đoạn 2007 – 2014
2.1.2.1. Dịch vụ giao nhận vận tải
Dịch vụ giao nhận vận tải là việc sử dụng các phương tiện, phương thức khác nhau để vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Tại TP.HCM đang áp dụng các phương thức vận tải như: vận tải đường thuỷ (bao gồm vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa), vận tải đường bộ, vận tải đường hàng không, vận tải
đường sắt, và vận tải đường ống.
Về vận chuyển hàng bằng đường hàng không: Vận tải hàng không chỉ phù hợp với hàng hoá có khối lượng nhỏ, có giá trị cao và yêu cầu thời gian vận chuyển nhanh như: hàng hiếm quý, rau quả, thực phẩm tươi sống, các mặt hàng thời trang, những loại hàng hoá đặc biệt… Thông thường, phương thức này được sử dụng khi không còn sự lựa chọn nào khác bởi: cước vận tải quá cao, thủ tục phức tạp đòi hỏi nhiều loại giấy tờ, phương thức này không thể cung cấp dịch vụ từ cửa đến cửa mà chỉ từ cảng đến cảng. Tuy nhiên nó vẫn được sử dụng bởi tốc độ vận chuyển lớn và
Năm Tên mặt hàng (Tỷ USD) Xăng dầu Vải Phụ liệu ngành may Sữa và các sản phẩm từ sữa Thuốc trừ sâu và nguyên liệu 2007 1,52 0,47 0,18 0,13 0,02 2008 2,47 0,57 0,20 0,21 0,04 2009 1,30 0,53 0,16 0,15 0,03 2010 0,61 0,61 0,18 0,29 0,06 2011 0,68 0,62 0,18 0,27 0,06 2012 0,66 0,65 0,19 0,26 0,07 2013 0,60 0,68 0,21 0,25 0,07 2014 (dự kiến) 0,58 0,70 0,22 0,25 0,08
độ an toàn cao. Tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế thực hiện dịch vụ này. (Đoàn Thị Hồng Vân, 2013, Logistics: Những vấn đề
cơ bản, NXB Lao Động – Xã hội, trang 212).
Về vận tải đường sắt: Vận tải đường sắt là hình thức kém linh hoạt nhất bởi không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ theo yêu cầu của khách hàng do không phải ở đâu ta cũng lắp đặt đường ray, xây dựng nhà ga… và các cơ sở kỹ
thuật khác cần có của đường sắt. Thêm vào đó, tốc độ của tàu hoả cũng tương đối chậm (chỉ hơn được vận tải biển). Hơn nữa, lịch trình của tàu hoả là cố định, tần suất khai thác các chuyến đi là không cao và chắc chắn không thể linh hoạt nhanh chóng. Trên thực tế, hệ thống đường sắt tại Việt Nam chưa được hiện đại hoá, ngày càng xuống cấp trầm trọng, và một điểm nữa là thời gian chạy từ thành phố Hồ Chí Minh đến Hà Nội (1.630 km) vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. (Đoàn Thị Hồng Vân, 2013, Logistics: Những vấn đề cơ bản, NXB Lao Động – Xã hội, trang 212)
Trong khi đó, Thành phố Hồ Chí Minh là nơi có khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ (biển và thuỷ nội địa) và bằng đường bộ (vận tải nội
địa) là đáng kể hơn so với loại khác. Chính vì thế, tác giả sẽ tập trung vào hai loại hình thức vận tải này.
Về vận tải đường thuỷ (bao gồm vận tải đường biển và thuỷ nội địa): Vận tải
đường biển có các ưu điểm sau:
- Năng lực vận chuyển lớn: các tàu có sức chở lớn và có thể chạy một lúc nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường.
- Thích hợp cho vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá đặc biệt là các loại hàng hoá có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ
cốc…
- Giá thành vận tải biển thấp và thuộc loại thấp nhất trong các phương thức vận tải trên.
Thêm vào đó, trên các công ty logistics tại thành phố Hồ Chí Minh đa phần là các công ty nhỏ, nên tự chuẩn bị cho minh đội tàu, xà lan, hay đội xe tải… không quá khó khăn so với việc phải tự trang bị máy bay. Như vậy, với nhiều lợi ích mà vận tải đường thuỷ mang lại, hình thức này trở nên phổ biến nhất tại thành phố Hồ
hình vận tải khác. Ngoài ra, số trên Tổng Cục Thông Kê và trên Cục Thống Kê thành phố Hồ Chí Minh không có dữ liệu cho năm 2013, và 2014, nên tác giả xin
được phép trích dẫn đến năm 2012, và dùng hàm hồi quy theo phương pháp OLS để
dự đoán năm 2013 và 2014. (Hoàng Văn Châu, 2009, Logsitics và vận tải quốc tế, NXB Thông tin và Truyền thông, trang 57).
