Luận văn thạc sỹ Ngành vận tải biển Việt nam.Thực trạng và giải pháp phát triển.doc

Luận văn thạc sỹ Ngành vận tải biển Việt nam.Thực trạng và giải pháp phát triển

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển theo Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng.

Trong thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp.Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng.

Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước.Bên cạnh đó, ngành vận tải biển Việt nam còn nhiều tồn tại cần giải quyết Để ngành vận tải biển phát triển thuận lợi, đó là những bài toán khó khăn đặt ra cho nhà quản lý.

Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh.

Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới Các nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại đầu tư và tài chính Trong bối cảnh đó bất cứ nước nào cũng phải nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm dần hàng rào thuế quan và

dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan, làm cho việc trao đổi hàng hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ và kỹ thuật trên phạm vi toàn thế giới ngày càng thông thoáng hơn Việt nam không thể không theo xu hướng này Trong điều kiện đó, mức độ quốc tế hoá các ngành sản xuất và dịch vụ ngày càng tăng, thì sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giữa các quốc gia trong lĩnh vực kinh tế ngày càng gay gắt hơn.

Đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam còn non yếu Trong khi đó, chúng ta lại chưa có một đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam để từ đó đưa ra các giải pháp khả thi, đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước đảm bảo khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới.

Vì vầy đề tài “Ngành vận tải biển Việt nam.Thực trạng và giải pháp phát triển.” Được lựa chọn nghiên cứu xuất phát từ tính cấp thiết trong thực tế hoạt động ngành vận tải biển Việt nam.

Phân tích thực trạng ngành vận tải biển Việt nam hiện nay nhằm đề xuất những giải pháp cụ thể và thiết thực để phát triển ngành vận tải biển Việt Nam.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂNVIỆT NAM

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂNVIỆT NAM

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂNVIỆT NAM

1.1 Khái niệm và vai trò của ngành vận tải biển 1.1.1 Khái niệm về ngành vận tải biển

Vận tải biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải biển, đó là việc sử dụng những khu đất, khu nước gắn liền với các tuyến đường biển nối liền các quốc gia, các vùng lãnh thổ, hoặc các khu vực trong phạm vi một quốc gia, và việc sử dụng tầu biển, các thiết bị xếp dỡ… để phục vụ việc dịch chuyển hành khách và hàng hoá trên những tuyến đường biển.

Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.Từ lâu con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu buôn bán giữa các vùng miền, lãnh thổ, quốc gia.Cho đến nay vận tải biển trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.

Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế.

Các tuyến đường vận tải trên biển đa số là các tuyến đường giao thông tự nhiên.

Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn Nhìn chung, năng lực chuyên chở của công cụ vận chuyển đường biển (đội tàu) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.

1.1.2 Vai trò của vận tải biển trong thương mại quốc tếƯu điểm của vận tải biển

-Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế Sản lượng hàng hoá vận chuyển hàng năm đạt 6.000 tỷ tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25.000 tỷ tấn/hải lý

Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm nổi bật sau:

-Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn:phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên

cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông quan của một cảng biển rất lớn

-Vận tải biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc phốt pho và giàu mỏ

-Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là các tuyến đường tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng.

-Giá thành vận tải biển rất thấp: Giá thành vận tải biển thuộc loại thấp nhất trong các phương tiện vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao Nhiếu tiến bộ khoa học và kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn

-Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đường sông

một ít

Tuy nhiên vận tải đường biển cũng có một số mặt hạn chế sau:

-Tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp, tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải

-Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt, sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn.

- Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra Các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và nhất là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng hoá ngày càng cao,cho nên nếu rủi ro xẩy ra tổn thất là khôn lường.

- Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của quốc gia đó Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu.

- Người chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót Tuyệt đại bộ phận các công ước về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và luật hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều cho phép người chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thường Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không bù đắp được thiệt hại thực tế xảy ra.

Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm - hình thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và phát triển không ngừng Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại quốc tế trong hoạt động ngoại thương.

1.2 Tổng quan về ngành vận tải biển

Như chúng ta đã biết, ngành vận tải đường biển muốn phát triển, thì trước hêt phải tập trung phát triển đội tàu và cảng biển,vì đây là hai nhân tố không thể thiếu được trong một ngành vận tải biển

1.2.1 Đội tàu biển:

Tàu biển là ph ư ơng tiện chuyên chở hàng hoá và hành khách bằng đường biển Trong phạm của bài viết này chúng ta nghiêm cứu vai trò của tàu biển dưới góc độ chuyên chở hàng hoá ngoại thương giữa các quốc gia Như chúng ta đã biết, thương mại hàng hoá giữa các quốc gia ngày càng phát triển, đồng nghĩa với việc vận chuyển hoàng hoá ngoại thương cũng phát triển theo Có nhiều phương tiện được dùng để vận chuyển hàng hoá trong đó có tàu biển Từ những lợi ích và vai trò trên của vận tải đường biển, chúng ta cũng có thể thấy rằng tàu biển có vai trò rất quan trọng trong vận tải đường biển Không có tàu biển thì không thể có vận tải bằng đường biển.

1.2.2 Cảng biển:

Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.

Cảng biển có hai chức năng:

Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu….Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khẩu Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải….Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm

Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào cảng

Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường

Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hảiYêu cầu các cá nhân, các cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý nhà nước của cảng

Cảng biển có các loại: Cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng dầu, cảng hoá chất, cảng container

Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu…

Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container, pallet…

Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….

Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính….

Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau:

Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng

Số lượng tàu có thể tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian, khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng

Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng, thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày của tàu Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng lực xếp dỡ của một cảng

Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2) cảu kho bãi cảng, bãi container (CY) trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS)… phản ánh mức độ lớn của cảng

Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, xếp dỡ container (THC)… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng

Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông, nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại.

Vai trò cơ bản của cảng biển là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là bộ phận cơ sơ hạ tầng của quốc gia.

Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốn hoạt động tốt phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng,cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của doanh nghiệp Như vậy, ngoài vai trò xếp dỡ, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia tăng cảng biển còn có vai trò chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu chế xuất

Cảng biển đã lưu chuyển toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phục vụ các vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp góp phần tăng trưởng GDP.

Nhờ dự báo nhu cầu hàng hóa tương đối phù hợp với thực tế nên chúng ta đã đưa ra được thứ tự ưu tiên hợp lý, đầu tư nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới cảng biển Nhưng năm qua nước ta không xảy ra tình trạng hàng hóa bị ứ đọng hoặc tàu phải xếp hàng chờ cập bến ở các cảng.Việc quy hoạch các cảng hợp lý, khoa học hệ thống bốc dỡ nhanh chóng thuận tiện co sức hấp dẫn các nhà xuất , nhập khẩu trong và ngoài nước.Trong từng khu vực ngoài các cảng tổng hợp chủ lực mang chiến lược quốc gia, chúng ta còn có các cảng vệ tinh để hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển nói chung và giải quyết các nhu cầu hàng hóa phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương.Việc áp dụng những thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến vào quản lý và khai thác các cảng biển đã phát huy tác dụng đạt hiệu quả cao.Năng lực các nhà xây dựng các nhà thầu trong nước không ngừng dược đổi mới nâng cấp.Đội ngũ cán bộ sử dụng và vận hành cảng biển ngày một hoàn thiện.

1.2.3 Các dịch vụ vận tải biển

1.2.3.1 Dịch vụ kinh doanh khai thác tàu

Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hoá,

hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho các nước khác với mục đích kinh doanh thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước Hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau Sự khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung, sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế, liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển.

Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, nếu phân chia theo đối tượng vận tải biển, thì các tàu vận tải biển chia thành 3 loại: tàu hàng, tàu khách, tàu vừa chở hàng vừa chở khách Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những điểm chung nhưng vẫn có những điểm khác nhau

Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi ( hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển mà người ta chia hoạt động của đội tàu thành 2 loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến, và vận chuyển theo hình thức tàu chợ

Đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài những tuyến vận tải thường xuyên, được tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ, do có những lượng hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trong thị trường vận tải, nên hình thức vận tải tàu chuyến rất phù hợp đối với những nước đang phát triển, kém phát triển, đội tàu biển nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển

Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quả không kém gì so với hình thức khai thác tàu chợ

Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ là: tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định: theo lịch vận hành được công bố từ trước.

Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên sông

Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: Tàu chở container, tàu dầu, tàu chở hàng rời, đổ đống, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng khô, tổng hợp

Do xu hướng container hoá trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu, vận tải biển đã và đang hình thành các công ty đa quốc gia, với các chức năng kinh doanh tổng hợp-vận chuyển container, xếp dỡ container và dich vụ hàng hải phục vụ cho việc vận chuyển container Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoá, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các công ty này Các công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các công ty khác Tính chất cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác tàu biển diễn ra trên quy mô toàn cầu và ngày càng quyết liệt Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mục đích cải thiện tình trạng kinh tế của từng thành viên trong hội và hạn chế hoặc loại trừ sự cạnh tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên cùng tuyến tàu chợ thông qua việc thoả thuân bảng cước tàu chợ trên tuyến Hiện nay đa số các quốc gia miễn trừ cho ngành vận tải biển khỏi việc áp dụng luật chống độc quyền

1.2.3.2 Dịch vụ kinh doanh khai thác cảng

Theo điều 57 Bộ luật hàng hải Việt Nam thì cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động

Theo định nghĩa của quy chế Gionevơ ngày 9/12/1923 thì những cảng thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển Như vậy chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên và dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi

là cảng biển Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có cơ chế pháp lý như nội thuỷ

Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá Hiện nay các lĩnh vực kinh doanh khai thác của cảng được mở rộng, ngoài việc xếp dỡ hàng hóa, cảng còn thực hiện các công việc khác: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hóa đến tận người tiêu dùng cuối cùng- chở thành trung tâm hậu cần.

