tiêu biểu đang có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh
2.1.4.1. DHL
DHL được thành lập năm 1969 (viết tắt của Dalsey, Hillblom và Lynn) là một công ty Deutsche Post cung cấp vận chuyển bưu kiện quốc tế và thực hiện hợp đồng tổ chức vận chuyển. Trụ sở toàn cầu của DHL đóng ở Bonn, Đức, Cho đến nay, DHL là một trong những thương hiệu hàng đầu thế giới về cung cấp dịch vụ
logictics – với hàng loạt các chi nhánh tại nhiều quốc gia trên toàn cầu với mục tiêu là xây dựng các mối quan hệ hợp tác lâu dài, bền vững với khách hàng thông qua các dịch vụ mang tính chuyên nghiệp và chất lượng cao. Tính đến năm 2014, hoạt
triệu khách hàng. Riêng về lĩnh vực logistics (DHL Logistics), tính đến năm 2013, công ty DHL có khoảng hơn 162.000 nhân viên.
Hiện tại, DHL có ba bộ phận như sau: DHL Express, DHL Global Mail, DHL Logistics (sau này được chia rõ thành: DHL Global Forwarding (DGF), DHL Exel Supply Chain và DHL Freight). DHL cung cấp nhiều dịch vụ logistics như: dịch vụ
vận tải (gồm vận tải đường bộ, vận tải đường biển, vận tải đường sắt, vận tải hàng không), dịch vụ quản lý hàng tồn kho, kho bãi, dịch vụđóng gói, lắp ráp sản phẩm, phân phối hàng…
2.1.4.2. Maersk
Công ty A.P Moller-Maersk được thuyền trưởng A.P Moller và con trai ông Mærsk McKinney Møller thành lập hơn 100 năm về trước vào 1904 tại Đan Mạch. Nguyên thuỷ công ty chỉ khai thác vận tải biển, nhưng hiện nay lĩnh vực kinh doanh bao gồm khai thác dầu khí, cung cấp tàu biển, dịch vụ logistics đa dạng. Ba doanh nghiệp chính kinh doanh dịch vụ container là Maersk Sealand, Maersk Logistics và APM Terminal. Tập đoàn Maersk hiện có trên 60.000 nhân viên toàn cầu (trong đó có 25.000 nhân viên làm trong lĩnh vực vận tải container trên toàn thế giới) có văn phòng tại hơn 125 quốc gia trên thế giới, 325 văn phòng trên toàn thế giới, có trên 100.000 khách hàng, và có số lượng container với sức chứa 3.400.000 TEU, cùng với số lượng trên 600 con tàu.
Maersk có mặt tại Việt nam năm 1991 với việc mở văn phòng đại diện của Maersk Line, sau đó đổi tên thành Maersk Sealand khi Maersk mua hãng Sealand năm 1999. Năm 1995, Maersk Logistics mở văn phòng đại diện tại TP.HCM nhằm
đa dạng hoá dịch vụ tại Việt Nam bao gồm: lưu giữ hàng hoá, hoàn tất chứng từ, khai thác vận tải đường bộ và đường không, quản trị chuỗi cung ứng, giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, dịch vụ về kho bãi và phân phối hàng hóa, SOP (Standard Operating Procedure) – quy trình làm hàng riêng biệt, Vendor Management – người bán hàng.
2.2. Một số yếu tố tác động đến hoạt động logistics tại thành phố Hồ Chí Minh. 2.2.1. Yếu tố chủ quan
Nhưđã đề cập trong chương 1, mục 1.5.2 về xu thếứng dụng công nghệ thông tin trong logistics, các doanh nghiệp logistics truyền thống dần dần đang chuyển sang xu hướng phát triển của các công ty E – Logistics trong tương lai. Bảng 2.5 dưới đây là một số biến đổi cơ bản về hoạt động logistics trong kênh phân phối trước tác động của công nghệ thông tin tại các quốc gia phát triển.
