II. Một số giải pháp nhằm thúc đẩy chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không đối với Vietnam airlines
1.Các giải pháp về phía nhà nước.
1.1 Đảm bảo một môi trường ổn định cho hoạt động của ngành hàng không. hàng không.
Trong hơn 10 năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và Vietnam Airlines nói riêng đã thay đổi 6 lần mô hình cơ cấu quản lý, mà sự thay đổi này chủ yếu là cơ quan nào đủ khả năng quản lý ngành hàng không về mặt hành chính, Chính phủ hay Bộ giao thông vận tải, mỗi lần thay đổi như vậy ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của ngành hàng không về tác nghiệp giữa các đơn vị trong ngành, đến nhân sự..
Tổng công ty hàng không Việt Nam đựơc thành lập năm 1989 thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam quản lý, thời gian này, tổng công ty hàng không còn điều hành quản lý khai thác toàn bộ hệ thống các sân bay dân dụng.
Năm 1990, theo quyết định của Hội đồng nhà nước, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc sự quản lý của Vụ hàng không, Bộ giao thông vận tải và Bưu điện.
Năm 1992, Chính phủ giải thể vụ hàng không, Tổng cục hàng không trực thuộc sự quản lý của Bộ giao thông vận tải và Bưu điện.
Năm 1995 Chính phủ tách Cục hàng không ra khỏi Bộ giao thông vận tải, chính phủ trực tiếp quản lý Cục hàng không. Thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam với nòng cốt là Hãng hàng không quốc gia Vietnam airlines, Các cảng hàng không dân dụng thuộc Cục hàng không dân dụng quản lý.
Năm 2003, Chính phủ lại trả lại Cục hàng không dân dụng cho Bộ giao thông vận tải quản lý.
Để ngành hàng không Việt nam phát triển, chính phủ cần đảm bảo một môi trường ổn định cho hoạt động vận tải hàng không. Xem xét, nghiên cứu một cách khoa học khách quan từ đó xây dựng một mô hình tốt mang tính chiến lược lâu dài.
1.2 Kiểm soát và điều tiết thị trường vận tải hàng không thông qua điều tiết cung cầu. điều tiết cung cầu.
Trong xu hướng hội nhập và phát triển như hiện nay, với tiềm lực nhỏ bé của Vietnam Airlines, Chính phủ không thể mở rộng thị trường vận tải hàng không theo hướng tự do hoá bầu trời, nhưng chính phủ cũng không thể bảo hộ hoàn toàn cho ngành hàng không bởi điều này trái với xu hướng hội nhập của thế giới. Để giải quyết vấn đề này, chính phủ phải kiểm soát và điều tiết tốt thị trường vận tải hàng không thông qua điều tiết cung cầu làm sao vừa đảm bảo lợi ích của khách hàng, không ngược với xu hướng hội nhập quốc tế, đồng thời đẩy mạnh sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải hàng không trong nước.
Chính phủ cần có một cơ chế kiểm soát giá cước hợp lý, thay đổi linh hoạt mặt bằng giá cước theo sự biến động của thị trường. Như vậy nhà nước nên căn cứ vào quan hệ cung cầu để kiểm soát giá cước, vì giá cước là một trong những công cụ tốt nhất để kiểm soátquan hệ cung cầu. Mặt khác để tăng tính chủ động và nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không, nên thực hiện cơ chế cho phép hãng hàng không được tự điều chỉnh giá cước trong một khuôn khổ nhất định.
1.3 Tăng cường chính sách hợp tác quốc tế về kinh tế, chính trị, văn hoá xã hội. hoá xã hội.
Việc Việt Nam ra nhập ASEAN, AFTA, APEC và việc bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, trong tương lai là WTO, điều này đã nâng tầm vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, tạo điều kiện cho kinh tế Việt Nam phát triển. Nhưng số nước có quan hệ kinh tế với Việt Nam không nhiều, chúng ta cần thiết lập mối quan hệ tin tưởng, hai bên cùng có lợi với các quốc gia khác đặc biệt là trong hoạt động đầu tư nước ngoài, xuất khẩu lao động.
Khi quan hệ ngoại giao chuyển từ đối đầu sang đối thoại, chúng ta có thể tranh thủ các nguồn lực từ bên ngoài, đồng thời chúng ta có thể đàm phán, kí kết các hiệp định về kinh tế nói chung và về vận tải hàng không nói riêng với các quốc gia khác, chúng ta có thêm nhiều đối tác bạn hàng. Quan hệ kinh tế được mở ra thúc đẩy mối quan hệ giao lưu trao đổi giữa nước ta với các nước khác sẽ phát triển hơn, nhu cầu vận tải hàng không sẽ được tăng lên, điều này sẽ góp phần cho vận tải hàng không Việt Nam phát triển.
1.4 Xây dựng một hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế. hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế.
Một hệ thống pháp luật dồng bộ và thống nhất sẽ tạo một hành lang pháp lý ổn định, tạo tư tưởng an tâm cho các doanh nghiệp vận tải trong nước cũng như những nhà đầu tư nứơc ngoài.
Trong hệ thống luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành từ 1991 dến 1998 chưa có một văn bản nào giải thích, hướng dẫn việc áp dụng luật hàng không dân dụng về việc chuyên chở hàng hoá, điều này làm cho các hãng vận tải hàng không cũng như khách hàng gặp nhiều khó khăn khi áp dụng, tìm hiểu nghiên cứu.
Ngoài ra vì vận tải hàng không mang tính quốc tế hoá cao, những qui định của Luật hàng không dân dụng cần phải phù hợp với các qui tắc hay công ước quốc tế về vận tải hàng không dân dụng. Ví dụ như vấn đề cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Vacsava thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoá mất mát, hư hại hoặc giao chậm, Luật hàng không dân dụng Việt Nam thì chỉ quy định người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoá bị mất mát thiếu hụt hoặc hư hỏng. Như vậy Luật hàng không dân dụng Việt Nam chưa qui định về trường hợp người chuyên chở giao chậm hàng. Điều này gây ảnh hưởng tới quyền lợi của khách hàng của Vietnam airlines khi có tranh chấp xảy ra .
1.5 Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với ngành hàng không. không.
So với hàng không thế giới, Vietnam Airlines chỉ là một hãng hàng không nhỏ ở mức độ trung bình, non trẻ về kinh nghiệm rất cần sự hỗ trợ và ưu tiên của nhà nước. Cụ thể là, chính sách thuế ưu đãi, tạo điều kiện thuận lợi trong việc tiếp cận với các nguồn vốn ODA để hiện đại hoá đội máy bay, cơ sở vật chất kỹ thuật. Nhà nước cũng có thể đứng ra bảo lãnh cho Vietnam airlines vay tín
dụng của các công ty tài chính, các tổ chức kinh tế quốc tế để mua máy bay với lãi suất ưu đãi.
Tạo điều kiện cho Vietnam airlines cổ phần hoá từng phần, cho phép phát hành trái phiếu hàng không để huy động vốn.