Phân tích những quy định của bộ luật hàng hải việt nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đư��.doc

Phân tích những quy định của bộ luật hàng hải việt nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đư

1 1 Khái niệm chung về luật hàng hải quốc tế 7

1.2 Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế 8

1.3 Nguồn của luật hàng hải quốc tế 9

1.3.1 Điều ước quốc tế 9

1.3.1.1 Khái niệm điều ước quốc tế 9

1.3.1.2 Tên gọi của điều ước quốc tế 10

1.3.1.3 Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải 10

1.3.2 Luật quốc gia 18

1.3.2.1 Khái niệm Luật quốc gia 18

1.3.2.2 Luật các quốc gia trên lĩnh vực hàng hải 18

1.3.2.3 Luật hàng hải Việt Nam 20

1.3.3 Tập quán hàng hải quốc tế 21

1.3.3.1 Khái niệm tập quán quốc tế 21

1.3.3.2 Tập quán hàng hải quốc tế 22

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG CHUYÊNCHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢIVIỆT NAM 2005 SO VỚI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬNCHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 24

2.1 Khái niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển 242.2 Đặc điểm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .25

2.2.1 Đặc điểm về chủ thể 25

2.2.2 Đặc điểm về hình thức 26

2.2.3 Đặc điểm về đối tượng 26

2.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 27

2.3.1 Hợp đồng chuyên chở hàng hóa theo chứng từ vận chuyển (thuêtàu chợ) 27

2.3.1.1 Khái niệm và đặc điểm 27

2.3.1.2 Trách nhiệm của các bên 29

2.3.1.2.1 Trách nhiệm của người thuê chở (người thuê vận chuyển) 29

2.3.1.2.2.Trách nhiệm của người chuyên chở (người vận chuyển) 31

2.3.2 Hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàuchuyến 44

2.3.2.1 Khái niệm và đặc điểm 44

2.3.2.2 Nghĩa vụ của các bên 46

2.3.2.2.1 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở 46

2.3.2.2.2 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở 49

CHƯƠNG 3: VIỆT NAM VÀ VIỆC GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚCQUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .533.1 Pháp luật Việt Nam về việc gia nhập các điều ước quốc tế 53

3.1.1 Các văn bản pháp luật về điều ước quốc tế trước Hiến pháp 1992 53

3.1.2 Pháp luật về điều ước quốc tế từ Hiến pháp 1992 đến Hiến phápsửa đổi, bổ sung năm 2001 54

3.1.3 Pháp luật hiện hành về điều ước quốc tế 55

3.2 Sự cần thiết của việc gia nhập các Công ước quốc tế về vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển 56

3.3 Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quytắc Rotterdam 58

3.3.1 Một số hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 583.3.2 Một số điểm mới của Quy tắc Rotterdam 613.3.3 Một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải ViệtNam 2005 64

PHẦN KẾT LUẬN 67TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Quy tắc Hague: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên

quan đến vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924.

Quy tắc Visby: Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số

quy tắc về vận đơn đường biển.

Quy tắc Hague-Visby: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp

luật liên quan đến vận đơn đường biển và các nghị định thư bổ sung

Quy tắc Hamburg: Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển, kí kết tại Hamburg ngày 30/3/ 1978.

Quy tắc Rotterdam: Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển

hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, kí tại Rotterdam ngày23/9/2009

LỜI MỞ ĐẦU

Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế hiện nay, khối lượng vận chuyển hànghóa bằng đường biển ngày càng chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phươngtiện còn lại Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có lợi thế rất lớn là do giáthành rẻ, vận chuyển hàng đa trường, đa trọng, nhưng cũng có hạn chế tốc độvận chuyển chậm Phương thức vận chuyển đường biển ngày càng được hiệnđại hóa cao hơn và là một phương thức chủ đạo trong vận chuyển đa phươngthức.

Hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta được vận chuyển bằng đường biểnchiếm hơn 90% Điều này chứng tỏ vận chuyển bằng đường biển quốc tế ởnước ta có một vị thế đặc biệt Việc nghiên cứu luật hàng hải quốc tế ở nướcta ngày nay càng trở nên cần thiết và hữu dụng khi chúng ta đã là thành viêncủa Tổ chức Thương Mại thế giới và buôn bán thông thương hàng hóa giữaViệt Nam với nước ngoài ngày càng gia tăng về số lượng và chủng loại.

Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chúng ta cần phải tìm hiểu kỹ cáchợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển để nắm được nghĩa vụ vàtrách nhiệm của các bên Các quy định này được đề cập rõ trong Bộ luật hànghải Việt Nam năm 2005 cũng như các công ước quốc tế về vận chuyển hànghóa bằng đường biển.

Đề tài phân tích những quy định theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và cáccông ước quốc tế về vận tải biển về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằngđường biển, trong đó tập trung làm rõ trách nhiệm của người chuyên chở vớiba nội dung chính, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giớihạn trách nhiệm Từ đó sẽ thấy được những điểm tương đồng cũng như nhữngnét khác biệt trong quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (luật quốc gia) sovới các điều ước quốc tế về vận tải biển (luật quốc tế) và đưa ra nhận xétnhững mặt ưu điểm và hạn chế của luật quốc gia so với luật quốc tế quy địnhvề trách nhiệm của người vận chuyển Trên cơ sở đó, đề tài sẽ đưa ra những

đề xuất sửa đổi và bổ sung quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhằm hoàn thiện môi trườngpháp lý ở Việt Nam, tạo điều kiện để Việt Nam gia nhập một trong các côngước quốc tế về vận tải biển.

Đề tài được sử dụng phương pháp phân tích các điều khoản trong bộ LuậtHàng hải Việt Nam, so sánh các quy định này với các công ước quốc tế vềvận vận tải biển, sau đó tổng hợp để có những kiến nghị, đề xuất.

Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài gồm 3 chương:Chương 1: Khái quát chung về luật hàng hải quốc tế.

Chương 2: Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 so với các Công ước quốc tếvề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Chương 3: Việt Nam và việc gia nhập các Công ước quốc tế về vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển.