1.2.3.3 Kinh doanh dịch vụ hàng hải

Quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó Một trong những dạng phục vụ chủ yếu là quá trình đại lý và môi giới hàng hải.

Người đại lý là người đại diện thường trực của chủ tàu tại một cảng hay một khu vực đại lý nhất định Trên cơ sở hợp đồng, người đại lý nhân danh chủ tàu tiến hành các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm các việc thực hiện các thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu tại cảng như: ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hóa, hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng cho thuê thuyền viên, ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hóa tương đương Thu chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu, giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải, những khái niệm về dịch vụ hàng hải

Khái niệm của Việt Nam : Từ năm 1978 theo cơ chế của bộ trưởng bộ Giao

thông vận tải về quản lý hoạt động kinh doanh hàng hải tại Việt Nam thì ngành dịch vụ hàng hải ở nước ta được bao gồm các loại hình sau:

Dịch vụ đại lý tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam

Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa và vận chuyển đường biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhập với tàu,

các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng; khi xếp/ dỡ hàng hóa trong container

Dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao, nhận, lưu kho, lưu bãi, thu gom và ký phát hàng hóa.

Dịch vụ môi giới hàng hải là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách hàng các việc liên quan đến hàng hóa và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu, bảo hiểm hàng hải, lai giắt, thuê thuyền viên

Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực, thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên

Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gõ gỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá những mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác

Thời gian gần đây Bộ GTVT dự thảo quy chế mới về quản lý hoạt động dịch vụ hàng hải, theo quy chế mới này, các dịch vụ hàng hải sẽ bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải; dịch vụ lai giắt tàu biển; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa đường biển; dịch vụ cung ứng tàu biển; dịch vụ giao nhận và kiểm đếm hàng hóa; dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển tại cảng; dịch vụ vệ sinh môi trường, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng

Khái niệm của thế giới: Phạm trù dịch vụ hàng hải của thế giới được trải rộng hơn và

đa dạng hơn Theo tổng kết ta có thể thấy những loại hình sau đây của dịch vụ hàng hải đang được thực thi trên thế giới: dịch vụ đại lý tàu biển’ dịch vụ môi giới thuê tàu, tìm hàng cho tàu; dịch vụ mua bán tàu; dịch vụ môi giới thuê thuyền viên, dịch vụ kiểm đếm hàng hóa bằng đường biển, dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, dịch vụ cung ứng tàu biển bao gồm cung cấp vật tư, thực phẩm cho tàu, cung cấp nhiên liệu nước ngọt, chăm lo thuyền viên Dịch vu thu gom dầu thô, vệ sinh công nghiệp trên tàu, vệ sinh môi trường biển, dịch vụ cứu hộ hàng hải, dịch vụ thông tin hàng hải cho

tàu, dịch vụ đại diện cho hội bảo hiểm P&I, dịch vụ tư vấn hàng hải, dịch vụ cho thuê phương tiện, cảng trung chuyển, dịch vụ khách hàng bằng đường biển

1.3 Tình hình vận tải biển trên thế giới

1.3.1 Xu hướng thương mại hàng hoá trên thế giới

Vai trò quan trọng của ngành hàng hải đối với sự phát triển của nền kinh tế quốc gia và thế giới đã được nhiều công trình nghiên cứu và thực tế phát triển của các quốc gia từ trước đến nay đã và đang khẳng định, Ngược lại ngành vận tải biển lại chịu ảnh hưởng trực tiếp của sự phát triển nền kinh tế thế giới, Trong hai thập kỷ vừa qua những biến động sau đây đã tác động đến tình hình phát triển chung của ngành hàng hải

Thứ nhất là sự thay đổi về cơ cấu kinh tế của thế giới, sự thay đổi thể hiện qua những yếu tố sau đây: sự sụp đổ của Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu, chính yếu tố này khiến sự xuất hiện và phát triển của kinh tế thị trường ở nước này Do vậy thị trường của các ngành vận tải trong đó có cảng biển được mở rộng.

Yếu tố thứ hai là xu thế toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia mà trước hết là sự củng cố và lớn mạnh của khối thị trường chung Châu âu, với sự hiện và lưu hành đồng tiền chung Euro của khối này Sau đó là sự phát triển nhanh chóng của các khối kinh tế khác tại các khu vực khác nhau trên toàn châu lục

Xu thế thứ 3 là sự phát triển thần kỳ của khu vực Đông Nam Châu Á với sự xuất hiện của 4 nước công nghiệp mới đã biến khu vực này thành khu vực có mức tăng trưởng kinh tế cao nhất trên thế giới trong những năm 80 và đầu những năm 90, Một trọng những nguyên nhân của việc tăng trưởng kinh tế tại các quốc gia này là chiến lược kinh tế lấy xuất khẩu làm động lực chính cho phát triển kinh tế Bên cạnh đó, xu thế dịch chuyển các ngành công nghiệp lắp ráp từ các nước công nghiệp phát triển sang các nước đang phát triển, nơi có nguồn nhân công dồi dào và chi phí thấp hơn đó là các nước: Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Và hiện nay sự dịch chuyển này đang được lặp lại nhưng lại từ các nước đang phát triển sang các nước phát triển thấp hơn (Việt Nam, Lào…)Chính xu thế này cùng với sự phát triển kinh tế đã khiến ngoại thương phát triển nhanh chóng

Xu thế thứ tư là sự phát triển nhanh chóng, với cường độ cao của cuộc cách mạng khoa học công nghệ, nhất là công nghệ thông tin, khiến cho việc toàn cầu hoá về kinh tế, kỹ thuật và tài chính phát triển nhanh chóng hơn và được củng cố vững chắc hơn, cơ hội về thị trường kinh doanh cho các ngành, các lĩnh vực của các quốc gia cũng phát triển và mở rộng hơn

Từ những năm xa xưa khi ngành Hàng hải chưa ra đời, người chủ tàu vừa thà thuyền trưởng, vừa làm nhiệm vụ khai thác, quản lý con tàu, vừa làm nhiệm vụ lái con tàu đó đi đến đích, tự lo liệu mọi dịch vụ cung ứng, bốc xếp….xoay quanh con tàu

Vận tải biển ngày càng phát triển , ông chủ không phải chỉ là chủ của một con tàu, mà là chủ của nhiều con tàu cùng khai thác vận tải trên nhiều tuyến đường, đến nhiều bến cảng khác nhau, do vậy người chủ không thể quản lý được tất cả các con tàu của mình nữa, mà phải nhờ tới những cộng tác viên khác tại các cảng mà tàu đến – đó là các đại lý và dịch vụ hàng hải cho tàu, thay mặt cho chủ tàu để thực hiện các nhiêm vụ xung quanh hoạt động khai thác con tàu Ngành dịch vụ hàng hải ra đời từ đó

Đầu thế kỷ 20 vào năm 1905 tại COPENHAGEN (Đan Mạch), Hiệp hội hàng hải vùng Baltic và thế giới (BIMCO) đã ra đời Nó là tổ chức quốc tế không những của các chủ tàu thế giới mà còn của những người đại lý và môi giới hàng hải

FIATA là hiệp hội của những người làm đại lý giao nhận vận tải, trong đó có làm dịch vụ hàng hải cũng ra đời vào năm 1926, là tổ chức quốc tế của những người làm nghề đại lý vận tải trên toàn thế giới và những người làm nghề nghiệp này ngày càng chứng minh không thể thiếu nó trong các công đoạn của công nghệ hàng hải toàn cầu

Năm 1969, tổ chức hàng hải FONNASBA đã ra đời Đó là hiệp hội của tất cả những người hành nghề đại lý và môi giới của các quốc gia trên thế giới

Ngày nay, trong những năm chuyển giao của thiên niêm kỷ mới, cũng như sự phát triển của tất cả các ngành công nghiệp trên thế giới, với sự áp dụng của khoa học kỹ thuật mới, ngành vận tải biển cũng có những thay đổi đáng kể về mặt công nghệ cũng như

năng lực Song song với sự phát triển của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng có những điều chỉnh và đổi mới hình thức hoạt động

Năm 2009 chúng ta đã chứng kiến sự suy thoái kinh tế lớn nhất trên toàn cầu trong suốt bảy thập kỷ gần đây, cũng như sự suy giảm về khối lượng hàng hóa ngoại thương Cùng với sự su thoáicủa kinh tế thề giới thì khối lượng hàng hoá mua bán giữa các nước cũng giảm 4.5% trong năm 2009

Sang đầu năm 2010, nền kinh tế nhanh chóng phục hồi trở lại, tổng trọng tải hàng hoá buôn bán trên thế giới đạt 1,276 triệu DWT đã tăng 84 triệu DWT so với năm 2009 Sự tăng trưởng này ở Trung Quốc là con số đáng kể nhất cả về cung và cầu trong đó xuất khẩu hàng hoá bằng contianer của Trung Quốc chiếm ¼ tổng trọng tải trên toàn thế giới, về mặt cung các doanh nghiệp vận tải Biển của Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng cao nhất, đây cũng là quốc gia sản xuất contianer và các loại cẩu hàng lớn nhất trên thế giới

Giữa năm 2008 và năm 2009, Trung Quốc đã đuổi kịp Đức trong về số lượng con tàu, đuổi kịp Nhật về lĩnh vực công nghệ đóng tàu và đuổi kịp trong việc sửa chữa tàu

1.3.2 Tình hình đội tàu thế giới

Các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hơn hẳn kể cả về tấn trọng tải lẫn số lượng Tuy vậy nếu so sánh với một vài nước trong khu vực thì cũng không phải là quá chệnh lệch (Thái lan, singapore ) Nhưng về cơ cấu thì rõ ràng đội tàu container của các nước hơn hẳn chúng ta kể cả về số lượng lẫn trọng tải, năng lực và phương pháp quản lý Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàu thế giới và trong khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàu container Đây là một điều đáng để các nhà hoạch định của ta nghiên cứu không những ở tầm vi mô mà phải cả ở cấp vĩ mô để có những bước đi phù hợp

Về trọng tải: theo thống kê, trọng tải bình quân của đội tàu thế giới so với đội tàu trong nước khá chệnh lệch Tuy trong những năm gần đây đội tàu trong nước cũng đã có những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng và lợi thế so sánh về mặt địa lý và điều kiện chung thì thực sự chưa đáp ứng Nhìn chung, về số lượng ta có thể đáp ứng, nhưng

về cơ cấu để phân loại trọng tải khác nhau phục vụ cho các loại mặt hàng, các luồng vận tải từng khu vực thì cần phải khắc phục nhiều

Về tuổi tàu: So sánh với bảng thống kê, đội tàu container thế giới có độ tuổi bình quân thấp hơn đội tàu buôn Việt Nam, chủ yếu do đội tàu của Việt Nam được tiếp thu từ thời kỳ bao cấp Trong thời kỳ đổi mới mặc dù có sự dầu tư của các ngành, các địa phương nhưng số lượng tàu mua mới cũng chỉ là những con tàu đã qua sử dụng , khai thác của một số nước trong khu vực, trang thiết bị còn lạc hậu, tuy vậy những năm gần đây có được cải thiện nhưng chủ yếu là tăng về số lượng chứ chưa thực sự cải thiện được nhiều trong việc trẻ hóa đội tàu

Về năng lực vận tải: Nhìn chung so với thế giới và khu vực, năng lực vận tải đội tàu nước ta kém cả về số lượng và chất lượng Mặc dù ngàng hàng hải đã cố gắng nhiều để đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước nhưng phần nào vẫn còn bị hạn chế Nguyên nhân thì có nhiều nhưng ngay một lúc không thể khắc phục một cách toàn diện được chính vì vậy tỉ trọng vận chuyển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu thấp, nguồn hàng và chân hàng cho đội tàu thiếu Nguồn hàng xuất khẩu bị chèn ép bởi các hãng tàu nước ngoài có cơ số tàu mạnh hơn, năng lực lớn hơn, cơ động hơn nhất là đội tàu bên ngoài có bề dày lịch sử tạo thế mạnh do tích lũy được kinh nghiệm, cơ chế quản lý và điều hành, phượng tiện và trang bị hiện đại hơn.

Mặc dù thương mại bằng đường biển trên thế giới đã giảm 4% trong năm 2009 so với năm 2008 nhưng đội tàu của thế giới vẫn tăng 7% trong năm 2009 về mặt số lượng Tổng trọng tải đã giảm so với năm 2008, trọng tải bình quân của đội tàu năm 2009 đã giảm nhiều so với năm 2008, ngoài ra, số lượng tàu được xếp đầy hàng năm 2009 chỉ là 6.6 lần trong khi đó năm 2008 là 7.3 lần.

trọng tải hàng lỏng

1.3.3 Tình hình phát triển và kinh doanh cảng biển thế giới

Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận chuyển nên chịu sự ảnh hưởng của ngành Vận tải biển cũng như của cả nền kinh tế thế giới.Xem xét và phân tích tình hình phát triển của cảng biển thế giới chúng ta sẽ nghiên cứu hai phần chủ yếu: Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển (phần cứng) và việc quản lý và điều hành cảng biển

Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển chịu ảnh hưởng trực tiếp của những biến động luồng hàng Hai thập kỷ qua, cảng biển thế giới đã có những biến động sau

Lượng hàng thông qua của các cảng tăng nhanh: Phần này dựa trên thống kê Lượng hàng thông qua của các cảng tăng nhanh:

Tình hình của các nước Châu âu và Bắc Mỹ:

Trong năm 1996 tổng lượng hàng hóa thông qua của các cảng Châu âu là 894 triệu tấn so với 847 triệu tấn của năm 1992 Lượng hàng hóa thông qua của các cảng này tăng so với năm 1995 là 0.6% Việc tăng trưởng chậm trễ là d lượng hàng nhập khẩu của khu vực giảm đi Luồng hàng của các cảng Châu Âu tập trung phần lớn tại các cảng biển phía bắc Tổng lượng hàng của Rotterdam, Antwerp và Hamburg vào khoảng 461 triệu trong năm 1996, và trong năm 1998 số lượng này còn lớn hơn nữa do lượng hàng của cảng Antwep tăng lên tới 120 triệu tấn năm 1998 Hàng container và hàng bách hóa là yếu tố tạo ra sự tăng trưởng, còn hang rời là yếu tố làm giảm tốc độ tăng trưởng của các cảng này Phần lớn hàng bách hóa của 3 cảng chính là container Năm 1996, tỷ lệ contianer hóa của các cảng là Hamburg-84,2%, Rotterdam-57,8% và Antwep là 56,8% Tuy nhiên, hàng rời lại xác định mức độ sản lượng của cảng này Năm 1996 hàng rời chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu của cảng

Cảng contianer của thế giới đã giảm khoảng 10% xuống mức 457.3 triệu TEU vào năm 2009

Trong đó, các cảng của Trung quốc chiếm đến 23.3% tổng số cảng contianer của toàn thế giới Theo số liệu của UNCTAD’s giữa năm 2004 và 2010, vấn đề xếp hạng của các nước kém phát triển chỉ được cải tiến ở một điểm Xếp hàng trung bình của các nước kém phát triển trong năm 2010 là 111, trong khi đó đối với các nước đang phát triển là 78 và các nước phát triển là 64.

Ngoài ra, chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ cũng tăng 7.8% trong giai đoạn 2004-2008.

Kể từ 1990, do nhu cầu ngày càng tăng của hàng hoá chuyên chở bằng contianer tàu chuyên dụng contianer cũng bắt đầu ra đời và phát triển 7 lần , gần đây nhất kể từ năm 2009 năng lực vận chuyển của đội tàu contianer đã tăng 7 triệu DWT tương đương với 5.6%, Nhưng do sự suy thoái về kinh tế trong thời gian đó mà hiện nay chúng ta đang

phải đối mặt với tình trạng thừa nhiều tàu chuyên dụng contianer tại các cảng, vấn đề đó cũng làm giảm tổng trọng tải hàng hoá lưu thông qua các cảng.

Mặc dù vậy, năm 2008 các cảng trên thế giới cũng tăng nhanh một cách đáng kể với mức tăng là 4.5% để đạt tới 508.4 triệu TEU Tóm lại, so với năm 2008 thì năm 2009 đã giảm đến 10% về tổng trọng tải hàng hoá thông qua các cảng và con số đó là 465.7 triệu TEU

Các cảng truyền thống được hiểu là các cảng chủ yếu vì nó được coi như là cửa ngõ mà bất kỳ hàng xuất hay nhập đều phải đi qua Tuy nhiên, xét trên góc độ phát triển,cảng cũng có chức năng chuyển tải.

Tình hình các cảng ở Châu âu và Bắc Mỹ: Trong năm 1996 Tổng lượng hàng hoá thông qua của các cảng Châu Âu là 894 triệu tấn so với 847 triệu tấn năm 1992 Lượng hàng hoá thông qua của các cảng này tăng so với năm 1995 là 0.6% Việc tăng trưởng chậm trễ là do lượng hàng nhập khẩu của khu vực giảm đi

Luồng hàng của các cảng Châu Âu tập trung phần lớn tại các cảng biển phía Bắc Tổng lượng hàng của Rotterdam, Antwerp và Hamburg vào khoảng 461 triệu trong năm 1996 và trong năm 1998, số lượng này còn lớn hơn do lượng hàng của các cảng Antwerp tăng lên tới 120 triệu tấn năm 1998 Hàng container và hàng bách hoá là chủ yếu tạo ra sự tăng trưởng của các cảng này Phần lớn hàng bách hoá của 3 cảng chính là hàng container Năm 1996 tỷ lệ container hoá của các cảng là: Hamburge -84.2%, Rotterdam -57.8% và Antwerp là 56.8% Tuy nhiên hàng rời lại xác định mức độ sản lượng chủ yếu của cảng này Năm 1996, hàng rời chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu của cảng

Các cảng của Bắc Á có sản lượng hàng hoá rất thấp Cảng Shouth Louisiana của Mỹ là cảng lớn nhất của Mỹ có sản lượng thông qua năm 1996 là 204 triệu tấn sau đó là cảng Long Beach và Corpus Christi

Các cảng Chấu Á

Cũng như các năm trước, các cảng của Châu Á vẫn tiếp tục việc phát triển rất nhanh Trong số 9 cảng lớn có mức có mức tăng trưởng cao thì Châu Á có 7 cảng, trong đó Hồng kông là cảng có mức tăng trưởng bình quân cao nhất

Trong 46 cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất thế giới thì 18 cảng thuộc về Châu Á Trong đó Singapore, Hồng kông và Kaoshiung là ba cảng được xếp theo thứ tự 1,2,3 (năm 1998) Trong giai đoạn 1991-1996 các cảng có tốc độ tăng trưởng với 2 con số là Hồng Kông (10.5) cảng Kelang (13.5%) và Taichung (13.1%)

Tăng lượng hàng hoá chuyển tải tại khu vực Thái Bình Dương là nguyên nhân khiến cho các cảng Hồng Kông và Singapore trở thành các cảng đứng đầu tại khu vực Việc tăng trưởng sản lượng của cảng Hồng Kông là do tiềm năng thương mại của Trung Quốc Cảng Singapore chủ yếu phục vụ các nước Đông Nam Á như Indonesia, Thái Lan, Việt Nam và Malaysia Malaysia là nước có mức tăng trưởng kinh tế khá cao sau Trung Quốc

Trái lại các cảng Nhật có mức tăng trưởng khá khiêm tốn trong những năm gần đây Nếu như những năm trước 1990, Cảng biển Nhật Bản đóng vai trò thống trị, thì nay vị thế này đã mất đi Đó là do các chủ tàu và chủ hàng có nhiều cơ hội lựa chọn cảng hơn và sự xuất hiện của nhiều cảng khác trong khu vực hoạt động có hiệu quả và năng suất cao hơn Cảng có lượng hàng lớn nhất của Nhật Bản là cảng Chiba với 178 triệu tấn trong năm 1996

So với năm 1995, cảng Thượng Hải có mức tăng là 47.8% và đạt được 135.5 triệu tấn trong năm 1996 so với sản lượng này, cảng Thượng Hải đã chiếm vị trí thống lĩnh trong số các cảng lớn nhất trên thế giới Sản lượng của cảng biển phản ánh việc tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc và việc tăng trưởng của buôn bán ngoại thương.