Khối lượng hàng hoá được vận chuyển thông qua đường thuỷ (gồm đường biển, và thuỷ nội địa) tại thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2012 được biểu thị trong bảng 2.3 dưới đây:
Bảng 2.6: Khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ tại thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2012
Đơn vị tính: Nghìn tấn Năm Khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ
(gồm biển và thuỷ nội địa) 2007 18.894,5 2008 19.370 2009 22.423,4 2010 26.995 2011 29.641 2012 30.648
(Nguồn: Báo cáo khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ tại TP.HCM năm 2007 – 2012 của Tổng Cục Thống Kê và Cục Thống Kê thành phố
Hồ Chí Minh)
Theo phương pháp hồi quy OLS với thời gian từ năm 2007 đến năm 2012 ta
được kết quả như sau:
Ai = 2690,06 ti + 15246,77, trong đó Ai là khối lương hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ theo năm thứ i, ti là thời gian với quy ước t1 = 1 là năm 2007.
Ta tính được ESS = 126637399,1 và TSS = 132346176,2 từ đó ta có R2 = ESS/TSS = 0,957 gần bằng 1, như vậy mô hình rất phù hợp và cho thấy sự tương quan giữa khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường thuỷ theo năm.
Qua hàm hồi quy trên, ta thấy được sựđồng biến của khối lượng hàng chuyên chở bằng đường thuỷ đối với thời gian. Nguyên nhân là do đa số các hãng tàu lớn
đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh (ví dụ như: Maersk Logistics, APL Logistics, DHL Logistics…). Thêm vào đó, các công ty logistics Việt Nam (hiện tại có khoảng 400 – 500 công ty logistics chính thức đang hoạt động) tại thành phố cũng nắm hiểu biết được sự phổ biến của vận chuyển bằng đường thuỷ nên cũng tự trang bị riêng cho công ty mình tàu, xà lan để vận chuyển. (Đoàn Thị Hồng Vân, 02/2013, Phát triển logistics: Những vấn đề lý luận và thực tiễn, tạp chí Phát triển và hội nhập số 8(18) trang 27 – 33)
Ngoài ra, từ hàm hồi quy trên, chúng ta có thể dựđoán được khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường thuỷ của năm 2013 (A7 = 34077,19 nghìn tấn) và cuối năm 2014 (A8 = 36767,25 nghìn tấn). Từ đó, cũng cho chúng ta thấy được hoạt
động giao nhận, vận tải quốc tế tại thành phố Hồ Chí Minh đang chuyển biến theo hướng tích cực, ngày càng sôi động hơn và cạnh tranh cũng càng khốc liệt hơn trong tương lai.
Về vận tải đường bộ: Đây là hình thức rất thông dụng đối với chuyên chở
hàng. Vận tải đường bộ có một sốưu điểm sau:
- Tính linh hoạt rất cao: vận tải bằng đường bộ có thể hoạt động từ nơi thành thịđến nông thôn, từ miền xuôi, miền ngược, không lệ thuộc vào đường xá bến bãi, và cũng không đòi hỏi phải có quy trình kỹ thuật phức tạp.
- Tốc độ vận chuyển cao và chỉ nhỏ hơn tốc độ vận chuyển bằng hàng không.
- Không nhất thiết phải liên kết với các phương thức vận tải khác.
- Được sử dụng để thực hiện dịch vụ giao nhận (chuyển hàng từ cảng đến
đến tay người tiêu thụ cuối cùng).
Ngoài những lợi ích trên mang lại, vận tải đường bộ là phương thức vận tải mắt xích lưu thông hàng hoá xuất nhập khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh sang Lào, và Cam – pu – chia với sự ra đời của hệ thống tuyến đường ô tô thành phố Hồ Chí Minh – Lào – Cam - pu - chia. (Hoàng Văn Châu, 2009, Logsitics và vận tải quốc tế, NXB Thông tin và Truyền thông, trang 215).
Khối lượng hàng hoá được vận chuyển thông qua đường đường bộ tại thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2012 được biểu thị trong bảng 2.4 dưới đây.
