Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của vietnam airlines.doc

Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của vietnam airlines.

Lời nói đầu* Tính cấp thiết của đề tài.

Xu thế toàn cầu hoá và xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế đã kéo theo xu thếtoàn cầu hoá của vận tải hàng không Điều này có thể khẳng định vận tải hàngkhông, đặc biệt là vận tải hàng không quốc tế là một mắt xích quan trọng củavận tải toàn cầu, sự phát triển của nó chịu tác động mạnh của quá trình toàn cầuhoá kinh tế, tự do hoá thương mại Đồng thời vận tải hàng không cũng cónhững tác động nhất định tới nền kinh tế thế giới nói chung và của từng quốcgia nói riêng.

Hiện nay, sau khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, tăng cường giao lưu buôn bánquốc tế thì vận tải chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu là một vấn đề cần đượcquan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế mà Đảng và nhà nướcta đã đề ra.Trong các ngành vận tải thì vận tải hàng không đóng một vai tròquan trọng trong việc chyên chở hàng hoá quốc tế.

Vietnam Airlines là một hãng hàng không còn non trẻ, thực tiễn và kinhnghiệm kinh doanh trên thương trường vận tải hàng không quốc tế còn rất hạnchế, đặc biệt là công tác vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuấtnhập khẩu bằng đường hàng không còn rất khiêm tốn Làm thế nào để thúc đẩyvận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines bắt nhịp được vớicác nước trong khu vực và quốc tế, đồng thời đáp ứng được nhu cầu vậnchuyển hàng hoá xuất nhập khẩu khi mà nền kinh tế Việt Nam đang phát triểnmạnh?

Chính vì vậy việc nghiên cứu, phân tích đánh giá công tác vận chuyển và dịchvụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu tại các cảng hàng không quốc tế củaVietnam Airlines - nòng cốt của hàng không dân dụng Việt Nam là hết sức cầnthiết.

Mục đích nghiên cứu

Mục đích của bài khoá luận này là phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanhvận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng hàngkhông quốc gia Việt Nam từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy vậnchuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đối với Vietnam Airlines.

Đối tượng nghiên cứu của khoá luận này là công tác vận chuyển và các dịch vụphục vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines.

Phạm vi nghiên cứu : dựa trên thực trạng tình hình kinh doanh của hãng hàngkhông quốc gia Việt Nam trong khoảng thời gian 1990 - 2002 và so sánh vớimột số hãng hàng không quốc tế khác.

Trong khoá luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp,phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích đề nghiên cứu đối tượng từ đó đưara các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề mà thực tế đặt ra.

Chương 3: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy chuyên chở hàng hoá xuất nhậpkhẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn một số hạn chế nên khoá luận cònnhiều thiếu sót, Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ xung của các thầy côgiáo và các bạn sinh viên.

Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đại học Ngoại Thương,Khoa kinh tế ngoại thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tạo và giúp đỡ Tácgiả trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường.

Đặc biệt là cô Phạm Thanh Hà cùng các đồng nghiệp đã tận tâm, nhiệt tìnhhướng dẫn và giúp đỡ Tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này.

Tác giả cũng chân thành cảm ơn lãnh đạo Tổng công ty hàng không Việt Nam,Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài đã tạo điều kiện về thời gian, cung cấpsố liệu giúp Tác giả hoàn thành công việc của mình.

Hà Nội tháng 12 năm 2003

Trần Quang Tuấn

Chương 1.KHÁI QUÁT VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁXUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG.

I Một số vấn đề cơ bản về vận tải hàng không.

1 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không

1.1 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không quốc tế.

So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không là một ngành cònrất non trẻ, nếu vận tải hàng hải ra đời từ thế kỷ thứ năm trước công nguyên thìvận tải hàng không chỉ mới ra đời và phát triển từ đầu thế 20.

Người đặt nền móng cho vận tải hàng không là Leonardo Devinci (1452 1519), ông đã nghiên cứu chuyển động bay của loài chim từ đó ông đã thiết kếra mô hình cánh bay cho thiết bị bay sau này, đây là cột mốc đánh dấu côngcuộc chinh phục bầu trời của loài người.

-Trước khi chiếc máy bay đầu tiên của loài người ra đời thì phương tiện vận tảihàng không của con người là những chiếc khinh khí cầu.

+ Năm 1783, ở pháp, anh em nhà Montgolier và Charles đã chế ra khí cầuhydro và khí nóng.

+ Năm 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu dùng động cơ xăngđiều khiển được.

+ Năm 1900, tại Đức, Zeppeling chế tạo ra khí cầu có hai động cơ xăng, năm1906 ông đã cải tiến thế hệ khinh khí cầu này.

Tuy nhiên sức chở của khinh khí cầu là rất nhỏ, nó chỉ đáp ứng được nhu cầudu lịch hay thám hiểm, vận chuyển thư tín với khối lượng khiêm tốn trong khinhu cầu vận chuyển hàng hoá của con người ngày càng tăng theo sự phát triểncủa thương mại thế giới.

Chiếc máy bay đầu tiên của loài người được ra đời năm 1903 tại Mỹ do anh emnhà Wright chế tạo, đây là loại máy bay hai tầng cánh gỗ, động cơ chạy bằngxăng

Cho đến cuộc chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 -1918) và đặc biệt làtrong cuộc chiến tranh thế giới lần hai (1939 - 1945) để đáp ứng nhu cầu vậntải phục vụ mục đích quân sự, ngành hàng không thế giới đã có những tiến bộvượt bậc trong việc chinh phục khoảng không về thời gian, độ cao, khoảngcách.

Sau chiến tranh thế giới lần hai, với những thành tựu về khoa học kỹ thuật vàsau này là sự phát triển về công nghệ đã góp phần quan trọng trong việc pháttriển vận tải hàng không quốc tế nói chung và vận tải hàng không của mỗi quốcgia nói riêng, sự tiến bộ này thể hiện ở việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩthuật vào việc chế tạo sản xuất và điều khiển máy bay

+ Động cơ máy bay : đầu tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tuabin cánhquạt, và bây giờ là động cơ tuabin phản lực, mạnh hơn gấp nhiều lần.

+ Vật liệu chế tạo máy bay : chiếc máy bay đầu tiên làm bằng gỗ, sau đó làbằng nhôm và thép, khối lượng của máy bay rất lớn sức chở nhỏ cho nên ngàynay họ sử dụng vật liệu tổng hợp composite vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần sovới các loại vật liệu cũ, nâng hiệu suất chở của máy bay lên.

+Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được sử dụng trong điềukhiển bay và hướng dẫn bay từ mặt đất.

+ Đối tượng chuyên chở đa dạng hơn, khối lượng vận tải ngày càng tăng.Trước chiến tranh thế giới lần thứ hai thì vận tải hàng không chủ yếu phục vụmục đích quân sự Sau chiến tranh thế giới hai vận tải hàng không vẫn phục vụmục đích quân sự, song vận tải hàng hoá và hành khách mới là trọng tâm củavận tải hàng không.