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LUẬT HÀNG HẢIQUỐC TẾ

1 1 Khái niệm chung về luật hàng hải quốc tế

Sự hình thành và phát triển của luật hàng hải quốc tế gắn liền với lịch sử pháttriển của ngành vận chuyển hàng hải thế giới Luật hàng hải quốc tế luôn pháttriển song hành cùng với sự phát triển của luật quốc tế Pháp luật Việt Namquy định về chủ quyền và các quyền đối với các vùng biển cũng như công tácquản lý biển và hoạt động hàng hải được hình thành khá sớm và khá đồng bộ.Đôi khi có một số nhầm lẫn giữa luật hàng hải quốc tế với luật biển quốc tếdo hai luật này đều liên quan chặt chẽ đến biển Nói chung, luật biển quốc tếnghiên cứu chủ yếu các vấn đề pháp lý của các vùng biển liên quan đến chủquyền, quyền về chủ quyền và các quyền khác của các quốc gia ven biển vớicác quốc gia khác trong cộng đồng quốc tế Luật hàng hải quốc tế nghiên cứuchủ yếu đến các cơ sở pháp lý hoạt động của các phương tiện giao thông dichuyển tại các vùng biển của các quốc gia cũng như quốc tế Hiện nay trongkhoa học pháp lý quốc tế, có nhiều thuật ngữ khác nhau để thể hiện hai lĩnhvực pháp luật này:

- International law of the sea: luật biển quốc tế

- International martime law hoặc international shipping law: luật hàng hảiquốc tế

- International maritime commercial law: luật thương mại hàng hải quốc tế;hay còn dùng thuật ngữ international merchant shipping law;

- International maritime transportation law: luật vận chuyển hàng hải quốctế

Các thuật ngữ trên được sử dụng rộng rãi trong pháp luật của các nước cótruyền thống pháp luật hàng hải phát triển trên thế giới như Anh, Hoa Kỳ,Thụy Điển, Na uy, Pháp, Nga, Nhật, Trung Quốc, Australia.

Nhìn chung luật hàng hải quốc tế nghiên cứu chủ yếu đến các quy định phápluật quốc tế và quốc gia dành cho các phương tiện giao thông trên biển mà

đặc biển có thể nói là tàu biển Như vậy, Luật hàng hải quốc tế điều chỉnh

các quan hệ pháp luật quốc tế phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế trongviệc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, thương mại, khoa học, vănhóa, thể thao, xã hội, công vụ nhà nước.

Điều này cũng đã khẳng định rõ trong điều 1, khoản 1 Luật Hàng hải ViệtNam được Quốc hội Việt Nam thông qua tại kỳ họp thứ 7 khóa XI ngày 14tháng 6 năm 2005 và đã được Chủ tịch nước công bố ngày 27/6/2005 đã ghi

nhận: “… hoạt động hàng hải bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ,

cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải,phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động liên quan đến sử dụng tàubiển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và khoa học.”

1.2 Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế

Pháp luật hàng hải quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp luật rất phong phúphát sinh trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hải quốc tế mà chủ yếulà vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường biển giữa các quốc gia từcảng biển của nước này đến cảng biển của nước khác Nhận thức này đượcthừa nhận chung trong pháp luật hàng hải của các nước trên thế giới.

Kế thừa và phát huy những thành quả của các thế hệ ông cha ta trước đâytrong giao lưu hàng hải với các nước, tiếp thu những tiến bộ của các nước cóhệ thống pháp luật hàng hải phát triển, quan điểm trên được thể hiện rất rõtrong luật hàng hải Việt Nam Theo quy định của pháp luật hàng hải quốc tếđược ghi nhận trong rất nhiều công ước quốc tế về hàng hải cũng như trong

bộ luật hàng hải của Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liênquan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội,

khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước di chuyển trên biển và cácvùng nước cận kề liên quan với biển.

Thực chất ở đây là việc nghiên cứu chủ yếu các vấn đề pháp lý liên quan đếntàu biển trong vận chuyển quốc tế Nó bao gồm một số quan hệ cơ bản như:

- Quan hệ giữa chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu với chủ hàng,người gửi hàng, người nhận hàng;

- Quan hệ của tàu biển với cảng biển, người cung cấp các dịch vụ trongcảng biển;

- Các quan hệ nội bộ của các đối tượng trên;

- Giải quan các tranh chấp trong vận chuyển hàng hải

Bốn lĩnh vực trên có thể nói thuộc các quan hệ dân sự, song tàu biển và cácphương tiện vận tải còn phải chịu sự chi phối bắt buộc về mặt hành chính(quản lý hành chính đối với tàu biển) như đăng ký, đăng kiểm, an toàn, anninh hàng hải, các vấn đề liên quan đến phòng và chống ô nhiễm môi trườngbiển… Đây cũng là một trong những đặc thù quan trọng trong đối tượng củaluật hàng hải quốc tế.

1.3 Nguồn của luật hàng hải quốc tế

Nguồn của luật hàng hải quốc tế gồm có các điều ước quốc tế, luật quốc giavà tập quán hàng hải quốc tế.

1.3.1 Điều ước quốc tế

1.3.1.1 Khái niệm điều ước quốc tế

Trong các quan hệ của Việt Nam với các nước trên thế giới, nhất là các nướckhu vực Đông Nam Á thì điều ước quốc tế là nguồn của Tư pháp quốc tếngày càng đóng vai trò quan trọng và mang ý nghĩa thiết thực Đây là các điềuước quốc tế về thương mại và hàng hải quốc tế; Các hiệp định về trao đổihàng hóa và thanh toán, Hiệp định về tương trợ tư pháp dân sự; gia đình vàhình sự Vậy, chúng ta cần phải hiểu được thế nào là điều ước quốc tế.

Điều ước quốc tế là nguồn được xây dựng bằng các quy phạm, tức là nó đượcxây dựng bằng các quy phạm chung hoặc các quy phạm riêng Các quy phạm

đó quy định quyền và nghĩa vụ đối với các bên của điều ước quốc tế Bản chấtpháp lý của điều ước quốc tế được thể hiện ở chỗ nó thể hiện sự dung hòa vềý chí, về lợi ích, về các quan điểm của các quốc gia hoạc các chủ thể khác củaluật pháp quốc tế Điều ước quốc tế đã tạo thành cơ sở pháp lý cho các quan

hệ pháp lý quốc tế Như vậy, “điều ước quốc tế là thỏa thuận giữa các chủ

thể của luật quốc tế, trong đó việc ký kết, hiệu lực và chấm dứt hiệu lực củanó được điều chỉnh bằng luật quốc tế.” [9; 4]

1.3.1.2 Tên gọi của điều ước quốc tế

Điều ước quốc tế là thỏa thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa cácquốc gia và các chủ thể luật quốc tế và được luật quốc tế điều chỉnh, khôngphụ thuộc vào việc thỏa thuận đó được ghi nhận trong một văn kiện duy nhấthay hai hoặc nhiều văn kiện có quan hệ với nhau, cũng như không phụ thuộcvào tên gọi cụ thể của những văn kiện đó.