Bảng 2.15: So sánh một số chỉ tiêu cơ bản giữa công ty logistics truyền thống và công ty E – logistics
Tiêu chí so sánh Logistics truyền thống E – logistics Dịch vụ khách hàng Chiến lược Phạm vi rộng
Chiến lược phân phối Chiến lược đẩy Chiến lược kéo
Khối lượng hàng gửi Lớn Nhỏ
Điểm đến Tập trung Phân tán
Kiểm soát kho hàng Tuần/tháng Liên tục
Nhu cầu khách hàng Ổn định chắc chắn Theo chu kỳ
Liên kết Thủ công Tựđộng (Nguồn: The management of business logistics – 2004)
Những khác biệt cơ bản này giúp cho các doanh nghiệp E – logistics có được lợi thế về tốc độ cung ứng và chi phí thực hiện các hoạt động logistics, do đó nâng cao khả năng cạnh tranh cho các doang nghiệp này về cả tốc độ cung cấp dịch vụ và lợi thế cắt giảm chi phí. Điều này cũng cho phép các doanh nghiệp này tận dụng tốt hơn các cơ hội kinh doanh trên thị trường.
Hơn thế nữa, nếu doanh nghiệp logistics không phát triển hệ thông công nghệ
thì doanh nghiệp sẽ thiếu linh hoạt, làm việc có sai sót, và chi phí điều hành cao. Sau đây là năm ưu thế trong việc sử dụng ứng dụng công nghệ trong công việc:
- Ưu thế thứ nhất: Thông tin từ người điều hành đến được trực tiếp tất cả các thành viên trong doanh nghiệp, mệnh lệnh đưa ra là thống nhất, và không phải truyền đạt lại.
- Ưu thế thứ hai: Nguời điều hành có thể theo dõi dễ dàng, thường xuyên diễn biến quá trình thực hiện hoạt động logistics trong công ty và biết được công việc đang ách tắc ởđâu để kịp thời đưa ra phương án giải quyết.
- Ưu thế thứ ba: Việc sử dụng công nghệ tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổng hợp, thống kê vào bất cứ lúc nào; cung cấp số liệu dễ dàng phục vụ
cho hoạt động điều hành
- Ưu thế tứ tư: Tiết kiệm thời gian, nhân lực (liên lạc với các đối tác nước ngoài thông qua e – mail, họp thư video – conference, telephone conference…), không phụ thuộc lịch công tác của nhau.
- Ưu thế thứ năm: Việc làm các hợp đồng, trao đổi chứng từ đều có thể
thông qua Internet, mạng lưới ngân hàng… sẽ làm giảm giấy tờ, thủ tục hành chính, tiết kiệm thời gian ngân sách của công ty. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
(Phan Văn Hoà, 2014, Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, NXB Lao Động – Xã Hội, trang 86 – 87)
Từ đó, cho thấy các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam nói chung và tại TP.HCM cũng cần nhanh chóng tìm ra cho mình những hướng đi trong tương lai để
mau chóng nắm bắt và làm chủ công nghệ mới đồng thời ứng dụng linh hoạt vào kinh doanh nhằm nâng cao sức mạnh cạnh tranh của mình. Các doanh nghiệp cần xây dựng cho mình chiến lược công nghệ phù hợp, trong đó đặc biệt chú ý tới chiến lược đầu tư cho hạ tầng công nghệ và kỹ thuật hiện đại.
2.2.1.2. Nguồn nhân lực phục vụ ngành logistics
Nhân lực là yếu tố quyết định sự sống còn trong mọi lĩnh vực ngành nghề. Nhìn chung, yếu tố nhân lực được thể hiện qua hai mặt là số lượng và chất lượng.
Về số lượng, rõ ràng một số lượng nhân viên nhiều thì hoạt động logistics của công ty đó sẽ được thực hiện dễ dàng hơn và thể hiện quy mô của công ty. Khi có nhiều nhân viên, các bộ phận, phòng ban của công ty sẽ luôn được kiểm soát, như
vậy sẽ giảm tải công việc của một người. Thêm vào đó, nếu một công ty logistics muốn phát triển, muốn mở rộng thị trường thì số lượng nhân viên để phân phối cho các đại lý cũng là một nhân tố giúp cho hoạt động logistics tại các đại lý, chi nhánh của công ty đó đạt hiệu quả.