Lúc mới ra đời, do chi phí vận tải hàng không là rất lớn nên đối tượng của vậntải hàng không lúc bấy giờ là hành khách công vụ, thư tín, hàng hoá có giá trịcao Ngày nay đối tượng vận tải hàng không là hành khách du lịch, thươngnhân, hàng hoá cũng đa dạng hơn rất nhiều, không phải chỉ có hàng có giá trịcao mà có thể là hàng mùa vụ, hàng giao ngay

Sức chở của máy bay cũng tăng lên rất nhiều lần, từ những chiếc máy bay độngcơ piston DC3 sản xuất năm 1936 với tốc độ 282 km/h trọng tải 2,7 tấn và chỉchở tối đa 21 người, cho đến nay chỉ trong vài chục năm chúng ta đã có nhữngloại máy bay chuyên chở được 660 hành khách tương đương với 68 tấn hànghoá như máy bay B747 - 400, hay hãng Atonov của Nga sản xuất loại máy baychuyên dụng dùng cho vận tải, nó có thể chuyên chở được cả một chiếc Airbusloại vừa, trong tương lai gần đây hãng Airbus sẽ cho ra đời loại A340 - 800 cósức chở tới 800 hành khách và tốc độ bay đã vượt gấp hai lần tốc độ âm thanhnhư loại Concord của Pháp và Anh sản xuất (1)

1.2 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không Việt Nam.

Nếu vận tải hàng không thế giới ra đời từ đầu thế kỷ 20 thì mãi đến giữa thế kỷ20 này thì vận tải hàng không Việt Nam mới bắt đầu những bước đi đầu tiên.Tháng 10 - 1954, sau chiến thắng Điện Biên Phủ, hiệp định Geneve được kýkết, Việt nam đã tiếp quản sân bay Gia Lâm - Hà Nội từ quân viễn chinh Pháp.Tháng 1 - 1956, theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, cục hàng không dândụng Việt Nam được thành lập, trực thuộc Bộ quốc phòng.

Giai đoạn từ 1956 - 1975.

Ngày 1/5/1956 đường bay quốc tế đầu tiên Hà Nội - Bắc Kinh được khaitrương sau khi Việt Nam kí hiệp định hàng không với Trung Quốc.

Tháng 1/1959 Cục không quân thuộc Bộ quốc phòng được thành lập

Tháng 5/1959 Tại sân bay Gia Lâm, cục không quân đã thành lập trung đoànkhông quân vận tải đầu tiên, tiền thân của hãng hàng không quốc gia Việt Namngày nay.

Thời gian này hàng không Việt Nam mới chỉ có 5 chiếc máy bay của Pháp đểlại, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự.

Giai đoạn từ 1976 - 1989

Tháng 2/1976 Chính phủ ban hành nghị định 28CP thành lập tổng cục hàngkhông dân dụng Việt Nam thuộc Bộ quốc phòng Lúc này ngoài các loại máybay chiếm đựơc từ thời Pháp và một số máy bay do Liên Xô cũ viện trợ ta còncó các loại DC 6, DC 4, DC 3 chiếm được của Mỹ nguỵ.

Đường bay quốc tế cũng được mở thêm với Lào,Thái Lan, Malaysia,Singapore, Philippine Việt Nam đã xây dựng 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài,Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, tuy nhiên chỉ có hai sân bay Nội Bài và Tân sơn nhấtlà hoạt động mạnh.

Tháng 8/1989 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập như là mộtđơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam,tách hoạt động hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng.

Tháng 3/1990 Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải quản lý ngành hàngkhông dân dụng, giải thể Tổng cục hàng không dận dụng Việt Nam.

Tháng 6/1992 Thủ Tướng chính phủ quyết định lập Cục hàng không dân dụngViệt Nam thuộc Bộ giao thông vận tải và bưu điện.

Tháng 8/1994 Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng khôngquốc gia Việt Nam ra đời gọi tắt là Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàngkhông.

Tháng 5/ 1995 theo nghị định 32 của Thủ Tướng chính phủ tách Cục hàngkhông dân dụng Việt Nam ra khỏi bộ giao thông vận tải và trực tiếp quản lý Tháng 5/2003 Chính phủ lại quyết định trả lại cho Bộ giao thông vận tải quảnlý Cục hàng không dân dụng Việt Nam.

Cũng trong thời gian này, vận tải hàng không cũng có những phát triển đángkể.

Về đội bay, từ chỗ chỉ có năm chiếc máy bay thế hệ đầu tiên do Pháp để lại thìnay hàng không Việt Nam đã có một đôi bay hiện đại gồm các loại máy baycủa các hãng sản xuất nổi tiếng thế giới như Boeing, Airbus, ATR 72, Folker Về đường bay thì ngoài các đưòng bay trong nước chúng ta đã có các đưòngbay tới tất cả các châu lục trên thế giới như Mỹ, Pháp, Australia, Nhật Bản,Cáctiểu vương quốc Arap

Hàng không Việt Nam đã tham gia vào tổ chức hàng không dân dụng quốc tế(ICAO) năm 1980, đây là tổ chức quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng khôngdân dụng, chúng ta cũng có tên trong hiệp hội vận tải hàng không quốc tế(IATA) đây là một điều thuận lợi cho việc phát triển vận tải hàng không ở ViệtNam trong thời kì mà nước ta đang tiến hành hội nhập kinh tế với khu vực vàthế giới.( 2)

2 Đặc điểm của vận tải hàng không

Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹthuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả nếunói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong

không gian hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hànhlý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.

Vận tải hàng không có những đặc thù riêng của nó mà các ngành khác khôngcó được.

2.1 Các ưu điểm của vận tải hàng không.

-Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đườngthẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xâydựng Tuy nhiên việc hình thành các đường bay cũng phụ thuộc ít nhiều vàođiều kiện địa lý, khí tượng của từng vùng Thông thường đường hàng khôngbao giờ cũng ngắn hơn đường đường sắt và đường bộ khoảng 20% và đườngbiển là 30%

-Tốc độ vận tải cao, thời gian vận tải ngắn Có thể nói vận tải hàng không cótốc độ cao nhất rút ngắn thời gian vận tải Nếu như trên một quãng đường 500km thì với loại máy bay bình thường chỉ mất khoảng 1 giờ thì tầu hoả mất hơn8 giờ, ôtô là 10 giờ, và đường biển là 27 giờ.

-Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao : do tốc độ cao và chủyếu là chuyên chở con người và hàng hoá có giá trị cao vì vậy cần một sự antoàn tuyệt đối trong quá trình vận tải bởi tính chất huỷ diệt nghiêm trọng mộtkhi tai nạn xảy ra cho nên vận tải hàng không không cho phép một sự sai sótnào kể cả nhỏ nhất Vận tải hàng không luôn cải tiến và ứng dụng những côngnghệ tiên tiến của thế giới.