Bảng 2.7: Khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường bộ tại thành phố
Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2012
Đơn vị tính: Nghìn tấn
(Nguồn: Báo cáo khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường bộ tại TP.HCM năm 2007 – 2012 của Tổng Cục Thống Kê và Cục Thống Kê thành phố
Hồ Chí Minh)
Tương tự như trên ta có hàm hồi quy sau:
Ai’ = 4285,85 ti’ + 24965,73 trong đó, Ai’ là khối lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường bộ theo năm thứ i, ti’ là thời gian với quy ước t1’ =1 là năm 2007. Ta tính được ESS’ = 321448928,9 và TSS’ = 333159636,9 từ đó tính được R2’ = 0,965 gần bằng 1, như vậy mô hình rất phù hợp và cho thấy sự tương quan giữa khối lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường bộ theo thời gian.
Dựa vào hàm hồi quy trên, ta tính được khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng
đường bộ của năm 2013 (A7’ = 54.966,68 nghìn tấn) và cửa năm 2014 (A8’ = 59.252,53 nghìn tấn) và cũng tương tự phân tích trên, chúng ta dễ dàng thấy được cơ hội đẩy mạnh hoạt động logistics cũng như thách thức phải cạnh tranh với các công ty logistics nước ngoài của các công ty logistics Việt Nam sau khi gia nhập WTO.
Tuy nhiên, một khuynh hướng bất lợi cho ngoại thương Việt Nam nói chung và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng chính là sự mất cân đối giữa cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu theo chỉ định và không theo chỉ định. Trong đó, số lượng hàng chỉ định chủ yếu là hàng hoá xuất nhập khẩu từ các tập đoàn lớn với phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện FOB và bán theo điều kiện CIF trong Incoterms (tập quán thương mại quốc tế). Các doanh nghiệp trong nước yếu thế hơn các doanh nghiệp
Năm Khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường bộ
2007 30.460,8 2008 34.328 2009 35.013,6 2010 41.787,5 2011 46.258,8 2012 51.948,5
nước ngoài nên không có quyền chọn, thuê phương tiện vận tải cũng như chỉ định doanh nghiệp logistics thực hiện dịch vụ này cho mình, quyền chỉ định thuộc về các
đối tác nước ngoài và hiển nhiên họ sẽ chỉ định những công ty logistics của họ. Do
đó, tỷ lệ hàng hoá vận tải được chỉđịnh từ phía khách hàng và tỷ lệ hàng hoá không chỉ định (do các công vận tải trong nước thực hiện) có sự chênh lệch rất lớn. Như
vậy, các hoạt động logistics tại thành phố Hồ Chí Minh phụ thuộc rất lớn vào hoạt
động ngoại thương của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. (Nguyễn Ngọc Sơn, 2007, Phát triển hậu cần và vận tải đa phương thức nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, tạp chí Kinh Tế số 08/2007, trang 21 – 24).
2.1.2.2. Dịch vụ gom hàng (Consolidation, Groupage)
Dịch vụ gom hàng là dịch vụ thực hiện tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để chuyển qua các cảng trung chuyển. Tại cảng trung chuyển, hàng hoá được gom từ những nơi khác nhau sẽ được dỡ ra, phân loại để đống vào theo nơi đến tại nước nhập khẩu, đại lý của nhà cung cấp dịch vụ sẽ nhận hàng nguyên, sau đó, tiến hành dỡ hàng, làm thủ tục hải quan, rồi gửi và giao cho nhiều người nhận. Dịch vụ này giúp tiết kiệm chi phí cho các khách hàng có khối lượng hàng xuất nhập khẩu nhỏ.
Tại thành phố Hồ Chí Minh, dịch vụ gom hàng ngày càng trở nên phổ biến và có xu hướng phát triển mạnh. Nguyên nhân là do tính chất các doanh nghiệp hoạt
động ngoại thương nói chung và logistics nói riêng ở thành phố Hồ Chí Minh đều là nhỏ nên mức xuất nhập khẩu hàng hoá không cao, thường không có đủ hàng để có thể vận chuyển nguyên container (FCL).
Bảng 2.8: Khối lượng hàng qua Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2012.
Đơn vị tính: Nghìn tấn Năm Khối lượng hàng hoá 2007 49.341,4 2008 53.698,0 2009 57.437,0 2010 68.782,6 2011 75.899,7 2012 82.597,3
(Nguồn: Báo cáo khối lượng hàng hoá qua thành phố Hồ Chí Minh năm 2007 – 2012 của Tổng Cục Thống Kê)
Từ bảng trên, áp dụng phương pháp hồi quy tuyến tính OLS, ta có:
Zi = 6978 Ti + 40203 nghìn tấn, trong đó Zi là khối lượng hàng hoá qua thành phố
Hồ Chí Minh năm thứ i, Ti là thời gian trong đó T1 = 1 là năm 2007. Ta tính được ESS = 852118470 và TSS = 872063161,1 từ đó ta có R2 = 0,97713. Như vậy hàm số thể hiện được sự tương quan giữa khối lượng hàng đi qua thành phố Hồ Chí Minh với thời gian là đồng biến.