Điều ước quốc tế là tên khoa học pháp lý chung để chỉ các văn bản pháp luậtquốc tế do hai hay nhiều chủ thể luật quốc tế ký kết Trong từng quan hệ điềuước cụ thể, điều ước có thể được gọi bằng rất nhiều tên gọi khác nhau nhưhiệp ước, hiệp định, công ước, hiến chương, quy chế.

Luật điều ước quốc tế cũng như pháp luật của mỗi quốc gia đều không cónhững quy định cụ thể nhằm ấn định rõ tên gọi cho từng loại điều ước Trongthực tiễn, có những điều ước có cùng nội dung và tính chất nhưng giữa cácvăn bản điều ước này lại có thể có tên gọi khác nhau Việc xác định tên gọi cụthể cho một điều ước hoàn toàn do các chủ thể ký điều ước đó thỏa thuậnquyết định.

1.3.1.3 Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Điều ước quốc tế vừa là phương tiện, vừa là công cụ quan trọng điều chỉnhcác quan hệ pháp lý quốc tế Trong lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lýquốc tế, điều ước quốc tế là nguồn cơ bản của công ước quốc tế và cũng là

nguồn quan trọng của tư pháp quốc tế và trong lĩnh vực luật hàng hải quốc tếnó có một vị trí đặc biệt Vị trí đặc biệt này thể hiện ở chỗ:

- Điều ước quốc tế là văn bản pháp lý quốc tế chứa đựng hầu hết các nguyêntắc và quy phạm pháp luật được thỏa thuận của các quốc gia trên thế giới ởquy mô toàn cầu, khu vực và song phương; các nguyên tắc và các quy phạmpháp luật về hàng hải quốc tế này ngày càng được bổ sung và hoàn thiện nhưnhững mực thước quy chuẩn để mọi chủ thể tham gia hoạt động hàng hải phảituân thủ tuyệt đối;

- Có thể nói là số lượng các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là rấtnhiều so với các lĩnh vực khác và nó có đặc điểm là liên quan chặt chẽ đếnnhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như luật thương mại quốc tế, luật bảohiểm quốc tế, luật môi trường quốc tế, luật hành chính và hình sự quốc tế.- Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốctế có mục tiêu thống nhất pháp luật hàng hải của các quốc gia và chúngthường được áp dụng trực tiếp cho mọi hoạt động, duy trì và thông thươnghàng hải quốc tế bình thường;

- Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng tích cực đếnviệc xây dựng pháp luật hàng hải của các quốc gia, nhất là đối với các nướcđang phát triển và chậm phát triển;

Ở Việt Nam, việc tham gia các điều ước quốc tế là một việc hệ trọng trongcông tác xây dựng pháp luật và được nhà nước đặc biệt quan tâm Năm 2005,Quốc hội CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật kí kết, gia nhập và thựchiện điều ước quốc tế thay thế cho Pháp luật 1998 Đồng thời với việc banhành pháp luật chúng ta cũng tham gia các Công ước về Luật điều ước quốctế như Công ước Viên 1969 vào năm 2001 có hiệu lực đối với Việt Nam Việcban hành luật cũng như tham gia các công ước chứng tỏ Việt Nam rất coitrọng việc tham gia các điều ước và tuân thủ thực hiện các cam kết được ghinhận trong đó Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế thường là cácđiều ước thành lập các tổ chức, các hiệp hội hoặc các liên đoàn vận chuyển

đường biển quốc tế; sau đó trong khuôn khổ của các tổ chức này có thể kí kếthoặc ban hành hàng loạt các văn bản pháp lý quốc tế về hoạt động hàng hảigiữa các quốc gia thành viên và giữa tổ chức với các quốc gia nhằm tạo hànhlang pháp luật thống nhất cho các công tác hoạt động hàng hải hữu hiệu phụcvụ đắc lực cho phát triển kinh tế ngoại thương của các nước Sau đây là mộtsố điều ước quốc tế về hàng hải quan trọng:

* Các công ước của Liên hợp quốc (LHQ), các ủy ban hay hiệp hội củaLHQ

- Của Liên hợp quốc

+ Công ước của LHQ về luật biển 1982 (UNCLOS – 82)- Của Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI)

+ Dự thảo các quy tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ va đâm hàng hải hải(Quy tắc Lisbon – 1988);

+ Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơn đường biển 1990 (CMI –Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990);

+ Các quy tắc của CMI về vận đơn điện tử - 1990 (CMI – Rules forElectronic Bills of lading, 1990);

+ Quy tắc York – Antwerp, 1994 (York – Antwerp Rules – 1994);

+ Nguyên tắc hướng dẫn của các Hiệp hội phân cấp tàu biển – 1998 (POCFS– 1998)

- Các quy tắc của UNCITRAL (của LHQ)

+ Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (HamburgRules – 1978)

+ Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức –1980 (UN Convention on Multimodal Transport of Goods 1980);

+ Công ước của LHQ về trách nhiệm của người khai thác cầu bến vận tảitrong thương mại quốc tế - 1991;

- Các quy tắc của UNCTAD (của LHQ)

+ Công ước về Bộ luật hướng dẫn đối với Hiệp hội tàu chợ - 1974;

+ Công ước của LHQ về điều kiện đăng ký tàu biển – 1986;+ Công ước của LHQ về cầm cố, thế chấp hàng hải 1993.- Các công ước trong khuôn khổ Tổ chức Hàng hải Quốc tế

+ Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (IMO Convention)

+ Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1995 (FAL Convention 1965);

-+ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu –1969 (CLC Convention 1969)

+ Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợptai nạn gây ra ô nhiễm dầu – 1969 (Intervetion 1969);

+ Công ước về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển hạt nhân bằngđường biển – 1971;

+ Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễmdầu – 1971;

+ Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển – 1972;+ Công ước quốc tế về công-te-nơ (Containers) an toàn – 1972

+ Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển –1974;

+ Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải –1976;

+ Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế - 1979;

Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải– 1988;

+ Công ước quốc tế về cứu hộ - 1989;

+ Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu –1990;

+ Công ước quốc tế về cầm giữ và cầm cố hàng hải – 1993;

+ Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế - 1994 (International SafetyMangament Code – “ISM Code” – 1994;

+ Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất đối với vậnchuyển chất nguy hiểm, độc hại bằng đường biển – 1996 (HNS Convention1996);

+ Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1999 (International Convention onArrest of Ships, 1999);

- Các công ước quốc tế của Hội đồng hàng hải quốc tế (BRUSSELS)

Các công ước của hội đồng hàng hải quốc tế ra đời sớm so với các công ướcký kết trong khuôn khổ của LHQ và IMO, có thể nói nó là các quy định tiềnthân cho các công ước sau nó Có thể kể đến một số công ước sau đây:

+ Công ước thống nhất các quy tắc liên quan đến đâm va và giữa các tàu –1910;

+ Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến trợ giúp và cứu hộ trênbiển – 1910;

+ Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến giới hạn trách nhiệm củachủ sở hữu tàu biển – 1924 (cùng Nghị định thư kèm theo);

+ Công ước về thống nhất các quy tắc chung của pháp luật liên quan đến vậnđơn và nghị định thư đã ký – 1924 (La Hague Rules);

+ Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầmgiữ và thế chấp tàu biển – 1926 (và Nghị định thư kèm theo);

+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tàiphán hình sự đối với các vấn đề đam va hoặc các tai nạn hàng hải khác –1952;

+ Công ước quốc tế về các quy định liên quan đến quyền tài phán dân sự vềcác vấn đề trong các vụ va chạm tàu thuyền – 1952;

+ Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1952;

+ Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàubiển (và Nghị định thư kèm theo) – 1957;

+ Công ước quốc tế liên quan đến hành khách đi tàu trốn vé – 1957;

+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vậnchuyển hành khách bằng đường biển – 1961;

+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vậnchuyển hành lý bằng đường biển – 1967;

+ Công ước quốc tế về trách nhiệm của người khai thác tàu hạt nhân – 1962; + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ vàthế chấp tàu biển – 1967;

+ Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vậnđơn đường biển và các nghị định thư bổ sung (Quy tắc Hague – Visby);

+ Dự thảo Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc liên quan đến quyềntài phán dân sự, chọn luật, công nhận và thực hiện các bản án trong các vụđâm va – 1977;

+ Và một số nghị định thư liên quan đến bổ sung và sửa đổi một số công ướcquốc tế trên.

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả xin được giới thiệu kỹ hơn vềmột số công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường như Công ướcquốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển

(Quy tắc Hague), sau đó đến hội nghị năm 1968 mới gọi là Quy tắc Hague Visby, Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển(Quy tắc Hamburg) và Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyểnhàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắcRotterdam).

-Quy tắc Hague

Từ năm 1924 trở về trước, chưa có điều ước quốc tế nào được ký kết để điềuchỉnh hợp đồng thuê tàu chợ Vì vậy, chủ tàu, người chuyên chở thường căncứ vào luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ vàtrách nhiệm của người chuyên chở, do vậy gây nhiều phản ứng cho các chủhàng – người thuê chở Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và tráchnhiệm của người chuyên chở và người thuê chở, ngày 25/8/1924 tại Brussels,

Bỉ, đại diện 26 nước đã ký “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắcvề vận đơn đường biển” và thường được gọi là Quy tắc Hague hay Công ướcBrussels 1924.

Quy tắc Hague có các điều khoản về nội dung của vận đơn đường biển, vềnghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, các căn cứ miễn trách nhiệmcủa người chuyên chở, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của người nhậnhàng, giới hạn trách nhiệm bồi thường.

“Hàng hóa” thuộc sự điều chỉnh của Quy tắc Hague gồm tất cả của cải, đồvật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ tính chất nào, kể cả hàng hóa theo hợp đồngchuyên chở được khai là hàng xếp trên boong và trong thực tế được chuyênchở Súc vật sống được chuyên chở bằng tàu biển dưới hình thức vận đơnđường biển theo quy tắc này không được coi là “hàng hóa” nghĩa là khôngđược dùng quy tắc để điều chỉnh.

Quy tắc Hague được áp dụng cho những hợp đồng vận tải được thể hiện bằngmột vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từđó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Quy tắc cũng đượcáp dụng cho những vận đơn hay chứng từ tương tự như trên được phát hànhtheo hay phụ thuộc vào một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điềuchỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn.

Ngày 23/2//1968 tại Hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã ký“Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luậtliên quan đến vận đơn đường biển” (thường gọi là Nghị định thư 1968 hayQuy tắc Visby) Nghị định thư 1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoảncủa Quy tắc Hague về thời hiệu khởi kiện, giới hạn bồi thường và đồng tiềnbồi thường, về phạm vị áp dụng quy tắc Quy tắc Hague gộp với Nghị địnhthư 1968 có tên gọi là Quy tắc Hague-Visby Năm 1979, các bên ký kết Quytắc Hague-Visby đã ký Nghị định thư bổ sung Quy tắc Hague, đã được Nghịđịnh thư 1968 bổ sung Nội dung bổ sung liên quan đến đồng tiền tính toán

bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hóa Đồng SDR (quyền rút vốn đặcbiệt) được thay thế cho đồng Franc vàng.

Quy tắc Hague cũng như Quy tắc Hague-Visby mang tính chất bắt buộc đốivới những nước phê chuẩn, là nguồn luật điều chỉnh quyền lợi, nghĩa vụ vàtrách nhiệm của các bên theo hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất khẩu bằngtàu chợ Ngoài ra, có những nước, trong đó có Việt Nam, chưa phê chuẩnCông ước nhưng thực tế vẫn áp dụng một phần nội dung Công ước để điềuchỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.

Quy tắc Hamburg

Ngày 30/3/1978, tại Hamburg đã ký kết “Công ước LHQ về chuyên chở hànghóa bằng đường biển thường gọi là Công ước Hamburg 1978 hay là Quy tắcHamburg Quy tắc này có hiệu lực năm 1992

So với Quy tắc Hague, trong Quy tắc Hamburg khái niệm hàng hóa được mởrộng (cả hàng tươi sống), nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở đượcquy định tăng lên, căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quyđịnh giảm đi… Do Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyênchở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng cho nên các chủ tàukhông muốn áp dụng Điều này được xem như là một sự cạnh tranh khôngbình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải phát triển với các quốc giachậm phát triển Cho đến nay có rất ít quốc gia phê chuẩn quy tắc này.

Quy tắc Rotterdam

Trước những bất cập của công ước quốc tế thống nhất về nghĩa vụ và tráchnhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếucông ước rất khác nhau giữa các nước, Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồngvận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Công ướcRotterdam hay Quy tắc Rotterdam) được thông qua ngày 23/9/2009 tạiRotterdam Đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn Sự ra đời của quy tắc đượcnhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại

vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong thuê tàu chuyến và trongvận tải đa phương thức

Công ước gồm 18 chương, 96 điều khoản Các điều khoản của quy tắc đã kếthừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và những hạn chế của cảhai quy tắc là Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg.

Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng vànơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàngcũng nằm ở những nước khác nhau, với điều kiện một trong các địa điểm sauphải nằm trong một nước tham gia quy tắc: nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơigiao hàng, hoặc cảng dỡ hàng.

1.3.2 Luật quốc gia

1.3.2.1 Khái niệm Luật quốc gia

Luật Quốc gia là loại nguồn luật khá phổ biến của Tư pháp quốc tế so với cácloại nguồn luật khác Luật pháp của mỗi quốc gia (hay còn gọi là Luật quốcnội) được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một quốc gia bao gồmHiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán và án lệ,thực tiễn tư pháp.