- Do đặc tính trên mà vận tải hàng không được coi là an toàn nhất, tỉ lệ tai nạn,thiệt hại trong vận tải bằng đường hàng không thấp hơn rất nhiều so với cáchình thức vận tải khác.

-Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn cao hơn hẳn cácphương thức vận tải khác, được đơn giản hoá về thủ tục và chứng từ do máybay bay thẳng ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát.

Tuy nhiên vận tải hàng không cũng có những hạn chế của nó.

2.2 Các hạn chế của vận tải hàng không.

- Cước phí vận tải hàng không rất cao do chi phí trang thiết bị, chi phí máybay, chi phí các dịch vụ phục vụ nếu so sánh cước vận tải hàng không cho 1kg hàng trên cùng một tuyến đường từ Hàn Quốc đi Marseille của Pháp thìcước máy bay là 6 USD trong khi đó tàu biển chỉ khoảng trên dưới 1USD Giácước cao nên vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc vận chuyển mặt hàngcó giá trị thấp, khối lượng lớn do chi phí vận chuyển chiếm một tỉ lệ quá lớntrong giá bán của hàng hàng hoá , như vậy sức cạnh tranh của hàng hoá dó sẽbị suy giảm so với các mặt hàng cùng chủng loại, hay mặt hàng thay thế.

- Vận tải hàng không cũng bị hạn chế trong việc chuyên chở hàng hoá khốilượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ, loại máybay lớn nhất hiện nay chỉ có khả năng chuyên chở tối đa 110 tấn hàng, nếu kếthợp chở khách với chở hàng thì chỉ khoảng 15 - 20 tấn Trong khi đường biểncó những con tàu có thể chuyên chở tới hàng chục vạn tấn.

- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cho máybay, sân bay, trang thiết bị, nhà ga, hệ thống dịch vụ, Do vậy các nước đangphát triển, các nước nghèo gặp rất nhiều khó khăn trong việc phát triển vận tảihàng không do thiếu vốn, thiếu thiết bị công nghệ hiện đại.

3 Vai trò của vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân vàtrong quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực và quốctế.

3.1 Vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân.

Vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng có vai trò rất quan trọng vàcó tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia, cũng như đốivới nền kinh tế thế giới, đặc biệt nó thúc đẩy quá trình buôn bán quốc tế và hộinhập giữa các nước trong khu vực trên thế giới Hệ thống vận tải hàng khôngphục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội như sản xuất, lưu thông, tiêudùng quốc phòng, do đó nó phản ánh trình độ phát triển của một đất nước Vaitrò của vận tải hàng không thể hiện rõ nét ở những mặt sau.

- Vận tải hàng không là một trong những nhân tố thúc đẩy nền kinh tế quốcdân, tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế Thực tế, khi vận tải hàngkhông phát triển kéo theo nhiều lĩnh vực kinh tế khác cùng phát triển, làphương tiện vận tải kết nối nhiều vùng trong một quốc gia và nhiều quốc giatrên toàn thế giới đảm bảo hệ thống lưu thông quan trọng của các hoạt độngkinh tế quốc tế, góp phần khắc phục sự phát triển không đồng đều giữa cácvùng,miền, góp phần cải thiện đời sồng nhân dân Mở đường hàng không cũngcó nghĩa là mở thêm một cửa khẩu quốc tế, mở rộng hợp tác kinh tế, chính trị,văn hoá, du lịch Như vậy vận tải hàng không đã đáp ứng nhu cầu di chuyểnhàng hoá và hàng khách ngày càng tăng trong xã hội.

- Doanh thu của ngành hàng không đóng góp một phần không nhỏ ngoại tệ chođất nước, nó tác động đến tình hình cán cân thanh toán quốc tế của quốc gia,nhất là với những nước đang và kém phát triển, nguồn thu ngoại tệ từ xuất

khẩu còn thấp Như vậy vận tải hàng không đóng góp một phần đáng kể trongtổng sản phẩm xã hội.

- Ngoài ra vận tải hàng không cũng góp phần tăng cường khả năng quốcphòng, bảo vệ đất nước, đồng thời nó cũng giải quyết công ăn việc làm chomột bộ phận lực lượng lao động trong xã hội.

3.2 Vận tải hàng không trong quá trình hội nhập của Việt Nam vớinền kinh tế khu vực và thế giới.

Tự do hoá thương mại được khởi xướng từ Bắc Mỹ và Châu Âu sau đó lan toảsang châu Á và hầu hết các khu vực trên thế giới Hiện nay xu thế này đangdiễn ra với tốc độ nhanh và theo các cấp độ khác nhau như tiểu khu vực, khuvực và toàn cầu.

Khi xu thế toàn cầu hoá thương mại trong nền kinh tế thế giới ngày càng pháttriển đã kéo theo xu thế toàn cầu hoá vận tải trong đó có vận tải hàng không,cũng theo các cấp độ tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu Nếu như trong hợp táckinh tế quốc tế có các tổ chức kinh tế như WTO, APEC, AFTA, NAFTA thìbiểu hiện về liên kết vận tải hàng không có IATA, ICAO.

Trước xu thế của thời đại, việc tham gia vào quá trình toàn cầu hoá khu vựchoá cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế Việt Nam nóichung và vận tải hàng không nói riêng là thực sự cần thiết và là một đòi hỏimang tính khách quan Tại đại hội Đang lần thứ IX Bộ chính trị ra quyết địnhsố 07 - NQ /TW ngày 27/11/2001 về hội nhập kinh tế quốc tế nhằm tạo thế vàlực mới cho cho công cuộc phát triển kinh tế tiến nhanh tiến mạnh và vữngchắc trong thế kỉ 21.

Trước năm 1990, hệ thống các nước Xã hội chủ nghĩa chưa sụp đổ, Việt Namhầu như chỉ quan hệ về kinh tế chính trị với các nước thuộc Liên Xô cũ và cácnước Xã hội củ nghĩa ở Đông Âu, cho nên hệ thống mạng đường bay của hàng

không Việt Nam rất hạn chế, chỉ có Liên Xô, rồi từ đây hàng hoá, hành kháchmới chuyển chặng bay đi các nước khác.

Sau năm 1990, sau khi mà chúng ta thực hiện đường lối đổi mới phát triển kinhtế, Việt Nam đã đạt được một số thành tựu kinh tế đáng kể đưa Việt Nam thoátkhỏi tình trạng khủng hoảng kinh tế, lạm phát bị đẩy lùi (từ 774,7 % năm 1986xuống còn 12,5 % năm 1995 và nay chỉ còn là 1 con số) đây là một thành cônglớn của chính sách kinh tế của Việt Nam mà thế giới đánh giá rất cao, nhịp độtăng trưởng bình quân GDP giai đoạn1991 -1995 là 8,2% và giai đoạn 1996 -2000 là 7% (3) Trong thời gian này, quan hệ hợp tác quốc tế của Việt Nam cónhiều chuyển biến, như việc Việt Nam tham gia chính thức vào khối ASEANnăm 1995, quan hệ ngoại giao giữa Việt Nam và Mỹ được bình thường hoácũng đã góp phần mở rộng quan hệ quốc tế của Việt Nam, hiện nay Việt Namcũng là thành viên của Diễn đàn khu vực châu Á - Thái Bình Dương (APEC)và sắp tới nước ta cũng sẽ gia nhập tổ chức thương mại lớn nhất thế giới(WTO), điều này sẽ mở ra những triển vọng và thách thức lớn đối với nền kinhtế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng.

Cùng với sự hội nhập của đất nước, ngành vận tải hàng không đã không ngừngphát triển, nếu như trước thời kì đổi mới, vận tải hàng không chủ yếu thực hiệnnhiệm vụ chính trị phục vụ các đường bay trong nước và một vài đường bayquốc tế ngắn bừng các loại máy bay thế hệ cũ, trọng tải nhỏ Sản lượng vận tảinăm 1976 chỉ đạt 21000 lượt khách, 3000 tấn hàng hoá Đến nay VietnamAirlines đã có hơn 50 đường bay tới 27 thành phố trên thế giới sản lượng vậntải năm 1999 là 2.6 triệu lượt khách và 42000 tấn hàng hoá, năm 2001 là 48000tấn hàng hoá (4) Vietnam Airlines có quan hệ hàng không với 42 quốc gia vàlãnh thổ ở khắp các châu lục trên thế giới, Vietnam Airlines cũng đã tham giatổ chức hàng không quốc tế ICAO, IATA, AAPA, và tổ chức "Hợp tác vận tải

hàng không tiểu vùng sông Mekong" gồm các thành viên là Campuchia,Mianma, Lào, Việt Nam.

Sự tiêu vong của các doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam cũngđồng nghĩa với việc chúng ta mất đi một lực lượng dự bị quan trọng trongchiến lược phát triển kinh tế độc lập tự chủ, đảm bảo an ninh quốc phòng củađất nước.Xuất phát từ yếu tố này quan điểm chủ đạo thực hiện hội nhập quốc tếvề vận tải hàng không Việt Nam là chủ động hội nhập quốc tế theo hướng tựdo hóa, có sự hỗ trợ cần thiết của nhà nước đảm bảo sự tham gia bền vững củaViệt Nam vào thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới từng bướctheo lộ trình : Tiểu vùng Campuchia - Myama - Lào - Việt Nam, ASEAN,APEC và WTO trên cơ sở nguyên tắc độc lập tự chủ và định hướng XHCN.(5) Như vậy, vận tải hàng không và quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vựcvà thế giới có mối quan hệ hữu cơ không thể tách rời trong quá trình phát triểnđất nước.

II Cơ sở pháp lý của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằngđường hàng không quốc tế.

1 Nguồn luật điều chỉnh

1.1Các nguồn luật quốc tế.

1.1.1Công ước Vacsava 1929.

Cho đến nay công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốctế được kí tại Vacsava ngày 12/10/1929 vẫn được coi là công ước chủ yếu củavận tải hàng không Công ước này áp dụng đối với đối với tất cả việc vậnchuyển quốc tế bằng máy bay Công ước đựơc chia thành 5 chương và 41 điềukhoản.

Chương 1 : Khái niệm và phạm vi áp dụng của công ước.

Chương 2 : Các qui định liên quan đến chứng từ vận chuyển về hành khách, hành lý, phiếu gửi hàng, vận đơn hàng không

Chương 3 : Các qui định về trách nhiệm của người chuyên chở.Chương 4 : Các qui định về chuyên chở hỗn hợp.

Chương 5 : Các qui định về tham gia công ước và bãi ước.

Các qui định chủ yếu liên quan đến vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu làChứng từ vận tải hàng không - không vận đơn (AWB), các qui định tráchnhiệm của người chuyên chở.

1.1.2 Những sửa đổi bổ xung công ước Vacsava 1929 có liên quan tới vậnchuyển hàng hoá quốc tế như sau.

 Nghị định thư Hague1955 ( kí vào tháng 9/1955) : Sửa đổi công ước để

thống nhất một số qui tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế.

Theo nghị định thư này thì người chuyên chở không được hưởng miễn tráchđối với những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điềuhành máy bay Nhưng người chuyên chở hàng không được hưởng miễn tráchkhi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất hàng hoáchuyên chở gây ra

 Công ước Guadalajara 1961 ( kí vào tháng 9/1961) bổ xung cho công ước

Vacsava 1929 liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởimột người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng.

Theo công ước này thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký hợp đồngvận chuyển được điều chỉnh bằng công ước Vacsava 1929 với người gửi hànghay với người thay mặt người gửi hàng.

Người chuyên chở thực sự là một người khác không phải là người chuyên chởtheo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển.

Công ước này quy định, cả người chuyên chở theo thực sự và người chuyênchở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng Nhưng khibao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có tráchnhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ phảichịu trách nhiệm đối với phần thực hiện của mình.

 Nghị định thư Guatamala 1971 Qui định chi tiết hơn cách tính trọng

lượng hàng hoá để xem xét bồi thường

Theo nghị định thư này, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát hư hại hoặcgiao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền màngười chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một haynhiều kiện hàng hoá bị tổn thất Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát hư hạihay giao chậm lại ảnh hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng mộtvận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khácấy cũng đựơc xem xét vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

 Các nghị định thư Montreal 1975 (Bản 1, bản 2, bản 3, bản 4.)

Bản 1 Sửa đổi công ước Vacsava 1929

Bản 2 Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư Hague 1955.

Bản 3 Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư Guatamala 1971

Bản 4 Sửa công ước quốc tế kí tại Warsaw 1929 đã đựơc sửa bởi Hague

1955

Trong nghị định thư này qui định một số điểm khác

Giới hạn trách nhiệm thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng FRF nhưcông ước Vacsava 1929 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở với 1 kghàng hoá là 17 SDR/kg

Tăng thêm miễn trách cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá bị tổnthất hư hại :

+ Do thiếu sót trong đóng gói bao bì của người chuyên chở, người phục vụ hayngười đại lý của họ thực hiện.

+Do hành động xung đột vũ trang, chiến tranh.

+ Do hành động của chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới xuất nhậpkhẩu và quá cảnh (6)

1.2Luật Việt Nam

Việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không Việt Namđược thực hiện trên cơ sở luật hàng không dân dụng Việt Nam, điều lệ vậnchuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam.

1.2.1 Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế 1979 (7)

Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế do Cục vận chuyển Bộ quốcphòng ban hành ngày 30/3/1979, thực chất những qui định của bản thể lệ đựơcdựa trên một số nội dung cơ bản của Công ước Vacsava 1929 áp dụng choviệc vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không ở Việt Nam nhằm mục đíchđáp ứng kịp thời cho sự phát triển về vận tải hàng không quốc tế trong khi màViệt Nam chưa có luật hàng không dân dụng Bản thể lệ tạm thời này gồm 8chương và 84 điều nội dung chủ yếu gồm các qui định liên quan đến vậnchuyển hành khách, vận tải hàng hoá, hành lý, qui định về thủ tục hành chính,trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở.

Chương1: Các định nghĩa, khái niệm cơ bản liên quan tới vận tải hàng không.Chương 2: Qui định về phạm vi áp dụng thể lệ.

Chương 3: Những qui định về vận chuyển hành khách.Chương 4: Qui định về vận chuyển hành lý

Chương 5: Qui định về vận chuyển hàng hoáChương 6: Qui định về thủ tục hành chính

Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàngkhông.

Chương 8: Qui định thủ tục khiếu nại.

1.2.2 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992

Để có cơ sở pháp lý điều chỉnh các hoạt động vận tải hàng không ngày càngphát triển, khai thác một cách có hiệu quả các tiềm năng về hàng không, gópphần thúc đẩy phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế Ngày26/12/1991 Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 10 đã thông qua luật hàng khôngdân dụng Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 1/6/1992

Luật hàng không dân dụng Việt Nam gồm 10 chương và 110 điều, qui định cácnội dung cơ bản sau.

Chương 1: Những qui định chungChương 2: Qui định về tàu bay

Chương 3: Qui định về cảng hàng không.Chương 4: Qui định về tổ bay

Chương 5: Qui định về hoạt động bay.

Chương 6: Qui định về vận chuyển hàng không.Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường thiệt hại.Chương 8: Thanh tra an toàn hàng không

Chương 9: Xử lý vi phạm và giải quyết tranh chấp.Chương 10: Điều khoản cuối cùng.

Theo qui định của luật này, phạm vi đối tượng hoạt động hàng không dân dụngmở rộng cho tất cả các tổ chức cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế xã hộitrong và ngoài nước được phép kinh doanh vận tải hàng không trên cơ sở bìnhđẳng trước pháp luật và tôn trọng chủ quyền của nhau.

Qui định về đăng kí quốc tịch của tàu bay, các tổ chức cá nhân trong và ngoàinước đều đựơc phép đăng kí tại Việt Nam

Theo bộ luật này thì chỉ có doanh nghiệp vận chuyển hàng không được thànhlập theo quy định pháp luật của Việt Nam mới được phép kinh doanh vậnchuyển công cộng bằng tàu bay Các hãng vận chuyển hàng không nước ngoàikhông đựơc phép vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm tronglãnh thổ Việt Nam, mà chỉ được phép vận chuyển hành khách, hàng hoá, hànhlý từ nước ngoài vào Việt Nam hoặc từ Việt Nam ra nước ngoài trên cơ sở hiệpđịnh hàng không đã kí kết với chính phủ Việt Nam.

Sau đó luật hàng không dân dung Việt Nam 1992 đã được bổ sung sửa đổi mộtsố điều

+ Qui định cụ thể hơn về doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam phảicó trụ sở chính tại Việt Nam, trong trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tưnước ngoài thì bên Việt Nam phải có điều kiện về vốn và quyền kiểm soát thựctế theo quy định của pháp luật Việt Nam và phù hợp với luật pháp, thông lệquốc tế.

+ Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở trong việc bồi thường thiệthại đối với việc gây tử vong hoặc tổn thất sức khoẻ của cá nhân và người thứ 3dưới mặt đất không quá 150000 USD.

Hành lý, hàng hoá, bưu phẩm bưu kiện phải được kiểm tra an ninh trước khiđưa lên máy bay

1.2.3 Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia

Việt Nam 1993

Năm 1993, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã ban hành "Điều lệ vậnchuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam" để cụ thểhoá những điều được qui định trong luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992.Bản điều lệ này thay thế cho " Thể lệ tạm thời vận chyển hàng không quốc tế "ban hành năm 1979 Bản điều lệ này có 4 phần gồm những nội dung chủ yếusau

Phần 1 : Qui định chung

Phần 2 : Chấp nhận vận chuyển Phần 3 : Cước vận chuyển

Phần 4 : Các dịch vụ và cước phí liên quan.

Ngoài ra các hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam còn phải chịu sự điềuchỉnh của Luật thương mại Bộ luật này điều chỉnh các hoạt động hành vithương mại, xác định địa vị pháp lý của thương nhân và các nguyên tắc chuẩnmực trong hoạt động thương mại tại Việt Nam.

2 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hànghoá

2.1 Trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Vacsava 1929

 Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là khoảng thời gian và không gianmà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của hànghoá chuyên chở.

Theo công ước Vacsava, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hànghoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay từ sân bay đi đến sân bay đến,nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở tính từ khi hàng hoá bắt đầu nằmtrong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không, ở trong cảng hàngkhông, ở trong máy bay hoặc bất cứ nơi nào mà máy bay phải hạ cánh ở ngoàicảng hàng không.

Thời hạn này cũng được mở rộng cho việc vận chuyển hàng hoá bằng đườngbộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không nhằm mụcđích lấy hàng, giao hàng hoặc chuyển tải hàng trong thời gian thực hiện hợpđồng vận chuyển bằng máy bay.

 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không.

Theo công ước Vacsava 1929, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệthại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá xẩy ra trong quátrình vận chuyển hàng không, người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vềnhững thiệt hại do việc chậm vận chuyển hàng gây ra

Tuy nhiên người chuyên chở đựơc miễn trách nếu anh ta chứng minh đượcrằng anh ta hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lýđể tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp như vậy nhưng thiệthại vẫn xảy ra.

Người chuyên chở cũng được miễn trách nếu lỗi đó là do hoa tiêu, chỉ huyhoặc vận hành máy bay mà người chuyên chở hay đại lý của họ đã áp dụngmọi biện pháp cần thiết, hợp lý, trong khả năng cho phép nhưng thiệt hại vẫnxảy ra.

 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không là số tiền lớn nhất màngười chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất, mất

mát trong trường hợp tính chất và giá trị của hàng hoá không được kê khai trênvận đơn.

Theo công ước Vacsava 1929, nếu giá trị hàng hoá được kê khai trên khôngvận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá ghi trên khôngvận đơn Tuy nhiên, nếu giá trị hàng hoá được kê khai trên không vận đơn lớnhơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phảibồi thường theo giá trị thực tế của hàng hoá.

Nếu giá trị hàng hoá không được kê khai thì mức đền bù tổn thất hàng hoá tốiđa là 250 FRF/ kg ( đồng FRF được bảo đảm bằng 65,5 mg vàng, độ nguyênchất là 9/10).

Trong trường hợp người chuyên chở có ý gây tổn thất thì họ không đượchưởng giới hạn trách nhiệm như trên.

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, của ngành vận tải hàng không,một số qui định trước đây không còn phù hợp nữa, để đáp ứng nhu cầu vận tảitrước những thay đổi đó thì công ước Vacsava 1929 cũng đã được bổ xung vàsửa chữa nhiều lần Các công ước, hiệp định, nghị định thư chủ yếu sửa đổi bổxung giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đốivới tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá hành lý và thời hạn thông báotổn thất, khiếu nại người chuyên chở.