Theo kết quả khảo sát của tác giả (biểu đồ 2.1 và phụ lục 2), các công ty có quy mô nhân viên dưới 30 người đều là các công ty nhỏ, hoạt động logistics của họ
chỉ là cung ứng dịch vụ giao nhận vận tải, còn các công ty lớn trên 100 nhân viên. Ví dụ, công ty TNHH Thắng Lệ Hoa, có số nhân viên dưới 10 người, và họ chỉ
cung cấp 3 dịch vụ logistics: dịch vụ vận tải bằng đường biển, bằng đường bộ và dịch vụ khai hải quan hàng hoá. Rõ ràng 3 dịch vụ này là quá ít so với các công ty có trên 50 người như công ty Cổ phần Transimex – Sài Gòn, có số nhân viên là 50 người, và họ cung cấp dịch vụ: dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, bằng đường hàng không, bằng đường sắt, bằng đường bộ, dịch vụ khai hải quan hàng hoá, dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa, dịch vụ đóng gói, dịch vụ kiểm đếm hàng… Ví dụ
như công ty DHL (theo phân tích trên), số nhân viên tính đến năm 2014 là 315.000 nhân viên và họ cung cấp rất nhiều dịch vụ như: DHL Express, DHL Global Mail, DHL Logistics và có mặt trên 220 quốc gia.
Về chất lượng, rõ ràng một công ty nói chung và công ty logistics nói riêng không thể phát triển nếu nhân viên của họ thiếu chất lượng. Ngoài ra, với đội ngũ
nhân viên thiếu chất lượng như vậy, để nâng cao trình độ, các công ty phải luôn mở
lớp, các chương trình để đào tạo các kiến thức cơ bản dẫn đến tốn kém chi phí cho việc đào tạo, và thiếu sự tập trung đẩy mạnh hoạt động kinh doanh nói chung và hoạt động logsistics nói riêng.
2.2.2. Yếu tố khách quan
2.2.2.1. Cơ sở pháp lý của Việt Nam
Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có quy định về việc kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các hình thức dịch vụ logistics. Đến tận khi luật Thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005 và nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ mới có quy định chi tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Tuy nhiên, cơ sở pháp lý của Việt Nam chưa thực sự tạo điều kiện
để các công ty logistics phát triển bởi ba nguyên nhân chính: thứ nhất là nước ta chưa có đầy đủ cơ sở pháp lý về logistics, thứ hai là cơ sở pháp lý vốn có của nước ta vẫn còn rắc rối, rườm rà và nhiều khâu gây khó khăn cho doanh nghiệp và thứ ba là các cơ sở pháp lý của nước ta quy định về lĩnh vực logistics chưa được thống nhất.
Về nguyên nhân thứ nhất, như chúng ta đã đề cập trong chương 1, hoạt động logistics liên quan đến rất nhiều chuyên ngành vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường thuỷ nội địa, đường hàng không…) và các lĩnh vực khác như: bảo hiểm, tài chính, thương mại, tư pháp… Trong quy định mà nước ta hiện có (ví dụ:
Luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Thương mại...) chưa quy
định đủ cơ sở pháp lý cho tất cả các khâu trong hoạt động logistics.
Về nguyên nhân thứ hai, logistics là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện, nghĩa là ngoài giấy phép kinh doanh, doanh nghiệp cần có thêm một số chứng chỉ
hành nghề. Tuy nhiên, các cơ quan Chính phủ chưa nhận ra được nguồn lợi to lớn mà logistics mang lại nên đã đặt ra những điều kiện mà doanh nghiệp khó lòng đáp
ứng mà đôi khi lại không cần thiết. Ví dụ, chủ doanh nghiệp sau khi đăng kí kinh doanh tại Sở Kế hoạch Đầu tư phải xin được giấy phép kinh doanh đa phương thức của Bộ Giao Thông Vận Tải cấp, giấy phép đại lý làm thủ tục hải quan do Cục Hải quan cấp, giấy phép kinh doanh kho hải quan, điểm thông quan ngoài khu vực cửa khẩu và cảng cạn… Thêm vào đó, một số chứng từ trong hồ sơ xin phép kinh doanh, doanh nghiệp phải xuất trình được bản kê khai tài sản doanh nghiệp do cơ
quan quản lý tài chính doanh nghiệp xác nhận…trong khi đó thực tế ở Việt Nam,
đặc biệt là khu vực tư nhân không có cơ quan này. Điều này dẫn đến doanh nghiệp phải mất rất nhiều thời gian để đăng ký kinh doanh nên trên thực tế các doanh nghiệp này vẫn hoạt động không giấy phép. (Hoàng Minh Duy, Logistics: có hay không những thách thức và rào cản, trang 5).
Về nguyên nhân thứ ba, các quy định của nước ta trong lĩnh vực logistics vẫn còn chưa thống nhất giữa các văn bản, điều đó khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn. Điển hình là mâu thuẫn giữa quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP (5/9/2007) với quy định về Vận tải đa phương thức trong Nghị định 87/2009/NĐ-CP. (Hoàng Minh Duy, Logistics: có hay không
những thách thức và rào cản, trang 7).
2.2.2.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Muốn đẩy mạnh hoạt động logistics, đất nước phải có cơ sở hạ tầng phát triển. Cơ sở hạ tầng bao gồm: các cảng biển, cảng cạn ICD, các sân bay trong nước, sân bay quốc tế, tuyến đường sắt, tuyến đường bộ, hệ thống kho bãi… mà nước đó có.
Về hệ thống đường bộ, nếu tuyến đường bộ được thông thoáng, có thể chịu
được khối lượng vận tải tốt thì sẽ giúp tăng khối lượng vận chuyển bằng xe tải, container, rút ngắn thời gian vận chuyển và giảm thiểu chi phí do tránh được tình
trạng tắc đường… Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam thống kê, tắc nghẽn đường cao tốc cũng khiến cho những người sử dụng và không sử dụng hệ thống vận tải hàng hóa phải chịu một khoản chi phí. Ước tính việc tắc nghẽn giao thông có thể khiến cho doanh nghiệp mất 152 triệu USD trong năm 2012 và mất 274 triệu USD trong năm 2020. Trong đó, ảnh hưởng về kinh tế của vấn đề tắc nghẽn giao thông đối với tất cả người sử dụng hệ thống ước tính là 1,7 tỷ USD mỗi năm. Từ thực trạng trên có thể thấy cơ sở hạ tầng đường bộ có ảnh hưởng quan trọng lớn đến hoạt động logistics.
Về hệ thống cảng biển và cảng cạn, trong các phương thức vận tải, vận tải
đường biển chiếm vai trò chủđạo. Hàng năm, hơn 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Cảng biển là đầu mối quốc gia quan trọng, nối liền các khu vực của quốc gia và nối quốc gia đó với thế giới bên ngoài. Do đó, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hoá. Nếu có nhiều cảng, và ở các cảng có các hệ thống thiết bị hiện đại thì chắc chắn sẽ phát triển logistics một cách dễ dàng đặc biệt là dịch vụ vận tải đường biển. Lấy ví dụ hệ thống cảng biển của Singapore (có diện tích nhỏ hơn thành phố Hồ Chí Minh) có hệ thống cảng mà phần diện tích cảng rộng, hệ thống kho bãi lớn tạo cơ sở phát triển hệ thống cảng quy mô lớn. Bốn cảng Singapore có diện tích kho bãi khá đồng đều, khoảng 80 - 90 ha, độ
sâu luồng vào cảng Singapore lớn và đồng đều, từ 10 - 15m, đủ để đón tàu trọng tải tới 500.000 DWT và có trang thiết bị hiện đại, đã giúp cho Singapore là cảng chính cho 250 hãng tàu từ 600 cảng trên khắp thế giới.
Như vậy, nếu chúng ta cũng phân tích tương tự như trên, thì hệ thống kho bãi, hệ thống đường sắt và hệ thống sân bay nếu chúng được trang bị tốt thì sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics.
2.2.2.3. Yếu tố hội nhập
Việc Việt Nam gia nhập WTO có ảnh hưởng lớn đến hoạt động logistics tại thành phố Hồ Chí Minh. Theo phân loại dịch vụ của WTO thì Việt Nam đã cam kết 17 tiểu ngành của 6 phân ngành trong dịch vụ vận tải, bao gồm: dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải với một số nội dung nhu sau:
Về dịch vụ vận tải biển, đây là phần cam kết có tác động nhiều nhất đến các doanh nghiệp VN, cụ thể: cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập liên doanh có vốn góp không quá 51% ngay sau khi Việt Nam gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập.
Về dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa, các doanh nghiệp
Việt Nam bị tác động ít hơn vì chỉ cam kết ở mức cho thành lập liên doanh với vốn góp của nước ngoài không quá 49%.
Về dịch vụ vận tải đường bộ, cam kết chỉ dừng ở mức cho phép thành lập liên
doanh với tỉ lệ góp vốn của phía nước ngoài không quá 49% ngay sau khi gia nhập, sau 3 năm tuỳ theo nhu cầu của thị trường có thể lập liên doanh với 51% vốn nước ngoài để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa. Cam kết còn quy định, 100% lái xe của