3.1.2.1. Thách thức từ việc Việt Nam gia nhập WTO
Nhưđã phân tích trong mục 2.2.2.3, trong nhiều năm qua, ngành logistics được Chính phủ bảo hộ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Tuy nhiên sau khi gia nhập WTO, các biện pháp bảo hộ
buộc phải chấm dứt, dẫn đến nhiều công ty logistics có 100% vốn đầu tư nước ngoài đã tràn vào TP.HCM khiến cho việc cạnh tranh sẽ quyết liệt hơn rất nhiều. Trong tình hình như vậy, các doanh nghiệp phải tự mình tạo ra khả năng cạnh tranh cao. Rõ ràng, áp lực cạnh tranh rất lớn từ phía hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường và những đòi hỏi ngày càng tăng của khách hàng đã và đang
đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistics thành phố điều
đó khiến ngành logistics tại TP.HCM đang gặp nhiều thách thức khi phải đối đầu trực tiếp với các tập đoàn hàng đầu thế giới.
3.1.2.2. Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập
Ở Việt Nam chưa có một cơ quan quản lý Nhà nước về mặt chuyên môn, có chức năng quản lý các loại giao dịch này. Điều này làm cho nước ta khó hoạch định chiến lược để kịp thời hội nhập và tranh thủ các cơ hội từ thị trường, điều đó ảnh hưởng trực tiếp đến đường hướng phát triển logistics của TP.HCM vì đây là nơi tập trung nhiều doanh nghiệp logistics nhất nước ta. Các doanh nghiệp cũng vì lí do
trên mà thiếu định hướng phát triển rõ ràng, đầu tư không tập trung và dễ mất thị
trường vào tay các tập đoàn logistics danh tiếng của Mỹ, EU, Nhật Bản…
Ngoài ra, qua phân tích ở chương 2 trong mục 2.2.2.1, chúng ta có thể thấy môi trường pháp lý của Việt Nam với loại dịch vụ này chịu nhiều tác động từ các quy định pháp luật, tập quán và thông lệ quốc tế, các quy định pháp luật trong nước
đang trong quá trình xây dựng, thử nghiệm và còn trong thời gian quá độ để thực hiện, hoàn thiện do đây là một lĩnh vực kinh doanh mới mẻ với nước ta.
3.1.2.3. Thiếu hụt nhân lực được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý
logistics
Nguồn nhân lực là một khó khăn không nhỏ với logistics nước ta nói chung và TP.HCM nói riêng. Ở chương 2, trong mục 2.2.1.2 tác giả có đề cập đến sự ảnh hưởng quan trọng của yếu tố nhân lực đối với ngành logistics và trong mục 2.3.2.3 tác giả đã chỉ ra nguyên nhân cho sự thiếu hụt này là do các trưởng đại học, cao
đẳng chuyên ngành kinh tế, ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo những kiến thức chung, cơ bản về nghiệp vụ cung ứng, ngoại thương và vận tải; sách giáo khoa, tài liệu về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều, và thậm chí chuyên gia trong lĩnh vực logistics cũng còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
3.1.2.4. Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics tại nước ta yếu kém và thiếu
đồng bộ dẫn đến hạn chế sựđẩy mạnh, phát triển hoạt động logistics tại thành phố Hồ Chí Minh
Cơ sở hạ tầng cho ngành logistics cũng được Nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp, đổi mới nhưng chất lượng của hệ thống này là không đồng đều và còn nhiều hạn chế, có một số chỗ không đảm bảo về mặt kỹ thuật và có nhiều tuyến đường
đang xuống cấp trầm trọng.
Về cảng biển, hiện tại nước ta có 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hoá nhưng chỉ có thể tiếp nhận đội tàu nhỏ và chưa được trang bị đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ container hiện
đại và thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Về sân bay, chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất (tại TP.HCM) đón được các máy bay chở hàng hoá quốc tế.