Ở các nước như Hungari, Ba Lan, Áo, Thụy Sĩ, Séc, Slovakia, Nam Tư cũban hành hệ thống luật pháp của mình Bộ luật tư pháp quốc tế Khác với cácnước này, các quy định pháp luật điều chỉnh các quan hệ tư pháp quốc tế củaViệt Nam không nằm ở một văn bản mà nằm rải rác ở các văn bản pháp quykhác nhau ở nhiều ngành luật khác nhau.

1.3.2.2 Luật các quốc gia trên lĩnh vực hàng hải

Hầu hết các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đãban hành các văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải Đó là các luậtvà các văn bản dưới luật tạo thành một hệ thống các quy phạm quy định chocác hoạt động hàng hải và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Ở các nước

khác nhau có cách thức ban hành hệ thống văn bản khác nhau, thường là mộtđạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các vấn đề liên quan có thểban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan Đây là đặc điểm về kĩthuật lập pháp của các nước trên thế giới có khác nhau.

Pháp luật hàng hải ở mỗi quốc gia chịu ảnh hưởng bởi vị trí địa lý biển, trìnhđộ phát triển hàng hải như đội tàu, chính sách nhà nước… Những quốc gia cóhệ thống pháp luật hàng hải phát triển thường là các quốc gia hội tụ đầy đủcác yếu tố trên

Tại Vương quốc Anh, pháp luật hàng hải được quy định chủ yếu trong Luậtchuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1924 và luật này đượcthay bằng Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1971.Những quy định của Luật 1924 vẫn có ảnh hưởng lớn trong xã hội vì ở Anhcác án lệ được áp dụng song song với luật Tại Mỹ, hiện nay đang tồn tại vàduy trì ba đạo luật liên bang, mỗi luật điều chỉnh một lĩnh vực hàng hải quantrong: Luật Harier ban hành năm 1893, trong đó quy định những định chếchung về hàng hải; Luật Pomerence ban hành năm 1916 về vận đơn đườngbiển; Luật COGSA về chuyên chở hàng hóa ban hành năm 1936.

Nhìn chung, hệ thống luật Anh – Mỹ (common law) là hệ thống luật án lệ ápdụng chủ yếu các thực hành xét xử và các tập quán hàng hải và có ảnh hưởngrất lớn đến quá trình hình thành luật hàng hải quốc tế và luật của một số quốcgia là thuộc địa của Anh trước đây Pháp luật hàng hải Việt Nam cũng tiếp thuđược khá nhiều những kinh nghiệm từ truyền thống được rút ra từ hệ thốngpháp luật hàng hải Anh.

Đặc biệt là ở các nước Bắc Âu như Na – uy, Thụy Điển, Phần Lan… chấpnhận thông qua một bộ luật hàng hải chung có hiệu lực vào năm 1994 Có lẽdo các nước này nằm cùng khu vực địa lý biển, trình độ hàng hải tươngđương nhau và có hệ thống cảng biển liên kết với nhau rất chặt chẽ.

Bộ luật hàng hải Trung Quốc được ban hành vào năm 1992 với mục đích quyđịnh một số lĩnh vực chủ đạo của hoạt động hàng hải như các vấn đề pháp lý

quy định quy chế pháp lý của tàu biển, các vấn đề pháp lý về vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển, các vấn đề pháp lý liên quan đến bảo vệ quyền vàlợi ích của các chủ thể tham gia và hoạt động hàng hải Luật hàng hải TrungQuốc chỉ điều chỉnh các hoạt động của tàu biển dân sự - thương mại màkhông điều chỉnh các vấn đề liên quan đến tàu quân sự hoặc tàu công vụ củanhà nước.

Các quốc gia khác như ở Nhật Bản, Philipin, các quy định về hoạt động hànghải đầu tiên được ban hành trong cùng với Bộ luật Thương mại Nhật Bản banhành Bộ luật Thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 quy địnhcác vấn đề về hoạt động thương mại hàng hải Luật chuyên chở hàng hải củaNhật Bản được ban hành và năm 1949 và Luật chuyên chở hàng hóa bằngđường biển của Nhật Bản được ban hành năm 1957 Bộ luật thương mại vàhàng hải của Philipin ban hành năm 1888 và các vấn đề thương mại hàng hảiđược dành riêng quy định trong quyển 3 của bộ luật.

Hiện nay một số nước lại tập trung ban hành cả Luật tố tụng hàng hải riêngnhư Trung Quốc, Mỹ, Australia… và thậm chí thành lập riêng Tòa án hànghải như Trung Quốc.

Trên thế giới trong lĩnh vực hàng hải đang diễn ra sự phân hóa theo hai xuhướng cơ bản:

- Thống nhất hóa luật hàng hải trên cơ sở hài hòa hai hệ thống quy tắcHague-Visby và hệ thống Quy tắc Hamburg;

- Theo một xu hướng độc lập mà không phụ thuộc vào hai hệ thống trên

1.3.2.3 Luật hàng hải Việt Nam

Từ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hàng hải quốc tế ở nước ta chủ yếulà do các văn bản dưới luật điều chỉnh Đó là các văn bản do Chính phủ banhành và các bộ, ngành liên quan ra các thông tư thực hiện Ví dụ như:

- Tuyên bố của Hội đồng chính phủ (nay là Chính phủ) về lãnh hải, vùngtiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Namngày 12/05/1977;

- Nghị định số 30 – CP của Hội đồng chính phủ về quy chế cho tàu, thuyềnnước ngoài hoạt động trên vùng biển của Việt Nam ngày 29/01/1980;- Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải của

Việt Nam ngày 12/11/1982;

Ngoài ra, các văn bản của Chính phủ và Bộ giao thông ban hành nhiều nghịđịnh và điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt độnghàng hải trong những thập niên 70 và 80 vẫn còn nguyên giá trị, chỉ sau khiQuốc hội nước CHXHCN Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải 1990 thì cácvăn bản trên mới không còn giá trị

Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, cóhiệu lực từ ngày 01/01/1991 Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý vềhoạt động hàng hải trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Namtrong quá trình pháp điển hóa pháp luật hàng hải trên con đường hội nhập vớihàng hải quốc tế

Năm 2005, Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải ViệtNam 2005 nhằm nhanh chóng đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điềukiện hội nhập vào ngành vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là cóbờ biển dài và có nhiều cảng biển quốc tế thuận tiện nằm trên hành lang vậnchuyển hàng hải quốc tế Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã xây dựng đượcmột hệ thống các nguyên tắc và quy phạm điều chỉnh hoạt động hàng hảitrong nước và quốc tế của Việt Nam nhằm mục tiêu hội nhập vào nền kinh tếthế giới.