Các cảng container thế giới

Theo thống kê của ICY 1999, tổng lượng container của các cảng thế giới đạt được 164triệu TEU năm 1997 so với năm 151 triệu TEU của năm 1996 Các cảng của các nước Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48 tổng số container của thế

giới Trong giai đoạn 1991-1997, tốc độ tăng trưởng bình quân của lượng container là 8.2% Trong đó 15 cảng của Châu Á và 11 nước là Châu Á Tốc độ tăng trưởng của các nước này trong giai đoạn trước tháng 7/1997 là nguyên nhân chính cho sự phát triển đó.

Xu thế này chắc vẫn còn duy trì trong tương lai do tốc độ container hoá của hàng bách hoá tại các nước như Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng Trong năm 1995 46% lượng hàng container tập trung tại các cảng Châu Á, 22.6% của Châu âu và 15.7% tại Châu Mỹ

Lượng hàng container của các cảng, đặc biệt là các cảng container chính bao gồm cả contianer vận chuyển và container chuyển tải cũng tăng nhanh

Tỷ lệ container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong tương laido những xu thế vận chuyển container đương biển bằng tàu lớn và chỉ rẽ vào xếp dỡ container của một vài cảng lớn, sau đó chuyển container cho các feeder và tiếp tục vận chuyển

Lượng container vận chuyển trong khu vực, đặc biệt chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu Á và Châu Âu Lý do chủ yếu là do cường độ buôn bán trong khu vực và khối lượng rất lớn của container chuyển tải

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

2.1 Quá trình hình thành và phát triển của vận tải biển Việt Nam

Vào đầu thế kỷ XX, một số nhà tư bản Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thủy Tiêu biểu là nhà tư bản Bạch Thái Bưởi với đội thương thuyền có tổng trọng tải 4.069 tấn, vận chuyển hành khách là chủ yếu; có các cơ sở đóng và sửa chữa tàu.

Ngay sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, ngày 28/8/1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành GTVT, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện.

Ngày 13/11/1945, Bộ Giao thông Công chính đã quyết định thành lập ủy ban quản lý

thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành vận tải thủy trong cả nước: "Phụ trách việc đi lại trên sông, biển; xem xét, kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp trên tàu, sông; thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp giữa chủ tàu và công nhân" Sau đó, nhiệm vụ trọng tâm của ngành GTVT nói chung, vận tải thủy nói riêng tập trung phục vụ cho cuộc kháng chiến chống Pháp của dân tộc.

Đầu tháng 4/1947, ủy ban kháng chiến miền Nam Việt Nam đã thành lập phòng hàng

hải Nam bộ để tăng cường công tác vận tải trên biển - con đường duy nhất có thể vận chuyển một số lượng lớn vũ khí và hàng hóa đảm bảo cho cuộc kháng chiến ở miền Nam.

Năm 1949, ta mua thêm một tàu Sông Lô, trọng tải 100 tấn, con tàu hiện đại đầu tiên

của ngành đường biển nước ta, đảm nhận chở vũ khí, thuốc men, giấy mực, máy in bí mật từ Thái Lan về Cà Mau.

Từ năm 1954 đến 1975, đất nước bị chia cắt làm hai miền Với hai chế độ chính trị -

xã hội và kinh tế khác nhau, ngành vận tải thủy được xây dựng và phát triển theo đường lối kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau

Ở miền Bắc, để thể chế hóa ngành vận tải thủy, trong đó có vận tải biển và vận tải sông, ngày 11/8/1956, Bộ trưởng Bộ Giao thông Công chính (nay là Bộ GTVT) đã ban

hành Quyết định số 70/ND thành lập Cục Vận tải thủy với chức năng quản lý các luồng

lạch sông biển, bao gồm: quản lý vận tải quốc doanh sông biển, xây đựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng tàu mới, cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân.Trước đòi hỏi to lớn của đất nước, thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược: "Xây dựng CNXH ở miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc", ngày 05/5/1965, Bộ GTVT ra quyết định giải thể Cục Vận tải đường thủy và thành lập Cục Vận tải đường biển Đây là một sự kiện to lớn về mặt cơ cấu tổ chức trong ngành GTVT của đất nước; đồng thời là một bước ngoặt quan trọng, mở ra một chặng đường mới, một tiền đồ vô cùng vẻ vang.

Từ đó, ngày 05/5 trở thành Ngày truyền thống của Hàng hải Việt Nam.Ngày 10/7/1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển

gồm các bộ phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm an toàn hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, trường đào tạo công nhân kỹ thuật.

Giai đoạn 1965-1975, ngành Hàng hải đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng

và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam thống nhất nước nhà Đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường biển hàng hóa của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi bật là chiến dịch vận tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ, là công trình khoa học chế tạo thiết bị rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường bảo đảm giao thông giai đoạn 1967 - 1972 (Công trình này đã được Chủ tịch nước tặng giải thưởng Hồ Chí Minh cùng với tập thể các đơn vị khác vào năm 1998).

Để đáp ứng với sự phát triển của ngành Hàng hải, ngày 28/11/1978, Chính phủ ra

Quyết định số 300 thành lập Tổng cục Đường biển trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải "là tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh chuyên ngành , hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế, bao gồm các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp liên hợp, xí nghiệp sản xuất và sửa chữa, đại lý tàu biển Việt Nam".

Tuy nhiên trong tình hình chung của cả nước, ngành Hàng hải trong giai đoạn này cũng gặp không ít khó khăn, đòi hỏi phải tổ chức lại sản xuất, đẩy mạnh đầu tư, đẩy mạnh ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ, mở rộng liên doanh liên kết với các địa phương với các ngành trong và ngoài nước.

Từ thực tiễn hoạt động, lãnh đạo Tổng cục Đường biển đã mạnh dạn trình bày phương pháp kinh doanh tự trang trải Bộ GTVT và Nhà nước đã chấp nhận phương án này

Đến ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam Từ đây các đơn vị thành viên được gọi là các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp quản lý điều hành theo kế hoạch của Bộ.

Liên hiệp Hàng hải ra đời với chức năng là tổ chức sản xuất kinh doanh đồng thời được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành trong phạm vi cả nước.

Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải VN, một Bộ luật chuyên ngành đầu

tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản lý nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng hải.

Bằng Nghị định 239/HĐBT ngày 29/6/1992, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập, tách hầu hết các nhiệm vụ quản lý sản xuất kinh doanh, tập trung làm công tác quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải Năm 1993 thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trực thuộc Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong ngành Hàng hải Việt Nam Có thể nói đây là những thời điểm quan trọng về mặt tổ chức và thể chế của ngành Hàng hải, thời điểm bắt đầu thoát khỏi khó khăn của thời kỳ bao cấp, cùng cả nước đổi mới và phát triển.

Như vậy, từ năm 1993, trong hoạt động của ngành Hàng hải đã hình thành hai tổ chức rõ ràng về quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh.Ngày nay, công cuộc đổi mới đất nước đang đặt ra cho ngành Hàng hải nhiều nhiệm vụ to lớn Toàn Ngành đang tiến lên với một quyết tâm cao, tiếp tục vững bước tiến vào thế kỷ XXI

Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng mạnh trong vòng hai mươi lăm năm trở lại đây từ sau khi mở của hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới(WTO).

Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn hằng năm, tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu, giao thương hàng hóa cũng tăng nhanh và trong số đó chủ yếu được vận tải bằng đường biển (chiếm 80% tổng hàng hóa vận chuyển) là tiền đề phát triển ngành đường biển Việt nam.

2.2 Thực trạng phát triển đội tàu biển Việt Nam

Xu hướng toàn cầu hoá kinh tế cùng với chính sách đổi mới toàn diện và mở cửa nền kinh tế của Việt Nam đã tác động sâu sắc, làm thay đổi đáng kể toàn bộ hoạt động sản xuất và đời sống xã hội ở Việt Nam, nền kinh tế Việt Nam đã không ngừng thu được nhiều thành tựu rực rỡ, với mức tăng trưởng GDP hàng năm thuộc vào loại cao trong khu vực và trên thế giới Đời sống của nhân dân được cải thiện rõ rệt, các chỉ số phát triển con người và các chương trình phát triển xã hội được UNDP ghi nhận và đánh giá cao Hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đã có mặt tại hầu hết các nước trên thế giới Cảng biển Việt Nam cũng đã tiếp nhận hàng trăm triệu tấn hàng để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong thời kỳ đổi mới.

Cùng với sự phát triển chung của đất nước, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể trong những năm qua, đặc biệt là trên các tuyến xuất nhập khẩu Đội tàu biển Việt Nam đã không ngừng được bổ sung liên tục, công nghiệp đóng tàu đã phát triển mạnh, các cảng biển được đầu tư và hiện đại hoá từng bước để đáp ứng cho nhu cầu vận tải của đất nước Tuy nhiên, do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp cho nên đội tàu biển Việt Nam cũng đang chỉ dừng lại ở con số khiêm tốn cả về số lượng và trọng tải, chưa xứng tầm với các tiềm năng của đất nước Dưới tác động của quá trình hội nhập, đội tàu biển Việt Nam đang bị cạnh tranh khốc liệt về giá cước và chất lượng dịch vụ, làm cho thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam bị thu hẹp, ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh vận tải và kinh tế đất nước.

Thực trạng và xu thế phát triển của đội tàu biển Việt Nam chưa phù hợp với xu thế chung của thế giới Đội tàu Việt Nam còn lạc hậu về kỹ thuật, trình độ quản lý chưa cao cùng với hàng loạt các vấn đề hạn chế khác đang làm cho đội tàu Việt Nam có nguy cơ tụt hậu xa so với thế giới, sự phát triển của đội tàu chưa có tiền đề để đảm bảo bền vững về mọi mặt Cần có những nghiên cứu để đội tàu Việt Nam phát triển bền vững trong xu thế hội nhập và yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước.

2.2.1 Quá trình phát triển của đội tảu biển Việt Nam

Đội tàu biển Việt Nam được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế xây dựng CNXH ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước Qúa trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam có thể chính thức tính từ ngày 1/7/1970 và thể hiện qua các giai đoạn:

Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam

Đánh giá đúng tầm quan trọng của ngành vận tải biển ngay từ những năm còn chiến tranh Đảng và nhà nước đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu Ngày 1.7.1970 Bộ GTVT quyết định thành lập công ty công ty vận tải biển Việt Nam, đơn vị vận tải mang tấm chính quy đầu tiên trên cơ sở hợp nhất các đội tàu “Giải Phóng”, “Quyết Thắng”, và “ Hữu Nghi” với 217 phương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn va sà lan chở dầu Nhiệm vụ chủ yếu của giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và chi viện cho chiến trường miền Nam Đội tàu biển đầu tiên của Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao góp phần không nhỏ cho sự nghiệp giải phóng miền Nam thống nhất đất nước

Trong giai đoạn cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đội tàu nhỏ bé của ngành đường biển bắt đầu được bổ sung những con tàu có trọng tải lớn 20-7, Sông Lô, Hồng Hà, Sông Đà có trọng tải từ 1.000-4.000DWT Riêng tàu 20-7 được đóng lần đầu tiên tại Việt Nam và hoàn thiện tại Trung Quốc Năm 1974 đội tàu biển được bổ sung thêm 3 tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000DWT/chiếc Đây là loại tàu hiện đại lúc bấy giờ đóng tại Nhật Bản phát triển theo phương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng ngoại thương Việt Nam Khi cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nước kết thúc, những tàu này lập tức được huy động vận chuyển hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác an ninh quốc phòng thời kỳ đầu sau giải phóng Năm 1975 cũng bằng phương thức vay mua, đội tàu biển lần đầu tiện được bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là tàu Cửu Long 1 và Cửu Long 2 trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để phục vụ vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam

Giai đoạn 1976-1985: Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước kêt thúc, nền kinh

tế nước ta bị tàn phá nặng nề Nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng và xây dựng đất nước Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải nói chung và ngành đường biển nói riêng là cùng các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như: Lương thực, xăng dầu, phân bón, thiết bị máy móc , hỗ trợ ngành ngoại thương mở rộng thị trường XNK để giao lưu buôn bán với các nước Ngành vận tải biển trong thời gian này chịu sự chỉ đạo sát

sao của cấp trên và sự can thiệp trực tiếp của nhà nước trong việc vận chuyển lương thực, các mặt hàng chiến lược của đất nước

Phân chia hoạt động và sự ra đời của đơn vị vận tải viễn dương đầu tiên: Từ những yêu cầu cấp thiết trên , tháng 3 năm 1975 cục đường biển đã tách một phần phương tiện của công ty vận tải biển Việt Nam để thành lập “Công ty Vận tải ven biển”(VIETCOSHIP) chuyên vận chuyển tuyến đường ngắn trong nước Lượng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.580DWT gồm 8 chiếc, tổng trọng tải 36.276 DWT được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu Từ đây đội tàu treo cờ Việt Nam thực sự tham gia vào thị trường vận tải quốc tế phải tuân thủ theo các quy định của các công ước quốc tế, phù hợp với tập quán của các nước, chấp nhận cạnh tranh bình đẳng với các đội tàu khác trong khu vực Cũng từ đây Việt Nam bắt đầu tham gia vào các quan hệ quốc tế liên quan đến các lĩnh vực hàng hải Trong các năm 1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình bằng phương thức vay mua Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ đóng tại Nhật Bản đã qua sử dụng Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6.000 DWT và 10.000-12.000DWT Năm 1977 đội tàu được bổ sung tàu Hậu giang trong tải 12.000DWT đóng tại Đan Mạch Đây là con tàu mới hiện đại nhất do chính phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng tàu, được trả chậm thông qua Ngân hàng ngoại thương Việt Nam.

Hoạt động mở rộng của đội tàu biển : Từ 1978-1980 lần đầu tiên cục đường biển Việt Nam đặt đóng mới tại Anh 4 tàu loại 2 boong – SD14 trọng tải 15210 DWT là loại tàu có thiết kế hiện đại nhất bấy giờ Sau 3 năm theo dõi kiểm tra, đóng mới chúng ta đã tiếp nhận và đưa vào khai thác 4 tàu này trên tuyến vận tải xa nhất từ trước đến nay :Việt Nam- Nam ấn và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam và lấy hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nước XHCN Đông Âu và Pháp về Năm 1980 loại tàu SD 14 đã mở luông đi Châu Mỹ, Châu Phi và đánh dấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt Nam trong việc mở rộng thị trường, mở rộng tuyến hoạt động, hòa nhập với thị trường quốc tế Những năm 1980-1985 hướng phát triển bằng phương thức vay mua và thuê tàu vận được duy trì Đội tàu biển vận được liên tiếp bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nước để lưu thông hàng hóa Bắc- Nam, vừa phục vụ XNK với các nước trong khu vực

Sự phát triển của đội tàu ngoại thương: Bên cạnh sự phát triển và từng bước thay đổi mô hình tổ chức cho phù hợp với thực tế của ngành hàng hải, bộ ngoại thương cũng bắt đầu hình thành một đội tàu riêng bằng phương pháp vay mua nước ngoài để phục vụ cho xuất nhập khẩu mà bộ ngoại thương trực tiếp điều hành Từ cuối năm 1970 Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thương lần lượt mua các tàu có trọng tải từ 10.000-16.000 DWT toàn bộ treo cờ nước ngoài để vận chuyển hàng xuất từ Việt Nam đi khu vực Đông Nam á và lấy hàng nhập từ Đông Nam Á về Việt Nam Ngoài ra tuyến vận chuyển quan trọng là lấy hàng xuất hoặc trở thuê cho nước ngoài từ Đông Nam á đi Châu Âu để lấy hàng nhập từ Đông Âu về Việt Nam Việc phát triển đội tàu cờ xanh của Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại Thương thời gian đầu đã góp phần quan trọng vào việc tổ chức vận chuyển kịp thời hàng viện trợ của các nước XHCN cho Việt Nam.\

Để tránh sự cạnh tranh nội bộ dẫn đến việc thiệt hại cho các phương tiện vận tải cũng là của nhà nước, tháng 6-1982 chính phủ đã quyết định chuyển giao đội tàu cờ xanh của Vietfracht thuộc Bộ ngoại thương va toàn bộ số nợ còn lại chưa trả xong cho VOSCO thuộc tổng cục đường biển –Bộ giao thông vận tải quản lý, khai thác.

Sự phát triển của đội tàu địa phương và một số ngành khác: cũng trong thời gian này các đội tàu địa phương của các thành phố lớn và tỉnh thành có cảng biển bắt đâu ra đời Sự phát triển của các đội tàu địa phương rộng khắp ở nhiều tỉnh và một số bộ, ngành kinh tế khác chủ yếu do sự hấp dẫn trong việc nhập khẩu hàng tiêu dùng từ các nước trong khu vực về Việt Nam Các tàu do công ty Vận tải Biển các địa phương mua hầu hết là tàu rất cũ có trọng tải từ 2.000-4.000DWt đủ để hoạt động nhằm vào các nước từ Nhật Bản đến Hông koong , singapore là chủ yếu Đội tàu của các địa phương mặc dù trong giai đoạn đầu mới phát triển đã kinh doanh góp phần giải quyết kho khăn cho ngân sách địa phương Tuy nhiên, do trình độ quản lý yếu kém, cộng với đội tàu cũ nát và sự cạnh tranh bằng mọi giá để kiếm hàng xuất khẩu đã tạo tiền đề cho sự cạnh tranh thiếu lành mạnh trong nước làm mất uy tín của đội tàu biển Việt Nam cũng như các thuyền viên Việt Nam tại một số nước trong khu vực

Giai đoạn 1986-1995: Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ đổi mới

kinh tế đất nước Nền kinh tế đất nước bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường Cũng trong thời gian này mô hình phát triển các ngành kinh tế không ổn định và luôn được tìm tòi, thay đổi, thử nghiệm để tìm ra một

mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình độ phát triển kinh tế trong khu vực và trên lĩnh vực toàn cầu

Thay đổi mô hình tổ chức quản lý ngành đường biển : Trong 1985-1995, mô hình quản lý ngành đường biển thay đổi liên tục từ cục đường biển Việt Nam chuyển sang tổng cục đường biển, sau đó lại đổi thành liện hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đến là Cục Hàng hải Việt Nam Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, phát triển đội tàu biển, cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan Trong lúc đó, ngành hàng hải đang ở trong tình trạng trì trệ, chưa thoát khỏi cơ chế tập trung, quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trường, phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền, cửa quyền Vì vậy ngành hàng hải do trung ương quản lý không đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng như những đòi hỏi của khách hàng Việc các địa phương, các ngành bung ra hoạt động và cạnh tranh với các đơn vị trong ngành đường biển là điều tất yếu Đây là thời kỳ ngành đường biển cũng như các ngành kinh tế khác bắt đầu tụt hậu so với khu vực và thế giới do chưa tìm ra một mô hình quản lý phù hợp.