2.2 Theo qui định của luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992

Luật hàng không dân dụng Việt Nam và điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tếcủa hãng hàng không quốc gia Việt Nam qui định trách nhiệm của ngườichuyên chở như sau:

Người chuyên chở có nghĩa vụ chuyên chở hàng hoá đã thoả thuận trong hợpđồng tới địa điểm đến và trả hàng cho người có quyền nhận.

Khi hàng hoá đã được vận chuyển đến nơi giao hàng, người chuyên chở cónghĩa vụ thông báo cho người có quyền nhận hàng đến nhận hàng.

Trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hoặc hàng không thểgiao cho người nhận hàng được thì người vận chuyển có nghĩa vụ cất giữ hànghoá và thông báo cho người gửi hàng biết Các phí tổn phát sinh do người gửihàng chịu.

 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, hành lý trong quá trìnhvận chuyển bằng máy bay Qúa trình vận chyển hàng hoá, hành lý kí gửi bằngmáy bay được tính từ thời điểm người gửi hàng giao hàng hoá cho người vậnchuyển tới thời điểm người vận chuyển trả hàng cho người có quyền nhận.

 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.

Luật hàng không dân dụng Việt Nam qui định cơ sở trách nhiệm của ngườichuyên chở như sau:

Người chuyên chở chịu trách nhiệm bôi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụthoặc hư hỏng hàng hoá, hành lý ký gửi trong quá trình vận chuyển hàng bằngtàu bay.

Người vận chuyển cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do sựchậm trễ trong việc vận chuyển và giao hàng, trừ khi chứng minh được rằngnhân viên hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hạihoặc không thể áp dụng những biện pháp như vậy nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.+Các trường hợp người chuyên chở được miễn trách theo qui định của luậthàng không dân dụng Việt Nam.

Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá hành lý kí gửi

Do hành động bắt giữ, cưỡng chế của chính quyền địa phương hoặc toà án sởtại.

Do xung đột vũ trang, chiến tranh, nội chiến.

Do lỗi của người gửi hàng, người nhận hàng, người áp tải hàng được người gửihàng cử đi kèm theo hàng hoá.

 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Đây là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường khi có tổn thất,mất mát xảy ra trong phạm vi trách nhiệm của mình trong trường hợp tính chất,giá trị của hàng hoá đó không được kê khai trên vận đơn hàng không (theo diều76 Luật hàng không dân dụng Việt Nam).

+ Nếu hàng hoá đã được kê khai giá trị thì bồi thường theo giá trị kê khai + Nếu giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế thì căn cứ vào giá trị thực tế.

+ Nếu không kê khai trị giá thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế của hànghoá đó Mức bồi thường thiệt hại của người chuyên chở trong trường hợp đãnói ở trên không vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở.+ Nếu không xác định được giá trị thiệt hại thực tế, thì mức bồi thường đượctính tới giới hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở.

Giới hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở được qui định cho hànghoá, hành lý kí gửi là 20USD/kg hoặc 9,07USD/pound.

Đối với hành lý xách tay hay hành lý hành khách tự bảo quản thì giới hạn tráchnhiệm dân sự là 400USD/hành khách trong trường hợp tổn thất toàn bộ xảy ra.Nếu có một điểm đi, đến hay một điểm dừng thoả thuận thuộc Mỹ thì giới hạntrách nhiệm của người chuyên chở là 1250USD/hàng khách.

Ngoài mức bồi thường này người chuyên chở phải hoàn lại người gửi hàngcước phí, phụ phí vận chuyển số hàng hoá bị thiệt hại do lỗi của người chuyênchở.

3 Qui định của công ước Vacsava về vận đơn hàng không (Airway bill )

- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được kí kết giữa người chuyênchở và người gửi hàng.

- Là bằng chứng về việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng.

- Là giấy chứng nhận bảo hiểm cho hàng hoá vận chyển bằng đường hàngkhông (trong trường hợp mà giá cước đã bao gồm cả phí bảo hiểm).

- Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hoá.

- Là hướng dẫn đối với nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyênchở hàng hoá

Điểm khác biệt của vận đơn hàng không với vận đơn đường biển là vận đơnhàng không không phải là bằng chứng về quyền sở hữu hàng hoá, nên nókhông phải là loại vận đơn có thể giao dịch được Nguyên nhân là do tốc độcủa vận tải hàng không quá nhanh, hàng hoá được giao trong một thời gianngắn trong khi đó nếu gửi chứng từ vận tải hàng không từ người xuất khẩu quangân hàng của họ tới ngân hàng của người nhập khẩu để rồi ngân hàng củangười nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu mất một khoảng thời gian dài.

So sánh các công ước, qui tắc quốc tế và Luật hàng không dân dụng Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở đối với vận tải hàng hoá quốc tếNội dung Vacsava 1929 Hague 1955 Guatemala

Montreal 1975 Luật HKDDViệt NamThời hạn

Người chuyênchở chịu tráchnhiệm đối vớihàng hoátrong suốt quátrình vậnchuyển bằngđường hàngkhông

Giống với côngước Vacsava1929

Giống với côngước Vacsava1929

Giống với côngước Vacsava1929

Người chuyênchở chịu tráchnhiệm kể từ khingười gửi hànggiao hàng chongười vậnchuyển tới thờiđiểm người vậnchuyển trả hàngcho người cóquyền nhậnCơ sở

tráchnhiệm

Người chuyênchở chịu tráchnhiệm bồithường trong

Người chuyênchở phải bồithường trongtrường hợp

Giống nghịđinh thư Hague

Giống nghịđinh thư Hague

Người chuyênchở chịu tráchnhiệm bồithường trong

trường hợphàng hoá bịmất mát hưhại và giaochậm

Miễn trách :Nhân viên hayđại lý củangười chuyênchở đã tiếnhành các biệnpháp để tránhthiệt hại hoặckhông thể ápdụng các biệnpháp như vậynhưng thiệt

hàng hoá bị mấtmát, hư hạihoặc giaochậm.

Miễn trách:Không đượcmiễn trách dolỗi của hoa tiêu.Được miễntrách do lỗi ẩntì, nội tì củahàng hoá.

trường hợphàng hoá bị mấtmát hư hại.- Người chuyênchở được miễntrách đối vớicác tổn thất đốivới hàng hoá ,hành lý ký gửido các nguyênnhân sau:

Do đặc tính tựnhiên haykhuyết tật vốncó của hànghoá hành lý kýgửi

hại vẫn xảyra.

Do lỗi củahoa tiêu.

Do lỗi củangười gửihàng, nhậnhàn.

Không bị kiệntrong vòng 2năm.

Do hành độngbắt giữ, cưỡngchế của chínhquyền địaphương hoặctoà án sở tại.Do xung đột vũtrang, chiếntranh, nộichiến.

Do lỗi củangười gửi hàng,người nhậnhàng, người áptải hàng cử đikèm theo hànghoá.

Giới hạn 250 USD/kg 250USD/kg 250FRF/kg Bản số 1,2,3: 20USD/kg hoặc

tráchnhiệm

17 SDR/kghoặc 250 FRF/kg.

Bản số 4 khôngqui định

9,07USD/pound

với những qui định của các công ước quốc tế về vận tải hàng không đặc biệt làcác qui định liên quan đến thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm giới hạntrách nhiệm của ngưòi chuyên chở Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho sựphát triển của vận tải hàng không Việt Nam, đặc biệt là chuyên chở hàng hoáquốc tế khi mà Việt Nam đang đẩy mạnh hợp tác và hội nhập với khu vực vàthế giới.

Tóm lại:

Qua nghiên cứu chương 1 có thể rút ra một số vấn đề sau.

- Hàng không là một phương tiện hiện đại có khả năng nối kết mạng lướigiao thông trên toàn cầu mà các phương tiện vận tải khác không thể so sánhđược.

- Vận tải hàng không thế giới nói chung và vận tải hàng không Việt Nam nóiriêng có những ảnh hưởng, tác động to lớn tới sự phát triển của nền kinh tếthế giới và nền kinh tế của từng quốc gia.

- Hiệu quả kinh tế xã hội trong kinh doanh vận tải hàng không là rất to lớn,đặc biệt là tạo ra công ăn việc làm cho một số lượng lớn người lao động vàgóp phần phân bố lao động trên nhiều lĩnh vực Đóng góp một phần vàongân sách nhà nước.

- Vận tải hàng không là một điển hình của của mối quan hệ kinh tế quốc tế,vận tải hàng không không thể đi ngược lại xu hướng toàn cầu hoá, tự dohoá Tuy nhiên, trong quá trình hội nhập mỗi quốc gia cần có một lộ trìnhriêng, một hướng đi riêng phù hợp với mình.

- Quyền hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo qui định của luật hàngkhông dân dụng Việt Nam 1992 Về cơ bản thì nguồn luật này phù hợp với

hội nhập của ngành vận tải hàng không nước ta hiện nay.

- Hệ thống các văn bản hướng dẫn thực hiện các qui định của luật hàngkhông dân dụng Việt Nam còn thiếu, điều này gây nhiều khó khăn chongười chuyên chở cũng như đối với khách hàng.

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN CHUYỂNHÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIETNAM AIRLINES.I.Cơ cấu tổ chức của Vietnam Airlines.

1.Mô hình tổ chức quản lý.

Theo quyết định số 372/QĐ - TTG ngày 4/4/2003 của Thủ tướng chính phủ,Tổng công ty hàng không Việt Nam ( Vietnam Airlines) sẽ hoạt động theo môhình Công ty mẹ - Công ty con Trong đó công ty mẹ là Tổng công ty hàngkhông Việt Nam thuộc loại hình doanh nghiệp nhà nước sở hữu 100% vốn,chịu sự điều chỉnh của Luật doanh nghiệp nhà nước 1995, Công ty con quan hệvới công ty mẹ theo điều lệ tổ chức, hoạt động và quy chế tài chính thí điểm,bao gồm những loại hình sau:

+ Hai công ty TNHH một thành viên do công ty mẹ sở hữu 100% vốn điều lệlà: Công ty xăng dầu hàng không và công ty bay dịch vụ hàng không Các côngty này hoạt động theo Luật doanh nghiệp Việt Nam 1999.

+ Mười công ty cổ phần do công ty mẹ nắm cổ phần chi phối gồm : Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines

Công ty cung ứng xuất ăn Nội Bài Công ty khảo sát thiết kế hàng không.

Công ty dịch vụ hàng không sân bay Tân sơn nhất Công ty dịch vụ hàng không sân bay Nội bài Công ty xây dựng công trình hàng không Công ty in hàng không

Công ty cổ phần dịch vụ hàng hoá Nội bài Công ty cổ phần tin học hàng không.

Các công ty này cũng hoạt động theo Luật doanh nghiệp 1999+ Bốn công ty liên doanh có vốn góp chi phối của tổng công ty:Công ty liên doanh TNHH dịch vụ hàng hoá Tân sơn nhất Công ty liên doanh sản xuất bữa ăn trên tàu bay Tân sơn nhất

Công ty liên doanh TNHH giao nhận hàng hóa thành phố Hồ Chí MinhCông ty liên doanh phân phối toàn cầu.

Các công ty này hoạt động theo các qui định của Luật đầu tư nước ngoài+ Tám công ty liên kết do công ty mẹ nắm dưới 50% vốn điều lệ :

Công ty cung ứng dịch vụ hàng không

Công ty dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng Công ty nhựa cao cấp hàng không.

Công ty vận tải ôtô hàng không

Công ty cung ứng xuất nhập khẩu lao động hàng không Công ty cổ phần du lịch hàng không

Công ty cổ phần khách sạn hàng không.Công ty cổ phần quảng cáo hàng không.

+ Một đơn vị sự nghiệp là Viện khoa học hàng không.(9)

Hội đồng quản trị là cơ quan quản lí cao nhất của tổng công ty hàng không, làđại diện trực tiếp chủ sở hữu tại tổng công ty, chịu trách nhiệm bảo toàn vàphát triển vốn và tài sản của nhà nước giao.

Tổng giám đốc là người có quyền điều hành cao nhất trong tổng công ty, là đạidiện pháp nhân của tổng công ty, chịu trách nhiệm trước hội đồng quản trị,

Phó tổng giám đốc kiêm giám đốc khai thác bay phụ trách: Ban điều hành khaithác bay, Ban tiêu chuẩn và an toàn bay, Đoàn bay, Đoàn tiếp viên, Trung tâmđào tạo hàng không.

Phó tổng giám đốc kiêm giám đốc phụ trách kỹ thuật phụ trách ban kỹ thuật,bảo đảm chất lượng, xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 và A76, công ty cungứng xuất nhập khẩu hàng không.

CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Hội Đồng Quản Trị

Tổng Giám Đốc

Ban Kiểm Soát

Ban TCCB-LĐTLVăn Phòng Đối NgoạiBan Đào Tạo

Ban an toàn an ninh

Ban TC- KTBan Kế hoạch đầu tư

Ban khoa học và CNĐảm bảo chất lượng

HĐ phát triển đội bayHĐ khẩn cấp

Trung tâm khẩn nguy

Ban điều hành bayĐoàn bay 919Đoàn Tiếp Viên

Ban KH thị trưòngBan tiếp thị kháchBan tiếp hàng hoá

Ban dịch vụ & TTTT kiểm soát KTXí nghiệp TMMĐ

Ban đào tạoTT huấn luyện bay

Ban kỹ thuậtA75, A76

Ban

QLDAĐTXD

2 Mạng lưới các văn phòng, đại lý trong và ngoài nước.

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và sự phát triểncủa ngành hàng không nói riêng, mạng lưới các đường bay của VietnamAirlines được mở rộng ra khắp các châu lục trên thế giới Chính điều này đãđặt ra nhu cầu phải có một mạng lưới các văn phòng, đại lý phù hợp để đápứng nhu cầu vận chuyển của khách hàng từ Việt Nam đi các nước và ngược lạitừ các nước khác tới Việt Nam.

Hiện nay, Vietnam airlines đã thành lập các văn phòng trực thuộc, đồng thời kícác hợp đồng vận chuyển với các đại lý vận tải quốc tế trên khắp cả nước đểphục vụ nhu cầu vận chuyển của khách hàng.

 Tại Hà Nội khách hàng có thể liên hệ với những văn, phòng đại lý sau đểmua dịch vụ chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không của VietnamAirlines:

Phòng hàng hoá sân bay Nội bàiKho hàng Gia Lâm

Chi nhánh công ty vận tải giao nhận Hoàng Hà.Công ty vận tải và giao nhận Northern FreightChi nhánh công ty vận tải và giao nhận SAFIChi nhánh công ty vận tải Vinatrans

Công ty Vietfracht.Công ty Vinako

 Tại Hải Phòng khách hàng có thể liên hệ: Văn phòng của Vietnam airlines - Hải Phòng

Công ty vận tải và giao nhận hàng không Hải Phòng. Tại Đà Nẵng khách hàng có thể liên hệ.

Phòng hàng hoá sân bay Đà Nẵng.

 Tại thành phố Hồ Chí Minh khách hàng có thể liên hệ tại:Phòng hàng hoá sân bay Tân Sơn nhất.

Công ty TNHH dịch vụ hàng hoá Tân Sơn nhất (TCS)Công ty vận tải và giao nhận SAFI

Công ty vận tải và giao nhận Vietrans Sài GònCông ty vận tải và giao nhận Hoàng Hà

Công ty vận tải và giao nhận Vitaco

Công ty vận tải và giao nhận Minh Phương.Công ty vận tải và giao nhậnVinako

Công ty vận tải và giao nhận New Global Co Ltd.Công ty vạn tải và giao nhận Sài Gòn Shipping.Công ty vận tải và giao nhận Vietfracht.

Ngoài hệ thống mạng lưới văn phòng, đại lý ở trong nước thì Vietnam airlinesđã có văn phòng, hoặc kí các hợp đồng đại lý vận chuyển với các công ty vậntải và giao nhận ở 23 nước trên thế giới (10)

Bảng 1: Các quốc gia có văn phòng đại diện của của Vietnam airlines1 Australia anh New zeland 13 Netherlands

10 Korean 22 United stade of America

Nguồn : Bản tin của vietnamair.com

II Cơ sở vật chất kỹ thuật và các dịch vụ phục vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines.

1 Sân bay.

Hiện tại trên toàn lãnh thổ Việt Nam có tới gần 100 sân bay, trong đó chủ yếulà sân bay quân sự, hệ thống sân bay dân sự đang được khai thác vào khoảng20 sân bay Những sân bay này được phân chia theo khu vực địa lý, tạo thành 3cụm cảng lấy các sân bay quốc tế làm trung tâm.

Cụm cảng sân bay miền bắc với sân bay quốc tế Nội Bài là trung tâm, các sânbay địa phương phục vụ cho bay nội địa là Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, VinhCụm cảng sân bay miền Trung có sân bay Đà Nẵng làm trung tâm, các sân bayđịa phương là Pleiku, Nha Trang, Phú bài, Qui Nhơn.

Cụm cảng sân bay miền Nam lấy sân bay Tân Sơn nhất làm trung tâm, các sânbay địa phương gồm Liên khương, Buôn Ma Thuật, Phú quốc, Rạch Giá.

Việt Nam đã phân loại các sân bay theo tiêu chuẩn của ICAO là cấp 1, 2,3,4hoặc tương ứng là A,B,C,D theo các tiêu chí tương đồng đó là chiều dài, rộng,sức chịu tải của đường băng ở Việt Nam hiện nay trừ các cảng hàng khôngquốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, thì các sân bay còn lại thuộc cỡC,D,E có chiều dài đường băng từ 1200 đến 1800 m chỉ dùng cho các máy baycỡ nhỏ như AN2, JAK 40, ATR72 hạ cất cánh

 Sân bay quốc tế Nội Bài.

Sân bay quốc tế Nội bài nằm ở cửa ngõ thủ đô, hiện nay Nội bài đang phục vụ15 đường bay quốc tế, 6 đường bay nôi địa Hiện nay, sân bay quốc tế Nội bàitiếp tục được đầu tư, xây dựng và nâng cấp nhằm tăng cường khả năng cạnhtranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Kế hoạch giai đoạn hai củanhà ga T1 tiếp tục được triển khai, nhà ga T2 sẽ được xây mới, ga hàng hoá

được nâng cấp, đường băng cất hạ cánh 1A, 1B đủ khả năng tiếp nhận tât cảcác loại máy bay hiện đại trên thế giới Năm 2002 sân bay quốc tế Nội bài tiếpnhận 2,8 triệu lượt hành khách trong nước và quốc tế, 60.000 tấn hàng hoá(11) Theo ước tính, đến năm 2010 sân bay Nội Bài đủ khả năng tiếp nhận 8triệu hành khách, 100.000 tấn hàng hoá mỗi năm.

 Sân bay Tân Sơn Nhất.

Đây là cảng hàng không quan trọng nhất khu vực phía nam, đảm bảo việcgiao lưu buôn bán và đi lại của khách hàng vùng kinh tế năng động nhất ở ViệtNam ( tam giác kinh tế TPHCM - Bà Rịa - Vũng Tàu) Sân bay Tân Sơn nhấthoạt động nhộn nhịp với khoảng 100 chuyến bay đi và đến mỗi ngày, với 23hãng hàng không quốc tế đang khai thác bay Trong năm 2002 sân bay đã tiếpnhận 3,9 triệu lượt hành khách (12), và gần 130,000 tấn hàng hoá các loại.Nhà ga mới của Tân Sơn nhất sẽ được đầu tư xây mới vào năm 2005 có khảnăng tiếp nhận 10 triệu hành khách, 200.000 tấn hàng hoá

Sân bay Đà Nẵng.

Đây là sân bay phục vụ hoạt động kinh tế khu vực miền trung, trong thời gianqua sân bay quốc tế Đà Nẵng đã được cải tiến và nâng cấp thành cảng hàngkhông cấp A đủ tiêu chuẩn tiếp nhận tất cả các loại máy bay cỡ lớn hay cỡnhỏ, tuy nhiên mức độ khai thác bay tại sân bay còn thấp, chủ yếu là củaVietnam airlines khai thác các chuyến bay quốc tế tại đây, hiện chỉ có 3 tuyếnđường bay quốc tế đến Đà Nẵng là Cathays Pacific, Thai Airways và Southernairlines của Trung Quốc, còn các hãng hàng không khác mới bắt đầu trong giaiđoạn tìm hiểu thị trường.

2.Đội máy bay.