1.3.3 Tập quán hàng hải quốc tế

1.3.3.1 Khái niệm tập quán quốc tế

Tập quán quốc tế là những quy tắc xử sự được hình thành trong một thời giandài, được áp dụng khá liên tục và một cách có hệ thống, đồng thời được sựthừa nhận của đông đảo quốc gia Tập quán quốc tế đôi khi vừa là nguồn củatư pháp quốc tế vừa là nguồn của công pháp quốc tế.

Các luật gia nổi tiếng trên thế giới đều cho rằng điểm khác biệt cơ bản giữatập quán với luật pháp là ở chỗ quá trình hình thành tập quán, việc áp dụng cóhệ thống và tính thừa nhận rộng rãi nhưng lại không được ghi nhận ở đâu cả(thường gọi là luật bất thành văn).

Phụ thuộc vào tính chất và giá trị hiệu lực của tập quán quốc tế mà có thể chiatập quán ra thành các loại sau:

- Tập quán mang tính chất nguyên tắc;- Tập quán mang tính chất chung;- Tập quán mang tính chất khu vực.

Tập quán nguyên tắc là nền tảng chung, là cơ bản và có tính chất bao trùm.Nó là cơ sở của chủ quyền và bình đẳng giữa các quốc gia và có giá trị bắtbuộc chung với các quốc gia.

Tập quán quốc tế chung là tập quán được nhiều nước thừa nhận và áp dụngrộng rãi mọi nơi trên thế giới Có thể ví dụ như các điều kiện giao dịchthương mại quốc tế mà Phòng thương mại quốc tế tập hợp và soạn thảo từnăm 1936, 1953, 1980, 2000 và 2010, gọi tắt là Incoterms, là tập hợp các tậpquán thương mại quốc tế khác nhau trong đó quy định các điều kiện mua bán,bảo hiểm, cước vận tải, trách nhiệm giữa các bên tham gia hợp đồng nhưFOB, CIF, CFR, … được rất nhiều quốc gia trên thế giới thừa nhận và sửdụng trong hoạt động thương mại.

Tập quán khu vực là các tập quán được sử dụng ở từng khu vực, từng nước,thậm chí từng cảng biển riêng biệt hoặc cảng hàng không riêng biệt ở mỗiquốc gia.

Tập quán quốc tế chung và tập quán khu vực chỉ có giá trị pháp lý ràng buộccác quốc gia khi được các quốc gia thừa nhận hoặc chấp nhận ràng buộc đốivới mình.

1.3.3.2 Tập quán hàng hải quốc tế

Tập quán hàng hải là thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, đượcnhiều nước công nhận và áp dụng liên tục đến mức nó trở thành một quy tắcmà các bên mặc nhiên tuân theo

Hiện nay có rất nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được pháp điển hóa vàotrong các điều ước quốc tế hoặc trong pháp luật của các quốc gia Ví dụ nhưquyền đi qua không gây hại và nguyên tắc tự do biển cả trước đây là nhữngtập quán hàng hải tiêu biểu, nay đã được ghi nhận trong các điều cơ bản củaCông ước quốc tế về luật biển năm 1982 của LHQ Đây là những hành vi xửsự văn minh trong hoạt động hàng hải được tất cả các quốc gia thừa nhận vàáp dụng lâu đời.

Các tập quán hàng hải ngày nay thường được áp dụng trong các trường hợpcủa hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quốc tế khi không có luật áp dụnghoặc khi quy định chưa đầy đủ Điều 4 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chophép hợp đồng mà có một bên là bên nước ngoài được thỏa thuận áp dụng tậpquán hàng hải quốc tế hoặc thỏa thuận chọn tòa án hay trọng tài nước ngoàigiải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng.

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNGCHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEOLUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2005 SO VỚI CÁC CÔNG

ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNGĐƯỜNG BIỂN

2.1 Khái niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Theo Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì hợp đồng vận chuyển hànghóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển vàngười thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyểndo người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từcảng nhận hàng đến cảng trả hàng.

Hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồmmáy móc thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu hàng tiêu dùng và các động sảnkhác, kể cả động vật sống, công-ten-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửihàng cung cấp để đóng hàng hoặc được vận chuyển theo hợp đồng vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển; cước vận chuyển là tiền công trả chongười vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.Theo Điểm b Điều 1 Quy tắc Hague thì hợp đồng chuyên chở chỉ dùng chonhững hợp đồng chuyên chở thể hiện bằng một vận đơn hay một chứng từtương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hóabằng đường biển, nó cũng dùng cho vận đơn hay chứng từ tương tự như đãnói trên được cấp phát chiếu theo một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấyđiều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người mang vận đơn.

Theo Mục 6 Điều 1 Quy tắc Hamburg thì hợp đồng chuyên chở hàng hóabằng đường biển là bất cứ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảmnhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảngkhác để thu tiền cước Tuy nhiên, nếu một hợp đồng liên quan đến chuyênchở bằng đường biển và cũng liên quan đến chuyên chở bằng phương tiệnchuyên chở khác thì những vấn đề liên quan đến chuyên chở bừng đường biển

được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo đúng nghĩa của côngước này

Như vậy, quan niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa đã được ghi nhậntrong nhiều công ước quốc tế và pháp luật các nước, trong đó có pháp luậtViệt Nam Qua trên ta thấy, Quy tắc Hague chỉ điều chỉnh hợp đồng vậnchuyển bằng đường biển theo vận đơn hay các chứng từ tương tự như vậnđơn, còn Quy tắc Hamburg thì áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vậnchuyển bằng đường biển cả kể vận đơn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005không quy định hợp đồng vận chuyển bằng đường biển theo vận đơn hay cácchứng từ tương tự như vận đơn, mà do các bên thỏa thuận.

2.2 Đặc điểm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển2.2.1 Đặc điểm về chủ thể

Về chủ thể của hợp đồng, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biểnđược ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển hay người gửihàng.

Theo quy định tại Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người thuêvận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợpđồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển Trongtrường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vậnchuyển được gọi là người gửi hàng

Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kếthợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển.Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiệntoàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Theo Điều 1 Quy tắc Hamburg, người chuyên chở là bất cứ người nào màchính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng Như vậy, người chuyên chở

(người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyểnhàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển với người gửi hàng.

Người gửi hàng là bất cứ người nào mà chính mình ký hoặc đứng tên mình kýthay cho mình một hợp đồng vận chuyển với người chuyên chở hoặc là bất cứngười tự mình tiến hoặc được người khác thay mình tiến hành thực sự giaohàng hóa cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng vận chuyển đườngbiển.

