tIỂU LUẬN NGOẠI THƯƠNG Công ước Rotterdam - Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển.doc

tIỂU LUẬN NGOẠI THƯƠNG Công ước Rotterdam - Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển

1. Những điểm thay đổi so với ba quy tắc hiện

hành

7

III Kỳ vọng áp dụng Rotterdam Rules trong tương lai 16

Trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, vận tải đường biển đóng vai trò

quan trọng nhất với hơn 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tề

được vận chuyển bằng đường biển (theo ước tính năm 2007, khối lượng

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là khoảng 8 tỷ tấn, tương đương 32

nghìn tấn/hải lí) Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển

điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm công ước Brussels 1924 hay còn gọi là

qui tắc Hague, qui tắc Hague – Visby và qui tắc Hamburg Ba qui tắc này có

phạm vi áp dụng là khác nhau, đồng thời trách nhiệm của người chuyên chở

đối với mất mát, hư hỏng của hàng hoá cũng khác nhau Những qui tắc đã

lâu đời như vậy không thể đáp ứng được đà phát triển vũ bão của thương

mại quốc tế hiện nay, mục tiêu đặt ra là một qui tắc mới hiện đại hoá những

qui tắc đã có và hướng đến sự thống nhất về luật lệ trong vận tải đường biển,

và 23/9/2009, một qui tắc mới ra đời “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng

vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN

Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or

Partly by Sea” hay chính là Rotterdam Rules Một công ước mới, được đánh

giá là hiện đại và công bằng là một chủ đề hấp dẫn mà nhóm 7 quyết định

nghiên cứu qua đề tài Công ước Rotterdam - Công ước Liên hiệp quốc về

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng

đường biển Qua quá trình tìm hiểu các tài liệu liên quan trong và ngoài

nước, người thực hiện hy vọng bài tiểu luận sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan

nhất về công ước này, tại sao cần có công ước, những điểm cải tiến và

những điểm hoàn toàn mới của công ước so với ba qui tắc hiện hành và khả

năng áp dụng của công ước trong điều kiện hiện nay

Về kết cấu , ngoài phần Mở đầu và kết luận, tiểu luận gồm 3 mục chính:

I Khái quát về Rotterdam Rules

II Nội dung Rotterdam Rules.

III Những kỳ vọng về áp dụng Rotterdam Rules trong tương lai

Tiểu luận được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Trịnh Thị Thu Hương

Thiếu sót sẽ là khó tránh khỏi trong bài tiểu luận này do trình độ của người

thực hiện còn hạn chế, rất mong nhận được sự quan tâm và góp ý của thầy

cô và các bạn

Xin chân thành cảm ơn!

tieu luan

(ngoai

c

I KHÁI QUÁT VỀ ROTTERDAM RULES

1 Hoàn cảnh ra đời của công ước Rotterdam

1.1 Lí do cần có một công ước mới điều chỉnh vận đơn

đường biển

Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan

hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển, đó là Hague Rules, Hague Visby Rules và Hamburg Rules

Hague Rules và Hague Visby Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg

Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn Trên thực tế đại đa số

các nước đều áp dụng Hague và Hague Visby Rules, điển hình như Vương

quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước

mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một số

điều quan trọng để đưa vào luật nội địa Tinh thần và nội dung cơ bản của

một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào

Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 Trong khi đó, số phận của Hamburg Rules

thì như “dead in the water”, rất ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn, chỉ

có Aó, Chilê, Hy Lạp,… và một số quốc gia châu Phi

Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ

vũ bão, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quôc gia thành viên

WTO dần dần từng bước được dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những điểm khác

biệt đáng kể giữa 3 công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước

riêng biệt Một tình hình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỷ

20 Mỹ từng dự định sửa đổi Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển

năm 1936 (US COGSA 1936) theo hướng cục bộ bản vị cho quyền lợi riêng

của Mỹ Trong khi đó những năm gần đây EU cũng muốn có những quy tắc

riêng điều chỉnh quan hệ vận tải biển theo hướng bảo vệ chặt chẽ quyền lợi

các nước thành viên

Ngoài ra chế độ pháp lí hiện hành cũng chưa tính đến sự phát triển nhanh

của vận tải đa phương thức, các phương tiện vận tải hiện đại, quá trình

container hoá, việc áp dụng ngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác

nhau về chế định vận tải trong các loại hợp đồng quốc tế về mua bán, vận

tải, bảo hiểm, tín dụng, giao nhận… cũng góp phần làm cho những khác biệt

trên càng lớn và hệ quả tiếp theo là giá thành vận tải ngày càng tăng lên

chóng mặt Những tình hình và những khác biệt như đã nêu, trong một

chừng mực đáng kể, đã gây trở ngại cho quá trình đẩy nhanh tốc độ phát

triển thương mại quốc tế Chính vì vậy dưới sự chủ trì của UNCITRAL với

sự phối hợp của CMI một công ước mới đã ra đời thay thế 3 công ước nói

trên nhằm làm tăng tính bền vững, ổn định, hiệu quả của vận chuyển hàng

hoá quốc tế trong đó có chặng đường biển, và giảm thiểu các trở ngại pháp

lí

1.2 Rotterdam Rules ra đời

Bắt đầu từ năm 2002, trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay cấn, cuối năm 2008

các chuyên gia của UNCITRAL (Uỷ ban của Liên hiệp quốc về luật thương

mại) phối hợp với các chuyên gia của CMI (Uỷ ban hàng hải quốc tế) mới

hoàn tất công việc dự thảo cho một công ước mới sẽ thay thế cho 3 công ước

hiện hành

Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc

chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố

Rotterdam Hà lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN

Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or

Partly by Sea” Công ước gồm 18 chương và 96 điều, qui định nghĩa vụ và

trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hoá xuất

nhập khẩu bằng đường biển, qui định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách

nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến

đâu

2 Phạm vi áp dụng

Công ước áp dụng cho các hợp đồng vận tải có nơi nhận hàng để chở và nơi

giao hàng ở các nước khác nhau và cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng của

chặng đường biển cũng phải ở các nước khác nhau, nếu, theo hợp đồng vận

tải, bất kì địa điểm nào sau đây nằm ở nước thành viên (contracting state):

i) nơi nhận hàng để chở

ii) cảng xếp hàng

iii) nơi giao hàng

iv) cảng dỡ hàng

Công ước không áp dụng cho vận tải bằng tàu chợ (liner transportation), hợp

đồng thuê tàu và các hợp đồng khác thuê cả con tàu hoặc một phần trên tàu

để vận chuyển hàng hoá; hợp đồng vận tải bằng tàu không phải tàu chợ

(non-liner transportation) trừ trường hợp giữa các bên không có hợp đồng

thuê tàu hoặc không có hợp đồng thuê toàn bộ hoặc một phần con tàu nhưng

có phát hành một chứng từ vận tải hoặc một chứng từ vận tải điện tử

II NỘI DUNG ROTTERDAM RULES

1 Những điểm thay đổi so với ba qui tắc hiện hành

1.1 Chứng từ vận tải điện tử (electronic transport records)

Được qui định trong chương 3, art.8 qui định chứng từ vận tải điện tử có tác

dụng như chứng từ vận tải (transport documents) nếu được sử dụng Art.9

nêu ra qui trình sử dụng chứng từ vận tải điện tử lưu thông được, và art10

qui định việc thay thế chứng từ vận tải lưu thông được hoặc chứng từ vận tải

điện tử lưu thông được cho nhau, khi được thay thế thì bộ chứng từ bị thay

thế sẽ không còn hiệu lực nữa

1.2 Chứng từ vận tải và chứng từ vận tải điện tử

Thêm nhiều thông tin cần được cung cấp trong chứng từ so với 2 qui tắc

Hague và Hague – Visby theo art36

(a) A description of the goods; (mô tả hàng hoá)

(b) The leading marks necessary for identification of the goods; (kẻ kí

mã hiệu cần thiết cho việc nhận dạng hàng hoá)