Các liên doanh ra đời: Trước khi liên xô sụp đổ, đội tàu của họ đã có nhiều tàu đã cũ xẩy ra nhiều sự cố và đăng kiểm Liên xô cũ đã không cho phép các tàu quá 22 tuổi tiếp tục hoạt động Để tận dụng các tàu này, các công ty vận tải biển của Liên xô cũ đã vươn ra nước ngoài thành lập các liên doanh với các nước khu vực trung đông, Ấn độ và Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam để tiếp tục hoạt động Số tàu này mang cờ thuận tiện, đổ đăng kiểm và đăng ký hoặc treo cờ ở nước đặt trụ sở liên doanh, hoạt động chủ yếu nhằm vào các nước đông dân có nhu cầu xuất nhập khẩu lớn như Ấn độ Indoneesia, Thái lan, Việt Nam Tại Việt Nam đã liên tiếp ra đời các công ty liên doanh có tàu cũ ở liên xô tại khu vực Hải phòng va thành phố Hồ Chí Minh.Cùng với sự hoạt động của đội tàu khổng lồ của nước láng giềng Trung quốc và các hãng lớn trên thế giới, thị trương vận tải khu vực Đông Nam Á trở nên cạnh tranh ngày càng khốc liệt giá cước bắt đầu giảm dần.

Giai đoạn 1996 đến nay: Từ cuối năm 1995 tổ chức ngành đường biển có

những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy quản lý vĩ mô Cục Hàng Hải và các tổ chức tiền thân của nó trước đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh

các mặt:Vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách ra làm ba tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa từng lĩnh vực gồm.

Cục Hàng Hải Việt nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải.

Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải.

Tổng Công Ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa đóng mới tàu thủy và các dịch vụ khác liên quan.

Hoạt dộng của đội tàu biển từ khi Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam được thành lập.Với mô hình là một tập đoàn kinh tế, Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam là Tổng công ty nhà nước trực tiếp chịu sự quản lý của Chính phủ và các bộ quản lý chuyên ngành Đứng trước thực tế hiện nay, các đơn vị xuất nhập khẩu tự do ký kết, mua bán hàng hóa không theo một quy định chuẩn mực nào để đảm bảo quyền lợi quốc gia, tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam đã từng bước kiến nghị đề xuất các biện pháp với nhà nước để khắc phục tình trạng nói trên từng bước chiếm lĩnh lại thị phần xuất nhập khẩu hiện đang bị đội tàu nước ngoài cạnh tranh chia sẻ.

Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý của các đơn vị trực thuộc, Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam đã từng bước phân công nhiệm vụ ở trong nước và nước ngoài cho các công ty vận tải Đối với thị trường trong nước Tổng Công Ty Hàng Hải điều chỉnh giá cước một số mặt hàng có nhu cầu vận chuyển lớn như: than, xi măng Để khắc phục tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh gây nên giảm giá cước xuống dưới mức hợp lý, đối với nguồn hàng xuất nhập khẩu thì cố gắng duy trì các khách hàng truyền thống, giữ vững nguồn hàng, tăng cường tìm kiếm thị trường mới tạo cơ hội mở rộng thị trường ra nước ngoài Ngoài ra Tổng Công ty đã điều phối phương tiện vận tải giữa các đơn vị thành viên trên cơ sở sắp xếp lại sản xuất nhằm giúp đỡ các đơn vị yếu kém vươn lên vượt qua giai đoạn khó khăn này.

Về mặt phát triển đội tàu, trước hết Tổng công Ty Hàng Hải Việt Nam tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường như tàu chở hàng rời, tàu chở contianer, tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm

Cuối năm 1996 nhóm tàu chở hàng rời 3 chiếc loại Handy size từ 21.000-25.000 DWT (do Vosco quản lý) đã được mua nhằm vào than xuất khẩu và phân bón nhập khẩu ở dạng rời

Từ năm 1997-2000: Tổng công ty đã trực tiếp đầu tư phát triển đội tàu chở container bao gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU đáp ứng được một phần nhu cầu lưu chuyển contianer giữa các cảng nội địa và giữa Việt Nam với khu vực Đông Nam ÁCuối năm 1998 lần đầu tiên nước ta có một tàu chở dầu thô trọng tải 60.960DWT do công ty vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác nhằm chia sẻ một phần dầu thô xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước

Ngoài ra tổng công ty còn chú trọng chỉ đạo đẩy mạnh phát triển, trẻ hoá đội tàu hiện có để lấy lại niềm tin với khách hàng trong nước

Tính từ năm 1995 đến tháng 11/2000 tổng số tàu các loại được đầu tư phát triển là 34 chiếc với tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là các tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và contianer Kết quả đó đã bước đầu làm thay đổi cơ cấu của đội tàu biển nước ta, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu biển

Thống kê cho thấy, tính đến hết tháng 12/2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi Đội tàu biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh thu, lợi nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực

2.2.2 Đánh giá thực trạng phát triển của đội tàu biển Việt Nam

Đội tàu của Việt Nam phần lớn do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và của Tập đoàn Vinashin quản lý Do vậy, đề tài tập trung vào đánh giá phân tích đội tàu của Vinalines và Vinashin, bao gồm: đánh giá chung những thuận lợi và khó khăn của đội tàu; đánh giá theo cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đội tàu, đi sâu vào đánh giá loại tàu theo tính năng sử dụng, đánh giá theo tuổi tàu và năng suất khai thác; đánh giá theo các tiêu thức của phát triển bền vững.

Những thuận lợi, khó khăn của đội tàu biển Việt Nam

Việt Nam là nước có nền kinh tế đang phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong những năm gần đây, vì vậy lượng hàng hoá lưu thông nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng nhanh Trong khi đó, thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam đối với tất cả các loại hàng hóa luân chuyển bằng đường biển mới chiếm khoảng dưới 20 %.

Yếu tố bên trong

Thực tế thấy rằng, tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam là lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực và thế giới Đặc biệt trong thành phần của đội tàu Việt Nam còn thiếu các loại tàu chuyên dụng như tàu chở khí lỏng (Liquid Natural Petrolium- LNP), ga hoá lỏng (Liquid Gas Petrolium -LGP), tàu hoá chất (Chemical), xi măng rời (Bulk Ciment), tàu container trong khi nhu cầu vận tải thực tiễn đang cần Đặc biệt, đội tàu chở container, tàu chở hàng rời, đội tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm với số lượng còn ít ỏi và trọng tải còn nhỏ so với đội tàu cùng loại trên thế giới.

Lực lượng lao động trong ngành vận tải biển có trình độ chuyên môn chưa đáp ứng được yêu cầu, khả năng tái đào tạo lại còn yếu, là nguyên nhân làm hạn chế hiệu quả kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua.

Thực trạng về hoạt động thương mại cho thấy rằng các nhà xuất nhập khẩu vẫn mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, chưa chú trọng dành quyền vận tải cho Việt Nam Nguyên nhân chính là do các nhà xuất khẩu chưa hiểu biết nhiều về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên còn sợ rủi ro, chưa nhận thức được những lợi ích riêng và lợi ích chung của nền kinh tế khi mua bán theo các điều kiện có thể dành được quyền thuê tàu Việt Nam.

Nhà nước chưa có chính sách mạnh mẽ vừa bắt buộc vừa khuyến khích việc mua bán hàng hoá xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm phần ngoại tệ là tiền cước vận tải phải trả cho nước ngoài do tàu nước ngoài chuyên chở Nhà nước chưa có những biện pháp thật hữu hiệu để bảo hộ đội tàu, chưa có khả năng đầu tư hoặc hỗ trợ đội tàu quốc gia phát triển để đủ sức cạnh tranh trong khu vực

Hệ thống cảng biển nói chung còn bộc lộ khiếm khuyết như còn mang tính cửa quyền, chưa vì lợi ích chung của chủ hàng và chủ tàu Ngoài ra chi phí cảng còn khá cao

so với khu vực, mặc dù đã có nhiều lần giảm mức phí cảng biển Các cảng địa phương sử dụng công nhân có kỹ thuật bốc xếp tay nghề thấp nên gây nhiều tổn thất đối với hàng hoá và kéo dài thời gian làm hàng của tàu tại cảng Các dịch vụ hàng hải khác như hoa tiêu, lai dắt còn gần như độc quyền, cửa quyền ở các cảng nên còn gây ách tắc và phiền hà cho các chủ tàu khi có nhu cầu sử dụng các dịch vụ này tại cảng.

Yếu tố bên ngoài

Sự thâm nhập ồ ạt của đội tàu khu vực và thế giới vào thị trường vận chuyển hàng hoá XNK ở Việt Nam đã tạo ra một thế cạnh tranh gay gắt bất lợi cho các chủ tàu Việt Nam trong những năm qua, đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển container, dầu thô và dầu sản phẩm.