Ngoài khái niệm về người chuyên chở và người gửi hàng, Quy tắc Hamburgcòn đưa ra khái niệm về người chuyên chở thực sự Theo đó, người chuyênchở thực sự là bất cứ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiệnviệc chuyên chở hàng hoặc một phần việc chuyên chở hàng hóa đó, kể cả bấtcứ người nào khác được giao cho việc ủy thác đó.

2.2.2 Đặc điểm về hình thức

Hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do các bênthỏa thuận đối với loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, hoặcdưới hình thức văn bản đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định hình thức của hợp đồngvận chuyển hàng hóa bằng đường biển Theo đó, hợp đồng vận chuyển theochứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thoả thuận; hợpđồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

2.2.3 Đặc điểm về đối tượng

Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt độngvận chuyển hàng hóa qua biên giới của một hoặc nhiều quốc gia, cụ thể là từcảng của một nước này đến cảng của một nước khác Khác với hợp đồng muabán, hợp đồng chuyên chở không làm thay đổi chủ sở hữu của một hàng hóamà chỉ làm thay đổi vị trí của chúng.

2.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trong kinh doanh hàng hải quốc tế, có ba phương thức chủ yếu để các bên cóthể thực hiện việc vận chuyển hàng hóa Đó là phương thức chuyên chở hànghóa bằng tàu chợ, phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến vàphương thức thuê tàu định hạn Hình thức pháp lý tương ứng với ba phươngthức chuyên chở hàng hóa này là ba loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuấtnhập khẩu.

Điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định các loại hợp đồng vậnchuyển hàng hoá bằng đường biển Theo đó, hợp đồng vận chuyển hàng hóabằng đường biển gồm có hai loại là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vậnchuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến Đề tài tập trung nghiên cứunhững quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với quy định về hợpđồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong các công ước quốc tế vềvận tải hàng hóa bằng đường biển, nên tác giả phân loại hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam Cụthể như sau:

2.3.1 Hợp đồng chuyên chở hàng hóa theo chứng từ vận chuyển (thuêtàu chợ)

2.3.1.1 Khái niệm và đặc điểm

Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhấtđịnh, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình trước

Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêucầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảngkhác

Phương thức thuê tàu chợ có những đặc điểm sau:

- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước;

- Chứng từ điều chỉnh mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đườngbiển Vận đơn đường biển là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hànghóa bằng đường biển.

- Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận các điều kiện,điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơnđường biển.

- Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóavà được tính toán theo biểu cước của chủ tàu Biểu cước này có hiệu lựctrong thời gian tương đối dài.

- Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở Người chuyên chở là một bêncủa hợp đồng vận tải và là người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trongsuốt quá trình vận chuyển.

- Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ hoặcCông hội cước phí để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnhtranh

Phương thức này có nhược điểm là nếu cảng xếp dỡ hàng nằm ngoài lịch trìnhquy định của tàu thì việc tổ chức chuyên chở thiếu linh hoạt Do chi phí xếpdỡ đã được tính trong biểu cước nên cước phí tàu chợ luôn ở mức cao Hơnnữa, người thuê vận tải không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyênchở mà thường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vậnđơn đường biển do thủ tục ký kết hợp đồng này rất đơn giản và nhanh chóng Hình thức pháp lý của phương thức thuê tàu chợ là hợp đồng chuyên chởhàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ

Theo khoản 1 Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì “Hợp đồng vậnchuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằngđường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dànhcho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căncứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá đểvận chuyển Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vậnchuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc mộtphần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọnglượng của hàng hoá để vận chuyển.” [53; 2] Vậy ta có thể thấy rằng nhữngquy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vận chuyển theochứng từ vận chuyển chính là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ

2.3.1.2 Trách nhiệm của các bên

Trách nhiệm của các bên bao gồm trách nhiệm của người thuê chở và tráchnhiệm của người vận chuyển Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây đượcđề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm vàgiới hạn trách nhiệm

Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyển phảichịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễn trách,tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệmvề hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm.

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian vàkhông gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mátcủa hàng hóa.

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của ngườichuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thất mà giá trịhàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải.

2.3.1.2.1 Trách nhiệm của người thuê chở (người thuê vận chuyển)

- Cung cấp hàng hóa:

Người thuê chở phải cung cấp đầy đủ hàng như đã ghi trong đơn lưu khoangđể bốc xuống tàu Hàng cần đóng trong bao bì thì phải được đóng trong bao bìhợp cách, sao cho thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận nhưngkhông ghi bảo lưu về bao bì trên vận đơn Theo khoản 1 Điều 81 Bộ luật

Hàng hải Việt Nam 2005 thì người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá đượcđóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định Người vận chuyển có quyềntừ chối bốc lên tàu biển những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đónggói cần thiết.

Hàng phải được người thuê chở cung cấp đúng thời gian, đúng địa điểm.Người gửi hàng thường phải đưa hàng ra cầu cảng đặt tại vị trí mà từ đó cầncẩu có thể với tới để cẩu hàng lên tàu

Người thuê chở phải ghi mã ký hiệu rõ ràng trên kiện hàng, phải khai báohàng hóa chính xác cả về số lượng, thể tích và tính chất của chúng Người gửihàng khai sai số lượng hoặc dung tích mà tàu xếp không hết hàng buộc phảibỏ lại hàng thì phải tự gánh chịu hậu quả pháp lý bất lợi ấy (Khoản 5 Điều 3Quy tắc Hague)

Trong trường hợp hàng hóa mang tính chất nguy hiểm, dễ nổ, dễ cháy, ngườithuê chở có nghĩa vụ cung cấp cho người chuyên chở các tài liệu và chỉ dẫncần thiết về hàng hóa trong thời gian thích hợp Nếu người gửi hàng khai sai,mặc dù hàng hóa đã xếp lên tàu thì vẫn có thể bị dỡ xuống khổi tàu bất cứ lúcnào, hoặc tiêu hủy làm mất tính chất nguy hiểm của hàng hóa (Khoản 6 Điều4 Quy tắc Hague và Điều 13 Quy tắc Hamburg) Tại Khoản 2 Điều 81 Bộ luậtHàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định người gửi hàng phải cung cấp trongmột thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiếtđối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặcloại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảoquản và dỡ hàng Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh doviệc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉdẫn cần thiết.