Về đường bộ, khả năng bảo trì và phát triển còn thấp, và đường bộ không được thiết kế để vận chuyển container. Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam thống kê, tắc nghẽn đường cao tốc cũng khiến cho những người sử dụng và không sử dụng hệ
thống vận tải hàng hóa phải chịu một khoản chi phí. Ước tính việc tắc nghẽn giao thông có thể khiến cho doanh nghiệp mất 152 triệu USD trong năm 2012 và mất 274 triệu USD trong năm 2020. Trong đó, ảnh hưởng về kinh tế của vấn đề tắc nghẽn giao thông đối với tất cả người sử dụng hệ thống ước tính là 1,7 tỷ USD mỗi năm.
Về đường sắt, năng lực vận tải đường sắt vận dụng không hiệu quả do chưa
được hiện đại hoá, chi phí cao. Như đã đề cập trong chương 2, số lượng hàng hoá bằng đường sắt chỉ chiếm từ 15% – 20% tổng lượng hàng trong nước mà thường chỉ áp dụng theo hình thức vận tải đa phương thức.
(Đặng Đình Đào, 2012, Một số vấn đề về phát triển bền vững: Hệ thống logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế, Nhà Xuất Bản Lao Động, 2012, trang 96).
3.2. Cơ sởđề xuất giải pháp
3.2.1. Mục tiêu phát triển ngành logistics của Việt Nam đến năm 2020
Mục tiêu đầu tiên, phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP. Trên
thực tế, các quốc gia phát triển như Mỹ, Nhật… chi phí hoạt động logistics chỉ
chiếm khoảng 10% GDP, các nước kém phát triển thì chi phí logisticss chiếm 30% GDP, còn ở Việt Nam, con số hiện tại là 25% GDP vẫn còn khá cao.
Mục tiêu thứ hai, giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20 – 25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. Hiện nay, dịch vụ logistics của nước ta khoảng 2% – 4% GDP, đây là con số
nhỏ so với tiềm năng phát triển ngành logistics Việt Nam.
Mục tiêu thứ ba, tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%.
Mục tiêu thứ tư, cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore).
Mục tiêu thứ năm, phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cao, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế thế giới. Năm 2007, WB đưa ra chỉ số LPI để đánh giá sâu và toàn diện về
khoảng cách logistics giữa các quốc gia. Năm 2007 và 2009, Việt Nam được xếp thứ 53 trên thế giới. Đến năm 2015, chỉ số LPI Việt Nam phấn đấu có thể đạt thứ
hạng 35 – 40.
(Phan Văn Hoà, 2014, Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, NXB Lao Động – Xã Hội, trang 217).
3.2.2. Định hướng phát triển ngành logistics tại thành phố Hồ Chí Minh
Thứ nhất, dịch vụ logistics cần được phát triển song song và phục vụ đắc lực cho việc phát triển sản xuất kinh doanh. Các loại hình kinh doanh tại TP.HCM phát triển rất đáng kể và chúng đều cần đến sự hỗ trợ của dịch vụ logistics để phân phối
đến tay người tiêu dùng. Như vậy, việc phát triển song song dịch vụ logistics với các ngành sản xuất kinh doanh khác là cần thiết.
Thứ hai, phát triển dịch vụ logistics tại TP.HCM phải đa dạng và với chi phí thấp nhất. Qua phân tích ở chương 1, chúng ta biết ngành logistics có tác dụng như
chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hoá đến các thị trường trong nước và quốc tếđúng theo yêu cầu về thời gian và địa điểm. Như vậy, để thực hiện mục tiêu này, ngành logistics cần có sự phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững, phải hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL, 4PL, 5PL là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị
trường logistics của thành phố ngang tầm với khu vực và thế giới và phải có sự hỗ
trợ, hợp tác từ ba phía: Nhà nước, các ngành có liên quan và doanh nghiệp.
Thứ ba, ngành logistics cần được đầu tư phát triển theo hướng hiện đại hoá, ứng dụng tiến bộ của khoa học công nghệ ở tất cả các khâu trong chuỗi logistics.
Đẩy mạnh việc thực hiện kĩ năng quản trị logistics điện tử (E – logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp một cách an toàn và thân thiện là xu hướng hiện đại.
(Phạm Bình An, 2012, Dịch vụ logistics ở thành phố Hồ Chí Minh – Vấn đề đặt ra và giải pháp, Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM, trang 121 – 122).
3.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động logistics của các công ty vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh
Qua phân tích trong chương 2, chúng ta thấy có đến năm hạn chế của hoạt
động logsitics tại TP.HCM. Tuy nhiên, trong đề tài nghiên cứu này, tác giả chỉ đưa ra một số giải pháp nhằm giải quyết một số vấn đề về cơ sở hạ tầng, khung pháp lý,
nhân lực; kiến nghị trong việc thúc đẩy việc ứng dụng công nghệ thông tin và liên kết hoạt động giữa các doanh nghiệp.
3.3.1. Giải pháp 1: Phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics 3.3.1.1. Mục tiêu giải pháp 3.3.1.1. Mục tiêu giải pháp
- Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh logistics của các doanh nghiệp cũng như tạo
điều kiện phát triển ngành logistics tại TP.HCM.
- Đáp ứng nhu cầu logistics ngày càng gia tăng nhanh chóng, giúp giảm chi phí logistics, tạo năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp và nền kinh tế.
3.3.1.2. Nội dung giải pháp
- Nhà nước cần có chính sách đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành logistics như nâng cấp và xây dựng mới hệ thống cảng, kho bãi, đường xá, sân bay tại thành phố Hồ Chí Minh… bằng cách chọn lọc các nhà đầu tư
nước ngoài đủ trình độ, đủ năng lực để có thể tiết kiệm được vốn và đạt
được hiệu quả cao.
- Trong tương lai, Nhà nước cần có tầm nhìn xa từ 30 – 50 năm trong xây dựng và thực hiện kế hoạch di dời, xây mới và đồng bộ hoá cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành trong ngắn hạn và cả trong dài hạn.
- Giải quyết các vấn đề trong quy hoạch đường bộ, đường sắt, đường biển,
đường sông và đường hàng không.
3.3.1.3. Cách thức thực hiện
Ø Về quy hoạch vận tải đường bộ
Tại TP.HCM, nhưđã đề cập trong chương 2, tốc độ đi lại của xe hai bánh vào giờ cao điểm chiều khoảng 10km/h.; tốc độ hành trình của các loại xe ô tô trên các trục giao thông chính vào giờ cao điểm chiều khoảng 8km/h và ùn tắc gia tăng ngày càng trầm trọng. Để giải quyết tình trạng quá tải trên, nên hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm soát sự gia tăng này để đảm bảo đến năm 2020, tại thành phố chỉ
còn khoảng 0,3 – 0,5 triệu xe ô tô.
Hơn thế nữa, TP.HCM nên tập trung vào nâng cấp, xây dựng, bảo trì các tuyến
ngập nước, ổ gà ổ voi… như: tại huyện Bình Chánh có tuyến đường Hương Lộ 8, Võ Văn Vân, quốc lộ 1A, huyện Bình Chánh; tuyến đường Hương Lộ 80 (giáp ranh giữa xã Vĩnh Lộc A thuộc huyện Bình Chánh và phường Bình Hưng Hòa A), quận Bình Tân; đường số 4, (khu phố Ích Thạnh, phường Trường Thạnh, quận 9, TPHCM)…
Ngoài ra, Chính phủ cũng nên cung cấp nguồn kinh phí cho việc xây dựng các tuyền đường vành đai thành phố Hồ Chí Minh. Cụ thể, theo ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao Thông Vận Tải TP.HCM, cần 14.000 tỷđồng cho tuyến
đường “vành đai 2” – dự kiến đến năm 2015 phải hoàn thiện; cần 55.805 tỷ đồng (không bao gồm kinh phí xây dựng các cầu vượt trực thông của các tuyến đường
đang lập quy hoạch và sẽ được đầu tư xây dựng theo nguồn vốn của dự án) cho
đường “vành đai 3” (Thủ Tướng Chính Phủ, 2011, Quyết định số 1697/QĐ-TTg về
phê duyệt quy hoạch chi tiết đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội – phụ lục 3) với lộ trình như bảng 3.1 dưới đây: Bảng 3.1: Tổng mức đầu tư và tiến độ xây dựng đường vành đai 3 TP.HCM STT Dự án thành phần/ đoạn Chiều dài (km) Số tiền (Tỷđồng) Tiến độ thực hiện 1 Đoạn đường cao tốc Bến Lức – Long Thành – quốc lộ 1A 26,3 14.749 Hoàn thành trước năm 2017 2 Đoạn quốc lộ 22 – cao tốc TP.HCM – Trung Lương 29,2 16.375 Hoàn thành trước năm 2019 3 Đoạn Bình Chuẩn – quốc lộ 22 17,5 9.814 Hoàn thành trước năm 2020 (Nguồn: Thủ tướng Chính Phủ, 2011, Quyết định số 1697/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch chi tiết đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh).
Một vấn đề quan trọng nữa, Uỷ Ban Nhân dân thành phố cũng cần kết hợp với Sở Giao thông để tu sửa và nâng cấp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, môi trường, chủng loại hàng hoá và phù hợp với mọi loại phương tiện vận tải xe cơ giới có trọng tải lớn. Giải thích sâu hơn về việc xe quá tải gây hư hỏng đường, chuyên gia về lĩnh vực giao thông vận tải cho biết tải trọng xe quá lớn, vượt xa tải trọng tính toán sẽ làm giảm tuổi thọ của
mặt đường. Khi mặt đường liên tục phải gánh tải trọng lớn hơn tải trọng thiết kế
liên tục, kết hợp những thời điểm nhiệt độ cực đoan sẽ phá vỡ hoàn toàn kết cấu mặt đường gây hư hỏng. Để thực hiện mục tiêu này cần:
- Quan tâm đến một số tiêu chuẩn về xây dựng đường xá. Hiện tại, hầu hết
đường xá nước ta đều sử dụng bê tông nhựa – là một hỗn hợp vật liệu, mỗi yếu tố cấu thành hỗn hợp này đều ảnh hưởng đến chất lượng thành phẩm, trong đó có nhựa đường là một thành phần chính tạo nên bê tông nhựa. - Đưa ra các tiêu chuẩn về thời gian sử dụng tối đa bê tông nhựa cho các
tuyến đường giao thông. Tất cả các tuyến đường sau một thời gian lưu thông việc xuất hiện hiện tượng vệt hằn bánh xe là điều không thể tránh khỏi và hiện tượng này không chỉ xuất hiện ở Việt Nam.
- Đưa ra tiêu chuẩn về kiểm soát vệt hằn bánh xe thông qua việc xác định chiều sâu vệt hằn sau số chu kỳ tác động tải trọng để tính ra thời gian khai thác tối đa của lớp bê tông nhựa. Từ đó, tính toán được thời gia sử dụng mỗi con đường, thuận tiện cho công tác duy tu, bảo dưỡng.
Ø Về quy hoạch vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt là một thế mạnh của Việt Nam tuy nhiên, trong các hệ thống giao thông thì đường sắt là yếu kém nhất. Để phát huy thế mạnh vận tải đường sắt, Nhà nước cần hỗ trợ hoàn thành cải tạo, và nâng cấp các tuyên đường sắt cao tốc và
đường sắt tốc độ cao, đặc biệt ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ
350 km/h. Thêm vào đó, Nhà nước cần hạn chế độc quyền trong sử dụng, khai thác các hệ thống giao thông, đặc biệt là vận tải đường sắt (hiện nay, Nhà nước chỉ cho phép Tổng công ty đường sắt Việt Nam khai thác và quản lýđã dẫn đến thực trạng yếu kém, lạc hậu gần như toàn bộ). Bên cạnh đó, cần tăng đầu máy, toa xe, nhất là toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng bằng container đểđến năm 2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 – 1.200 đầu máy và 50.000 – 53.000 toa xe các loại (theo Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030).
Ø Về quy hoach vận tải đường hàng không
Chiến lược đặt ra tới năm 2020 là hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng, các cảng hàng không không đạt tiêu chuẩn quốc tế và tập trung các cảng hàng
không quốc tế tại TP.HCM, phấn đầu đứng trong top 3 của ASEAN về vận tải hàng