Việc Việt Nam tham gia các Công ước Quốc tế về hàng hải và ký kết các Hiệp định hàng hải với các nước cũng như các cam kết với WTO trong thời gian gần đây đã là thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam có các loại tàu nằm trong phạm vi áp dụng Thực tế cho thấy rất nhiều tàu của các chủ tàu nước ta trong thời gian qua có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20 tuổi, trình độ thuyền viên chưa đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính rất hạn chế đã không đáp ứng được các yêu cầu khắt khe của Bộ luật Quản lý an toàn Chỉ còn các đội tàu lớn của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và của Vinashin có thể duy trì hoạt động tuyến nước ngoài, nhằm vào thị trường các nước mà cơ chế kiểm tra của chính quyền cảng địa phương còn lỏng lẻo Thực tế cho thấy rằng: đa số tàu đang hoạt động tuyến nước ngoài chưa đáp ứng được đầy đủ những yêu cầu nghiêm ngặt của hệ thống quản lý an toàn quốc tế, chủ yếu là khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hoả, các thiết bị chống ô nhiễm.

Yêu cầu khách quan hội nhập với khu vực và trên thế giới bắt buộc chính phủ từng bước xoá bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, chính sách bảo hộ sản xuất tiêu dùng trong nước và xuất nhập khẩu Như vậy chính sách bảo hộ đội tàu biển cũng từng bước sẽ giảm và mất dần theo lộ trình hội nhập, điều đó gây ra một thách thức lớn cho ngành vận tải biển Việt Nam trong tương lai gần.

Đánh giá về cơ cấu, năng lực và tình trạng kỹ thuật đội tàu

Đánh giá theo loại tàu

Tàu hàng rời chuyên dụng:

Việt Nam hàng năm đã xuất khẩu hàng triệu tấn than, hàng trăm nghìn tấn quặng và nhập khẩu phân bón rời, clinker rời với khối lượng vài trăm nghìn tấn, nhưng đội tàu chuyên dụng chờ hàng rời của Việt Nam tính đến nay mới có khoảng 30 chiếc với tổng trọng tải khoảng 580.000 DWT và tuổi đời bình quân trên 14 tuổi do Vinalines và Vinashin quản lý và khai thác Các tàu chuyên dụng cỡ từ 18.000 DWT trở lên được Công ty vận tải biển Việt Nam đầu tư mua về từ năm 1996 Trước năm 1996 hầu như việc vận chuyển được thực hiện bằng tàu một boong nên hiệu quả khai thác không cao do tính năng kỹ thuật không phù hợp Với nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, do vậy nhu cầu tàu cần tới khoảng 960.943 DWT vào năm 2010, tính từ năm 2008 chúng ta thiếu gần 400.000 DWT Nếu không đáp ứng đủ năng lực cho đội tàu này của Việt Nam thì trong tương lai đội tàu nước ngoài có cơ hội tràn vào chiếm thị phần sẽ làm ảnh hưởng lớn đến năng lực cạnh tranh và sự phát triển của đội tàu hàng rời Việt Nam dưới góc độ bền vững.

Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng

Vận chuyển dầu và sản phẩm dầu, khí hoá lỏng, v.v đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không sẽ dẫn đến những tổn thất rất lớn cho con người, tài sản và môi trường sinh thái, đặc biệt là môi trường biển.

Đội tàu dầu của Việt Nam hiện có có 96 chiếc với tổng trọng tải 1.083.473 DWT và tuổi tàu bình quân là 15 tuổi Một số tàu lớn như Đại Hùng, Đại Long là có đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, còn lại các tàu nhỏ khác chủ yếu để vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu đến những khu vực tiêu thụ Hiện nay, đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đáp ứng được khoảng trên 20% tổng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam.

Tàu dầu đòi hỏi tình trạng kỹ thuật phải luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn lớn Ngoại trừ những tàu dầu mới được đầu tư trong một vài năm gần đây, thì hầu như số tàu nhỏ còn lại hoạt động trong nước là những con tàu quá cũ, trên 25 tuổi (đóng năm 1975), các tính năng kém, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo an toàn cho việc khai thác Trên tuyến nước ngoài với những yêu cầu hết sức khắt khe về tình trạng kỹ thuật, trình

độ khai thác và điều hành con tàu cho nên hiện nay một số công ty của Việt Nam phải thuê nước ngoài quản lý.

Nếu như đội tàu chở dầu chuyên dụng của Việt Nam không được đầu tư phát triển thích đáng thì sẽ không nâng cao được thị phần vận tải, đặc biệt khi theo lộ trình hội nhập, từng bước xoá bỏ chính sách bảo hộ, đội tàu của các nước với những con tàu hiện đại hơn, tiềm lực kinh tế lớn hơn có thể tham gia kinh doanh ở mọi khu vực địa lý thì ngay cả vận chuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng có nguy cơ bị loại bỏ bởi đội tàu nước ngoài

Tàu chuyên dụng container

Đội tàu container hiện nay có 26 chiếc do 7 chủ tàu trong nước trực tiếp quản lý

với tổng trọng tải 248.374 DWT (tương đương 17.000 TEU), chiếm khoảng 4,45%

trong tổng DWT của đội tàu Việt Nam Hiện nay hoạt động chủ yếu của đội tàu này là làm dịch vụ Feeder tới Singapore, Hồng Kông và Kaoshung để gom và rút hàng cho tàu mẹ trên các tuyến chính, nhưng vận tải nội địa giữa các cảng biển của Việt Nam vẫn là chủ yếu

Mặc dù lượng hàng container được vận chuyển bằng đội tàu Việt Nam có tăng lên, nhưng với năng lực gần 17.000 TEU của đội tàu biển hiện nay so với nhu cầu vận chuyển thực tế thì thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé, mới chiếm được khoảng 18% thị phần ở Việt Nam

Theo một báo cáo từ một công ty tư vấn hàng hải nước ngoài, đến cuối năm 2007, trên thị trường vận tải container ở Việt Nam có 134 tàu với cỡ bình quân 950 Teus, tổng năng lực vận tải khoảng 124.800 Teus, tham gia khai thác tới 59 tuyến đến và đi từ một số cảng chính của Việt Nam như sau:

- Tuyến Feeder (feeder Services): gồm 27 tuyến khác nhau, các tàu cập một hoặc nhiều cảng của Việt Nam nối với các cảng trung chuyển quốc tế như Singapore, Hồng Kông và Kaohsiung;

- Tuyến trực tiếp nội vùng châu á: gồm 32 tuyến khác nhau, các tàu cập một hoặc nhiều cảng của Việt Nam nối với rất nhiều cảng khác nhau trong khu vực nội vùng tầm trung.

Trong khi đú, đội tàu Việt Nam cú 26 chiếc, năng lực 17.000 Teu, khai thỏc chủ yếu trờn tuyến nội địa và một vài tuyến feeder nội vựng gần.

34 hãng134 tàu124.800 Teu27NN

2 LD

7 VN27 Feeder 3 Nội địa32 Nội vùng

NN=114 tàuNN=111.756 teu

VN=26 tàuVN=17.000 teu

•Thị trường vận tải container ở Việt Nam cuối 2007

Hỡnh 1: Cấu trỳc đội tàu trong thị trường vận tải container ở Việt Nam

Ghi chỳ : NN: nước ngoài; LD: Liờn doanh; VN: Việt Nam)

Theo dự bỏo của nhiều nguồn, nhu cầu vận tải hàng hoỏ bằng container trờn cỏc tuyến chớnh của Việt Nam đạt gần 4 triệu TEU vào năm 2010 và trờn 8 triệu TEU vào năm 2020 Chớnh vỡ vậy mà trong thời gian tới cần phải phỏt triển đội tàu container để đỏp ứng nhu cầu của vận tải container ở Việt Nam Nhu cầu đội tàu container đến năm 2010 theo 2 kịch bản vận tải như sau:

Kịch bản 1: với thị phần vận tải 25% đối với hàng xuất khẩu, 24% đối với hàng nhập khẩu và 100% đối với hàng nội địa;

Kịch bản 2: với thị phần vận tải 30% đối với hàng xuất nhập khẩu và 100% đối với hàng nội địa

Tớnh đến đầu năm 2007, đội tàu container chuyờn dụng của chỳng ta cú tổng sức chở đạt 15.000 TEU, trong khi đú nhu cầu tàu trờn tuyến nội địa luụn luụn cần 7.969 TEU Nhu cầu tàu trờn cỏc tuyến theo cỏc kịch bản về thị phần vận tải được chỉ ra ở

bảng dưới đõy.

Bảng 1 : Nhu cầu tàu container năm 2010

Khối lượng vận chuyển

Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam 2010 và định hướng đến 2020

Qua bảng cân đối nhu cầu tàu ở trên cho thấy từ năm 2007 đến năm 2010 cần bổ sung một lượng tàu tối thiểu với tổng sức chở tới 31.172 TEU (tương đương trên 10 tàu cỡ 3.000 TEU) Như vậy, nhu cầu phát triển đội tàu container đang đặt ra cấp thiết để có thể đảm nhận 100% lượng hàng vận tải nội địa và tối thiểu 25% khối lượng trên tuyến nước ngoài Vấn đề này cần được nhìn nhận một cách nghiêm túc theo quan điểm phát triển bền vững vận tải biển Việt Nam trong tương lai

Tàu hàng khô tổng hợp (MPP)

Trong mấy năm gần đây, Việt Nam đã phát triển mạnh đội tàu hàng khô tổng hợp để vận chuyển hàng XNK và hàng nội địa đang tăng nhanh.

Tính đến cuối 2008, đội tàu hàng khô tổng hợp của Việt Nam có khoảng 918

chiếc cỡ từ 200 DWT trở lên, với tổng trọng tải 2.969.989 DWT, chiếm 53,21% của

tổng trọng tải đội tàu Việt Nam theo DWT Tuổi bình quân của đội tàu hàng khô tổng hợp là 22 tuổi.

Với tình hình thực tế như vậy thì trong những năm tới đội tàu này hầu như không còn đáp ứng được yêu cầu vận tải nếu phía chủ hàng yêu cầu tuổi tàu không quá 20 tuổi, đây cũng là một trong những khó khăn của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Kết quả là khả năng cạnh tranh của đội tàu này sẽ ngày càng kém đi khi người thuê vận chuyển và người thuê tàu nhận thức và đánh giá được những thiệt hại có thể xảy ra khi thuê tàu cũ

Bảng 2: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam năm 2008

Loại tàuSố lượng (Chiếc)

Tổng trọng tải (DWT)

Tỷ trọng theo DWT (%)

Tàu Hàng khô Tàu hàng rời Tàu tổng hợp

3.549.989 580.0002.969.989

Thị trường đóng tàu trên thế giới có những biến động lớn trong những năm gần đây Kể từ năm 2004 đến năm 2007giá đóng mới tàu biển tăng nhanh, một phần do giá thép trên thế giới tăng cao, phần khác do nhu cầu phát triển đội tàu tăng nhanh Vì vậy các chủ tàu Việt Nam không đủ khả năng về vốn để đầu tư tàu đóng mới, cho nên các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam vẫn phải bổ sung năng lực bằng biện pháp mua tàu cũ, mặc dù biết rằng không đảm bảo đem lại hiệu quả cao cho việc kinh doanh khai thác tàu Điều này ảnh hưởng rất lớn đến khả năng khai thác, cạnh tranh và phát triển.

Bảng 3: Tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam từ 2005 -2008

Tuổi bình quân Năm 16 15 14 13

Nguồn: Cục Hàng hải Việt NamĐánh giá theo trọng tải tàu

Nhìn chung đội tàu biển Việt Nam đều là các tàu có trọng tải vừa và nhỏ, xuất phát từ điều kiện độ sâu của luồng ra vào các cảng Việt Nam Hầu hết các tàu hàng khô tổng hợp của đội tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng xuất nhập khẩu có cỡ trọng tải từ 6.000-12.500 DWT Tàu container lớn nhất mới chỉ đạt cỡ 1300 TEU, đến năm 2009 mới có tàu 1.700 TEU, trong khi đó tàu container trên thế giới đã đạt tới trên 11.500 TEU Trong xu thế phát triển chung về trọng tải, đội tàu biển Việt Nam đã bắt đầu chuyển hướng đầu tư sang các tàu trên 10.000 DWT, tập trung chủ yếu ở VINALINES Riêng tàu hàng rời có thể lên đến 40.000 DWT, tàu chở dầu thô có thể lên tới 90.000 DWT trong giai đoạn 2007-2010

Về năng suất:

Năng suất bình quân của đội tàu biển Việt Nam năm 2008 đạt 14,20 Tấn/ năm và 23.642 T-HL/DWT-năm Nếu năng suất tính theo Tấn/DWT thì có thể khẳng định rằng đội tàu Việt Nam có năng suất cao so với thế giới (năng suất bình quân của đội tàu thế giới đạt 7,7 tấn/DWT-năm) Nhưng xét theo sản lượng luân chuyển thì năng suất của đội tàu Việt Nam còn thấp hơn nhiều so với thế giới (31.600 T-HL/DWT-năm), cụ thể là chỉ bằng hai phần ba của đội tàu thế giới Điều này chứng tỏ đội tàu Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần Mặc dù đội tàu container có năng suất cao nhất đạt 25,98 Tấn/DWT-năm và 2,35Teu/DWT-năm, nhưng chủ yếu là hoạt động tuyến nội địa, chưa có các tuyến đi biển xa Với kết quả này cho chúng ta thấy thị trường vận tải của đội tàu Việt Nam còn hạn chế về không gian Mục tiêu của Vinalines và Vinashin sau năm 2006 là vươn tới các châu lục xa xôi bằng các tàu cỡ lớn để nâng cao hiệu quả khai thác và mở rộng thị trường vận tải biển nhằm phát triển lâu dài ngành hàng hải Việt Nam, nhưng nếu không đột phá bổ sung bằng các tàu lớn thì mục tiêu này khó thực hiện trong giai đoạn tới.

DWT-Về tình trạng kỹ thuật:

Tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam nhìn chung là thấp kém, do phần lớn các tàu đều đã cũ và lạc hậu, đặc biệt là các chủ tàu có quy mô nhỏ, nên không phù hợp với yêu cầu của chủ hàng Mặc dù Nhà nước đã có quy định tuổi tàu khi mua cũ từ nước ngoài là không quá 15 tuổi nhằm hạn chế bớt sự lỗi thời về kỹ thuật cho đội tàu của Việt Nam, giảm bớt những tổn thất về hàng hoá do tàu không đảm bảo điều kiện bảo quản, nhưng thực tế các công ty vận tải biển Việt Nam vẫn phải tiếp tục khai thác đội tàu cũ Sự thiếu vốn để hiện đại hoá đội tàu đã thu hẹp thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam Các tàu không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật theo các Công ước quốc tế quy định buộc phải dồn vào khai thác tuyến nội địa cùng với đội tàu nhỏ vẫn hoạt động trước đây Kết quả làm dư thừa năng lực trong nước nhưng lại thiếu trên các tuyến nước ngoài Để khắc phục tình trạng này cần đẩy mạnh đầu tư theo hướng chuyên môn hoá cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container, tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm, nhằm khai thác ngày càng có hiệu quả hơn

Mặc dù đã có các chỉ đạo sát sao của Cục hàng hải trong công tác thanh tra an toàn hàng hải đối với đội tàu Việt Nam, nhưng tình trạng các tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài vẫn còn khá nhiều do các khiếm khuyết về số lượng, chất lượng của các trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả và phòng ngừa ô nhiễm môi trường Riêng các tàu trên tuyến nội địa thì tình trạng vi phạm an toàn hàng hải dẫn đến nguy cơ gây ô nhiễm môi trường còn xảy ra trầm trọng

2.3 Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam2.3.1 Giới thiệu chung về hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia ven biển với hơn 3200 Km bờ biển, có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển Đảng và Nhà nước đã dành nhiều ưu tiên cho việc phát triển kinh tế biển và được thể hiện qua Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX Về định hướng phát triển kinh tế hàng hải trong nền kinh tế thị trường, văn kiện đã chỉ rõ: " Nâng cao chất lượng, tăng khối lượng và độ an toàn vận tải hành khách, hàng hoá trên tất cả các loại hình vận tải Nâng cao thị phần vận tải quốc tế bằng hàng không, đường biển , khối lượng luân chuyển hàng hoá tăng từ 9-10%/năm; luân chuyển hành khách tăng từ 5-6%/năm " Về phát triển kết cấu hạ tầng: " Hoàn thành cải tạo, nâng cấp, mở rộng hoặc xây dựng mới theo quy hoạch cảng Cái Lân, Hải phòng, Nghi Sơn, Cửa lò,

Tiên Sa, Dung Quất, Liên Chiểu, Chân Mây, Quy Nhơn, Nha Trang, Thị Vải, Cần Thơ "

Ngày 12/10/1999 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010" bằng Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg, theo đó 114 cảng biển các loại trong cả nước được chia thành 8 nhóm: nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng Bắc Trung bộ, nhóm cảng Trung Trung bộ, nhóm cảng Nam Trung bộ, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Vũng Tàu, nhóm cảng các đảo Tây Nam và nhóm cảng các đảo phía Tây Các cảng trong quy hoạch tổng thể gồm 10 cảng tổng hợp quốc gia, 35 cảng tổng hợp các địa phương, các ngành, 69 cảng chuyên dụng

Các Quyết định tiếp theo: 885/QĐ-TTg ngày 12/8/2004, 2619/QĐ/BGTVT ngày 8/9/2003, 1022/QĐ-TTg ngày 26/9/2005, 861/QĐ-TTg ngày 6/4/2004, 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005, 1024/QĐ-TTg ngày 27/9/2005, 306/QĐ/BGTVT ngày 16/2/2004 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng đến năm 2010 đã cụ thể hoá Quyết định số 202 của Thủ tướng Chính phủ

Việc quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam ngoài mục đích định hướng chiến lược cho sự phát triển kinh tế đất nước và cho ngành hàng hải, quy hoạch còn là một chỉ thị chấn chỉnh sự phát triển cảng một cách chủ quan, đầu tư tràn lan gây lãng phí nguồn lực của xã hội Thông qua quy hoạch và phục vụ cho chiến lược phát triển kinh tế vùng mà Đảng, Nhà nước đã chỉ ra, đó là ba vùng trọng điểm kinh tế Vùng trọng điểm kinh tế phía Bắc tập trung vào tam giác Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Vùng trọng điểm kinh tế phía Nam lấy Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu là trọng điểm Vùng trọng điểm kinh tế miền Trung được tập trung chủ yếu vào Đà Nẵng và khu công nghiệp Dung Quất.

Để đáp ứng được sự phát triển kinh tế của mỗi vùng như Chính phủ đã đề ra, hệ thống cảng biển được quy hoạch trên cơ sở phục vụ cho chiến lược phát triển kinh tế mỗi vùng, đó là phát triển cụm cảng phía Bắc, cụm cảng phía Nam và cụm cảng miền Trung Trên mỗi vùng, chú trọng tới công tác quy hoạch tổng thể, phát triển cảng chuyên dụng phù hợp với đặc điểm kinh tế cũng như các điều kiện tự nhiên mỗi vùng.

Cảng Hải Phòng