(c) The number of packages or pieces, or the quantity of goods; (số

lượng hàng hoá) and

(d) The weight of the goods (khối lượng hàng hoá), if furnished by the

shipper

Ngoài ra, trong khoản 2 còn qui định thêm:

(a) A statement of the apparent order and condition of the goods at the

time the carrier or a performing party receives them for carriage;

(tình trạng hàng hoá lúc người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận

hàng để chở)

(b) The name and address of a person identified as the carrier; (tên và địa

chỉ của người chuyên chở)

(c) The date on which the carrier or a performing party received the

goods, or on which the goods were loaded on board the ship, or

on which the transport document or electronic transport record

was issued; (ngày người chuyên chở họăc bên thực hiện nhận hàng

hoặc xếp hàng lên boong tàu , hoặc ngày phát hành chứng từ vận

tải hoặc chứng từ vận tải điện tử) and

(d) If the transport document is negotiable, the number of originals of

the negotiable transport document, when more than one original is

issued (nếu chứng từ vận tải là loại có thể lưu thông được cần phát

hành nhiều hơn một bản gốc)

1.3 Trách nhiệm của người chuyên chở

a Cơ sở trách nhiệm

 Nghĩa vụ đối với chuyến đi đường biển là trước khi bắt đầu và trong

chuyến đi đường biển, phải có sự cần mẫn thích đáng để:

i) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển

ii) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu được biên chế, trang

bị và cung ứng suốt chuyến đi

iii) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được

chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó

có hàng hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp

nhận, chuyên chở và bảo quản

Điều này khác hẳn với Hague và Hague – Visby rules: người chuyên chở chỉ

chỉ cần cần mẫn thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã

hoàn thành trách nhiệm

 Có áp dụng một số miễn trách:

i) Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

ii) Thiên tai

iii) Hành động chiến tranh

iv) Hành động thù địch

v) Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân

hoặc bị tịch thu theo pháp luật

vi) Bạo động và nổi loạn

vii) Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển

viii) Hàng có thể gây nguy hiểm và phải hy sinh hàng hoá để bảo toàn

tính mạng và của cải trên tàu

…

Như vậy đã loại bỏ được miễn trách về lỗi hàng vận, tức là hành vi sơ

suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ hoặc hoa tiêu hay người

làm công của người chuyên chở trong việc diều khiển và quản trị tàu

Đây vốn là một miễn trách rất vô lí của Hague và Hague – Visby rules

 Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa

hay chậm giao hàng, nếu người tố cáo chứng minh được mất mát, hư

hỏng đó xảy ra trong thời gian người chuyên chở chịu trách nhiệm

Nhưng nếu anh ta chứng minh được nguyên nhân của mất mát hư

hỏng không thuộc về anh ta thì anh ta được dỡ bỏ một phần hay toàn

bộ trách nhiệm đó

Người chuyên chở có thể chứng minh lỗi không phải là của

i) bên thực hiện

ii) thuyền trưởng hay thuỷ thủ đoàn

iii) người làm công của người chuyên chở hay bên thực hiện

iv) người đảm nhiệm nhiệm vụ của người chuyên chở trong hợp đồng có

hành động trực tiếp hoặc gián tiếp theo yêu cầu của người chuyên chở hoặc

dưới sự điều khiển hoặc giám sát của người chuyên chở

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm nếu

i) người khiếu nại chứng minh được lỗi là của người chuyên chở hoặc người

liên quan đến người chuyên chở

ii) lỗi không nằm trong số được miễn trách

iii) người khiếu nại chứng minh được lỗi là do người chuyên chở chưa cần

mẫn đích đáng thực hiện đúng những gì trong cơ sở trách nhiệm, người

chuyên chở không chứng minh được điều ngược lại

Như vậy, Rotterdam rules đã sử dụng cả hai cơ chế, liệt kê trách nhiệm và

miễn trách như trong Hague và Hague – Visby rules đồng thời cũng duy trì

chế định lỗi suy đoán (presumed fault) như trong Hamburg rules Bằng cách

qui định như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên, không những

phải bồi thường về hư hại mất mát của hàng mà còn cả chậm giao hàng

b Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

- theo Hague và Hague – Visby rules, người chuyên chở phải chịu trách

nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi

hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến, tức là trách nhiệm from tackle to tackle,

from hook to hook

- theo Hamburg rules, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá

kể từ khi nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại

cảng xếp hàng

- theo Rotterdam rules, thời hạn trách nhiệm bắt đầu khi người chuyên chở

hoặc bên thực hiện nhận hàng để chở và kết thúc khi hàng được giao

+ nếu luật pháp hoặc qui định của nơi nhận hàng yêu cầu hàng phải được

giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác thì thời hạn trách

nhiệm của người chuyên chở bắt đầu khi nhận hàng từ những người này

+ nếu luật pháp hoặc qui định của nơi giao hàng yêu cầu hàng phải được

giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác để người nhận

hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kết

thúc khi người chuyên chở giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên

thứ ba đó

c Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

- theo Hague rules, người chuyên chở trong mọi trường hợp không chịu

trách nhiệm về hư hỏng mất mát của hàng hoá vượt quá 100 GBP cho một

kiện hàng hoặc một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ

khác, từ phi tính chất và giá trị hàng hoá được người gửi hàng kê khai vào

vận đơn Giới hạn này được qui định từ năm 1924, đến nay thì đồng bảng

Anh đã mất giá nhiều lần, bản thân nước Anh đã nâng mức này lên 200 GBP

- Hague - Visby rules thì nâng mức này lên 10.000 Fr Vàng /kiện hay đơn vị

hoặc 30 Fr Vàng/kg hàng hóa bị mất, tuỳ cách tính nào cao hơn Năm 1979,

nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi qui tắc này Trong nghị

định thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm được đổi thành đồng

SDR (Special Drawing Right) của Qũi tiền tệ quốc tế với mức tương ứng

666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tuỳ cách

tính nào cao hơn

- Hamburg rules qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với

hàng mất hỏng là 835 SDR một kiện hoặc 2,5 SDR một kilo cả bì mất hỏng;

giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị

giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng

- Rotterdam rules qui định: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối

với hàng mất hỏng là 875 SDR một kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất

hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số

hàng bị giao chậm

1.4 trách nhiệm của bên thực hiện hợp đồng vận tải biển

(maritime performing party)

sẽ giống người chuyên chở nếu họ nhận hàng để chuyên chở hay giao hàng

hoặc chuyên chở hàng trong cảng của nước tham gia công ước Rotterdam và

có tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng xảy ra

i) trong khoảng thời gian từ khi hàng đến cảng dỡ đến khi hàng được

dỡ khỏi tàu

ii) bên thực hiện hợp đồng vận tải biển bảo quản hàng hoá

iii) tham gia vào bất kì hoạt động nào trong hợp đồng vận chuyển

Như vậy công ước này chi phối cả hoạt động của cả bên thực hiện hợp đồng

vận tải biển, điều mà chưa từng được nhắc đến trong 3 công ước hiện hành

1.5 Trách nhiệm của người gửi hàng

-Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng

buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây

nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở

-Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên

chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi

cho người chuyên chở Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng

chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta chứng minh được

nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra

Như vậy, cả người chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng

minh nguyên nhân tổn thất không phải do mình gây ra để tránh phải chịu

trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót

1.6 Những thay đổi khác

- tính đến vận tải container

- áp dụng cho cả các hợp đồng vận tải biển kết hợp đường bộ maritime

plus Như vậy những hàng hoá vận chuyênr bằng vận tải đa phương

thức cũng chỉ cần 1 hợp đồng và áp dụng 1 chế độ trách nhiệm

- kéo dài thời gian khiếu nại lên 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày

hàng hoá đáng lẽ phải được giao

- Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như

Hague Rules chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã

tăng lên 7 ngày làm việc