống cảng biển dựa trên sự tồn tại của các cảng biển có công nghệ cũ, lạc hậu cùng với việc thiếu đồng bộ trong phát triển các ngành khác có liên quan như: ngân hàng, hải quan và công nghệ thông tin nên việc ứng dụng thanh toán trực tuyến để rút ngắn và hạn chế bớt các thủ tục tương đối khó khăn. Giới thiệu chi tiết về hệ thống cảng biển Việt Nam tại Phụ lục 02 của luận văn.
Tuy nhiên, không phải vì thế mà hệ thống cảng biển Việt Nam không có các cơ hội để phát triển dựa trên các công nghệ mà các cảng trên thế giới đã triển khai áp dụng từ lâu. Sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới, các thủ tục ở hầu hết các khâu theo cam kết phải giảm và tinh gọn đáng kể, cùng với đó là thương mại điện tử có cơ hội phát triển mạnh mẽ. Thuận lợi của nước đi sau luôn luôn là công nghệ đã sẵn có không cần mất nhiều thời gian hoán chuyển hay áp dụng thử. Trước hết để quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam phải:
Đi đôi với việc phát triển đội tàu, công nghệ đóng tàu để tăng sức cạnh tranh và giảm bớt áp lực trên thị trường thuê tàu đang bị phụ thuộc của các Doanh nghiệp xuất nhập khNu của Việt Nam hiện nay. Thị trường này dường như là độc quyền cho người bán hay người mua ở nước ngoài. Họ định đoạt quyền mà đáng lẽ mang về rất nhiều dòng tiền cho nền kinh tế Việt Nam. Bài học
cho Việt Nam trong tình huống này phải học tập Singapore, một đất nước nhỏ bé nhưng phát triển đội tàu và hệ thống cảng biển hàng đầu thế giới. Phát triển công nghệ ngân hàng: Việc gia tăng áp lực cạnh tranh sẽ dẫn đến các ngân hàng phải cho ra các gói dịch vụ mới, thêm nhiều tiện ích cho khách hàng. Trong tình huống này, hệ thống cảng biển của Hà Lan đi đầu trong việc bắt tay với ngân hàng để tạo ra các tiện ích cho khách hàng xuất/nhập khNu. Hiện nay cạnh tranh giữa các ngân hàng trong nước và ngân hàng liên doanh, ngân hàng nước ngoài tại Việt Nam đang diễn ra gay gắt,
đến một lúc nào đó sự bão hòa trong kinh doanh sẽ thúc đNy ngân hàng tìm (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
đến giá trị đặc thù cho các dịch vụ cảng biển. Đáng lẽ, mỗi lĩnh vực có một số loại ngân hàng chuyên biệt để thúc đNy cùng phát triển. Tuy nhiên ngân hàng lại không biết tìm đầu ra cho sản phNm của mình, lấy thí dụ như ngân hàng hàng hải (Maritime Bank), lĩnh vực dịch vụ ngoại thương lại rất kém. Áp dụng triệt để công nghệ khai thác cảng hiện đại đúng như tầm vóc của đất nước với 1 triệu km2 mặt nước biển, gấp 4 lần diện tích đất liền và chiếm 28% diện tích Biển Đông. Phải có sự đột phá trong CNTT để khai thác cảng biển của Việt Nam cùng với sự phát triển của hệ thống giao thông đường thủy (luồng tàu, hệ thống phao, cảnh báo…); giao thông đường bộ (nâng cấp, mở rộng các trục đường chính nối cảng; giao thông đường sắt (vận chuyển được nhiều hơn, nhanh hơn cùng một thời điểm); gần đường hàng không (linh hoạt trong trung chuyển các mặt hàng có giá trị)…
Mặc dù hệ thống giao thông quốc tế bằng đường bộ của Việt Nam kém phát triển nhưng chúng ta có lợi thế về đường thủy, nằm giữa trung tâm của Đông Nam Á, trên tuyến đường thủy quan trong nối giữa Châu Á với Châu Mỹ và Châu Âu. Chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi các nước tiên tiến trên thế giới để phát triển hệ thống cảng biển với đầy đủ chức năng và vai trò của nó. Trong đó có thanh toán trực tuyến làm chìa khóa thành công trong việc đưa nền kinh tế hướng mạnh vào chất lượng xuất khNu.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Thanh toán trực tuyến tồn tại một cách khách quan theo sự tiến bộ của khoa học ngân hàng và Công nghệ thông tin. Kể từ khi thẻ thanh toán ra đời và thương mại điện tử xuất hiện, nó đã nhanh chóng làm xuất hiện phương thức thanh toán trực tuyến. Thẻ thanh toán đã được phát hiện và sử dụng thành công trên thế giới đã rất lâu và Việt Nam đang trong quá trình ứng dụng và đNy mạnh công cụ này để hạn chế lưu thông tiền mặt trong nền kinh tế. Cùng với nó, phương thức thanh toán trực tuyến bằng thẻ thanh toán, thẻ tín dụng đã và đang được triển khai sử dụng tại Việt Nam ở các lĩnh vực đặc thù như: mua sắm trực tuyến, bán vé máy bay, vé tàu…nhưng ứng dụng vào thanh toán trực tuyến cho lĩnh vực dịch vụ cảng biển mới chỉ bắt đầu. Từ những thành quả của phương thức này đối với các cảng trên thế giới
đã áp dụng lâu nay, tác giả đã mạnh dạn phân tích đặc trưng, tiện ích của phương
thức này đối với hoạt động kinh doanh của cảng. Chương II sẽ phân tích rõ hơn về hoạt động sản xuất kinh doanh tại các cơ sở của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn để nhấn mạnh rằng phương thức thanh toán trực tuyến sẽ đem lại lợi ích rất lớn không những cho doanh nghiệp cảng mà còn là thí điểm cho các Đơn vị, lĩnh vực khác triển khai tiếp theo.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THANH TOÁN TRỰC TUYẾN TẠI TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN
2.1 Thực trạng thanh toán trực tuyến tại các doanh nghiệp cảng Việt Nam:
Ứng dụng hình thức thanh toán thông qua internet tại các doanh nghiệp cảng của Việt Nam hiện nay chưa được triển khai. Có rất nhiều lý do dù muốn hay không: thói quen cũng như văn hóa thích sử dụng tiền mặt tại Việt Nam là cản chở rất lớn. Các doanh nghiệp xuất nhập khNu cũng vậy, họ không sẵn sàng và yên tâm trong việc ứng dụng phương thức này trong thương mại.
Việc khách hàng phải đến cảng làm các thủ tục chứng từ cho thấy nhiều bất cập và lãng phí thời gian, đồng thời tạo ra các tiền lệ không tốt, nhất là đối với Hải quan và Điều độ cảng, sự nhũng nhiễu khi khách hàng đến cảng giao/nhận hàng hóa. Hiện nay, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ tài chính đã cho phép Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ứng dụng thí điểm hệ thống PORTNET và triển khai thanh toán trực tuyến, tuy nhiên đó mới chỉ là hậu thuẫn về mặt hình thức. Để triển khai được đòi hỏi phải có sự liên kết và thống nhất của các cảng, cơ quan Hải quan, Hãng tàu, khách hàng. Mặt khác, một cơ chế cho việc thành lập các Liên minh thẻ thanh toán tại Việt Nam chưa có sức hút và một kỳ vọng lớn chủ trương này. Chi tiết về quy hoạch cảng biển Việt Nam tại Phụ lục 06 của luận văn.
Theo quyết định số 291/2006/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29/12/2006 về đề án thanh toán không sử dụng tiền mặt giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020 tại Việt Nam với các chỉ tiêu rõ ràng như:
Đến cuối năm 2010 đạt mức phát hành 15 triệu thẻ, 70% các trung tâm thương mại, siêu thị, nhà hàng, khách sạn, cửa hàng tự chọn v.v… lắp đặt các thiết bị chấp nhận thanh toán thẻ. Phấn đấu đến năm 2020 con số này đạt lần lượt là 30 triệu thẻ và 95%.
Đến năm 2010 tỷ lệ tiền mặt/tổng phương tiện thanh toán không quá 18%. Đến năm 2020 tỷ lệ này phấn đấu khoảng 15%.
Đạt mức 20 triệu tài khoản cá nhân vào cuối năm 2010; 70% cán bộ hưởng lương ngân sách và 50% công nhân lao động trong khu vực doanh nghiệp, tư nhân thực hiện trả lương qua tài khoản. Đến năm 2020 đưa những con số này lên lần lượt là 45 triệu tài khoản cá nhân (bình quân mỗi người có 0.5 tài khoản - ở một số nước phát triển mỗi người hiện có hơn 1 tài khoản); 95% cán bộ hưởng lương ngân sách và 80% lao động được trả lương qua tài khoản. Đạt mức 80% các khoản thanh toán giữa các doanh nghiệp với nhau thực hiện qua tài khoản tại Ngân hàng đến cuối năm 2010 và đạt 95% đến năm 2020.
2.2 Thực trạng thanh toán trực tuyến tại Tổng Công Ty Tân Cảng Sài Gòn
2.2.1 Thực trạng hoạt động kinh doanh qua các năm:
Trên 20 năm hoạt động, Tân Cảng Sài Gòn đã tiếp nhận 22,190 lượt tàu kinh tế với sản lượng thông qua 15.5 triệu TEUs, tương đương 200 triệu tấn, tăng trưởng bình quân trên 25%/năm. Vốn chủ sở hữu tăng từ 14,7 tỷ đồng lên 3.792 tỷ đồng, tăng gấp 258 lần so với số vốn ban đầu, tỷ suất lợi nhuận bình quân hàng năm trên vốn chủ sở hữu đạt hơn 30%. Sự tăng trưởng và sự lớn mạnh của cảng thể hiện bởi sản lượng thông qua cảng, đơn vị tính ra container chuNn 20 feet (~1 TEU), chính vì thế việc xếp hạng cảng container quốc tế lớn hàng cũng căn cứ vào sản lượng thông qua hàng năm. Tân Cảng Sài Gòn là một trong top 40 cảng container hàng đầu trên thế giới hiện nay nếu xét theo mức độ sản lượng thông qua hàng năm. Chi tiết tổng quan về Tân Cảng Sài Gòn tại Phụ lục 03 của luận văn.
Bảng 2. 1- Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2004-2009
ĐVT: Tỷ đồng
NĂM
SẢN LƯỢNG D. THU LỢI NHUẬN Số tàu 1000 TEU % Tăng trưởng 1000 Tấn Số tiền % Tăng trưởng Số tiền % Tăng trưởng 2004 1.382 880 20% 11.000 843 21% 251 0,7%