Qua hàm số trên, chúng ta có thể dựđoán số lượng hàng qua thành phố Hồ Chí Minh năm 2013 là Z7 = 89.049 nghìn tấn và năm 2014 là Z8 = 96.027 nghìn tấn. Qua đó, chúng ta có thể nhận thấy vai trò trung chuyển của thành phố Hồ Chí Minh càng ngày có tầm quan trọng hơn, Điều đó mở ra cơ hội rất lớn cho dịch vụ gom hàng được đẩy mạnh và phát triển.
2.1.2.3. Dịch vụ kho bãi
Kho bãi là một bộ phận của hệ thống logistics, là nơi cất giữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong suốt quá trình vận chuyển từ điểm đầu đến
điểm cuối cùng của chuỗi cung ứng, đồng thời là nơi cung cấp thông tin về tình trạng, điều kiện lưu trữ và vị trí của các hàng hoá được lưu kho. Việc quản trị kho và lưu kho bãi có quan hệ mật thiết đối với vận chuyển qua các điểm sau:
- Cả dịch vụ kho bãi và dịch vụ vận chuyển đều làm tăng giá trị về thời gian và địa điểm cho sản phẩm.
- Thiết kế hệ thống kho bãi khoa học sẽ tiết kiệm được chi phí vận tải lẫn
đầu vào và đầu ra của chuỗi logistics.
- Quản trị kho tốt sẽ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng.
Một điểm nữa khi nghiên cứu về dịch vụ kho bãi đó là nội dung hoạt động của công tác này. Nội dung của dịch vụ kho bãi gồm:
- Thiết kế mạng lưới kho (xác định số lượng và quy mô của các kho): Số
lượng càng nhiều thì quy mô kho càng nhỏ và ngược lại. Phân loại theo quy mô có loại kho dưới 500 m2, từ 500 m2 đến 1000 m2 và trên 1000 m2. - Thiết kế và trang bị các trang thiết bị trong kho.
- Quản lý hệ thống thông tin, sổ sách, số liệu về hoạt động kho.
- Tổ chức quản lý lao động, tổ chức công tác bảo hộ và an toàn lao động trong kho…
- Nhập hàng vào kho: Sau khi đã chọn được kho, và thiết kế trang thiết bị
trong kho, sẽ tiến hành nhập hàng vào kho, gồm các công đoạn: kiểm tra sơ
bộ hàng hoá, dỡ hàng từ phương tiện vận tải, theo dõi hiện trạng hàng hoá,
đối chiếu hàng với các hoá đơn chứng từ, kiểm tra số lượng và chất lượng, và cuối cùng nhập hàng vào kho và nhập số liệu vào máy tính sổ sách. - Lưu kho, bảo quản hàng hoá trong kho: Gìn giữ hàng hoá đầy đủ về số
lượng cũng như chất lượng hàng, gồm các công việc: chất xếp hàng hoá trong kho một cách khoa học và dùng các biện pháp chuyên môn để chăm sóc, bảo quản hàng.
- Xuất hàng ra kho: Sau khi hàng hoá được lưu giữ trong kho một thời gian,
đến thời điểm xuất hàng, sẽ tiến hành xuất hàng ra kho thông qua các công
đoạn: gom hoặc tách hàng theo lô hàng phù hợp, đóng gói – dán nhãn phù hợp với yêu cầu của khách hàng, chuẩn bị chứng từ thủ tục cần thiết phục vụ cho việc xuất hàng, tổ chức giao hàng cho khách hàng hoặc người chuyên chở, lấy các bằng chứng, và nhập vào dữ liệu kho.
Ngoài các công việc trên, còn có một dịch vụ kèm theo dịch vụ kho bãi đó là dịch vụ rà soát. Đây là dịch vụ thường để đáp ứng các nhu cầu của các khách hàng lớn. Ở đây, dịch vụ này dùng máy tính scan trang bị tại kho để scan hàng hoá. Từ đó giúp việc kiểm tra thực hiện chính xác về số lượng, cũng như phân biệt được chủng loại hàng hoá. Hiện nay, trên thế giới sử dụng EDI (electronic data