- Trả tiền cước

Người thuê chở phải trả tiền cước phí đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm, bằngđồng tiền do hai bên thỏa thuận Tiền cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc,san xếp và dỡ hàng Biểu cước tàu chợ do một hãng tàu hoặc nhiều hãng tàu

liên kết với nhau ấn định sẵn Nếu không có gì đặc biệt thì người thuê chởthường phải chấp nhận tiền cước theo biểu cước của người chuyên chở

Tiền cước tàu chợ có thể được thanh toán theo hai hình thức sau: Cước phí trảtrước và cước phí trả sau Cước phí trả trước tức là người thuê chở phải trảtiền cước tại cảng bốc hàng Thông thường, sau khi tiền cước được trả chongười chuyên chở thì người chuyên chở hay đại lý của người này mới giao bộvận đơn cho người gửi hàng Còn theo hình thức cước phí trả sau, người thuêchở có thể trả tiền cước ở cảng bốc hàng hay khi tàu đưa hàng đến cảng đíchmới trả Khi tàu đã đến cảng đích mà người thuê chở chậm trả tiền cước thìngười chuyên chở có quyền cầm giữ hàng để đòi cước.

2.3.1.2.2.Trách nhiệm của người chuyên chở (người vận chuyển)

* Cơ sở trách nhiệm

- Phạm vi trách nhiệm

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước quốc tế về vận tải hàng hóabằng đường biển đã làm rõ các quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở(người vận chuyển) Theo Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều3 Quy tắc Hague thì người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để trước và khibắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp,được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầmlạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận,vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá Tàu đủkhả năng đi biển là tàu phải thích hợp về mọi mặt cho việc vận chuyển hànghóa một cách an toàn trong suốt hành trình Khả năng đi biển của tàu thể hiệnở chỗ tàu kín nước, hầm chắc khỏe, được trang bị đầy đủ về phương tiện máymóc, con người, nhiên liệu, thực phẩm và cá dịch vụ cung ứng khác đảm bảotốt cho việc tiếp nhận chuyên chở, bảo quản hàng hóa được cơ quan đăngkiểm hàng hải chứng nhận có đủ khả năng đi biển Như vậy, để cho con tàucó được những điều kiện theo quy định trên thì người vận chuyển phải có sự

kiểm tra ở mức cần mẫn, tỉ mỉ, thận trọng để có thể khắc phục kịp thời nhữngsai sót của tàu và làm cho tàu có khả năng đi biển Nếu không, những tổn thấtxảy ra đối với hàng hóa mà nguyên nhân trực tiếp là do hãng tàu không đủkhả năng đi trên biển thì trách nhiệm bồi thường cho người thuê thuộc vềngười vận chuyển Tuy nhiên nếu người vận chuyển chứng minh được làtrước khi hành trình, tàu đã đủ khả năng đi biển và trong hành trình mất khảnăng này, mặc dù người vận chuyển đã cần mẫn hợp lý, nói cách khác ngườivận chuyển đã chăm sóc con tàu chu đáo thì người vận chuyển được miễntrách nhiệm Do đó, có thể thấy rằng khả năng đi biển của con tàu chỉ dừng lạiở sự cần mẫn hợp lý này lại không bắt buộc phải mang lại kết quả là tàu đibiển an toàn trong suốt cuộc hành trình

Điều 5 Quy tắc Hamburg đã chỉ rõ cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.Theo Khoản 4 Điều 5 Quy tắc Hamburg thì Người chuyên chở chịu tráchnhiệm về:

+ Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra,nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suấtcủa người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.+ Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minhđược là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặcđại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý,cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy.

Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nạihoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễnhàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản saobiên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếunại theo yêu cầu của họ.

Khoản 2 Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định “Người

vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thíchhợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.” [56; 2] Đây là

trách nhiệm thương mại của người vận chuyển Trách nhiệm này đòi hỏingười gửi hàng phải tổ chức xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí, không đểhàng giây bẩn, bốc mùi và hư hỏng do xếp hàng hóa không đúng kỹ thuật.Trong quá trình vận chuyển, người vận chuyển phải thường xuyên chăm nom,kiểm tra hàng và tàu, phát hiện kịp thời các hiện tượng như dây chằng bị tuột,quầy bị hấp hơi, thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước… để khắc phục Nếungười vận chuyển không làm tròn nhiệm vụ này tức là đã phạm lỗi thươngmại và bồi thường cho chủ hàng mọi tổn thất xảy ra Đây là nghĩa vụ cơ bảncủa người vận chuyển vì lợi ích của chủ hàng.

Nghĩa vụ liên quan đến tàu của người vận chuyển bao gồm cả việc người vậnchuyển phải đưa tàu đến cảng quy định và thông báo trong thời gian hợp lýcho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàusẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa Khoản 3 Điều 75 Bộ luậtHàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển phải thông báo trong thời gianhợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểmmà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá

Quy tắc Rotterdam quy định ở Điều 17 là người vận chuyển phải chịu trách

nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giaohàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặcchậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vậnchuyển.

Quy tắc liệt kê những người hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm.Điều 14 của Quy tắc nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đườngbiển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trìnhđường biển phải mẫn cán hợp lý để:

+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;

+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàuđược biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu vàcác container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàncho việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chămsóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng Đây còn được coi là trách nhiệm thươngmại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc vàbảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).Đương nhiên người vận chuyển và người gửi hàng có thể thỏa thuận việc xếphàng lên tàu, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng khỏi tàu sẽ do người gửi hàng,người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng đảm nhận.

- Căn cứ miễn trách nhiệm

Theo nguyên tắc chung, người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi như thế nàothì giao hàng ở cảng đến như thế đó Nếu hàng hóa bị mất mát, hư hỏng thìngười chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường Song có những trườnghợp mất mát, hư hỏng hàng hóa không do lỗi của người chuyên chở thì ngườichuyên chở không chịu trách nhiệm Muốn không chịu trách nhiệm, ngườichuyên chở phải chứng minh được một căn cứ miễn trách Theo Điều 78 củaBộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều 4 Quy tắc Hague thì người vậnchuyển có các căn cứ miễn trách sau đây:

+ Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất máthư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không có đủ khả năng đi biển, nếu đã thựchiện đầy đủ các nghĩa vụ và đã có sự cần mẫn hợp lý Trong trường hợp này,người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cáchmẫn cán.

Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoáxảy ra trong các trường hợp sau đây:

+ Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm côngcủa người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

+ Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;

+ Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biểnđược phép hoạt động;

+ Thiên tai;+ Chiến tranh;

+ Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vậnchuyển không gây ra;

+ Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quannhà nước có thẩm quyền khác;

+ Bạo động hoặc gây rối;

+ Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

+ Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hànghoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;+ Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;

+ Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phùhợp;

+ Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không pháthiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;

+ Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗihoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lýcủa người vận chuyển có lỗi gây ra.

Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệmcủa người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuậnghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đãkhông có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận