CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
2.2.2 Đỏnh giỏ thực trạng phỏt triển của đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu của Việt Nam phần lớn do Tổng cụng ty Hàng hải Việt Nam và của Tập đoàn Vinashin quản lý. Do vậy, đề tài tập trung vào đỏnh giỏ phõn tớch đội tàu của Vinalines và Vinashin, bao gồm: đỏnh giỏ chung những thuận lợi và khú khăn của đội tàu; đỏnh giỏ theo cơ cấu và tỡnh trạng kỹ thuật đội tàu, đi sõu vào đỏnh giỏ loại tàu theo tớnh năng sử dụng, đỏnh giỏ theo tuổi tàu và năng suất khai thỏc; đỏnh giỏ theo cỏc tiờu thức của phỏt triển bền vững.
Việt Nam là nước cú nền kinh tế đang phỏt triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong những năm gần đõy, vỡ vậy lượng hàng hoỏ lưu thụng nội địa và hàng hoỏ xuất nhập khẩu ngày một tăng nhanh. Trong khi đú, thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam đối với tất cả cỏc loại hàng húa luõn chuyển bằng đường biển mới chiếm khoảng dưới 20 %.
Yếu tố bờn trong
Thực tế thấy rằng, tỡnh trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam là lạc hậu so với cỏc đội tàu trong khu vực và thế giới. Đặc biệt trong thành phần của đội tàu Việt Nam cũn thiếu cỏc loại tàu chuyờn dụng như tàu chở khớ lỏng (Liquid Natural Petrolium- LNP), ga hoỏ lỏng (Liquid Gas Petrolium -LGP), tàu hoỏ chất (Chemical), xi măng rời (Bulk Ciment), tàu container... trong khi nhu cầu vận tải thực tiễn đang cần. Đặc biệt, đội tàu chở container, tàu chở hàng rời, đội tàu chở dầu thụ và dầu sản phẩm với số lượng cũn ớt ỏi và trọng tải cũn nhỏ so với đội tàu cựng loại trờn thế giới.
Lực lượng lao động trong ngành vận tải biển cú trỡnh độ chuyờn mụn chưa đỏp ứng được yờu cầu, khả năng tỏi đào tạo lại cũn yếu, là nguyờn nhõn làm hạn chế hiệu quả kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua.
Thực trạng về hoạt động thương mại cho thấy rằng cỏc nhà xuất nhập khẩu vẫn mua bỏn hàng theo phương thức mua CIF bỏn FOB, chưa chỳ trọng dành quyền vận tải cho Việt Nam. Nguyờn nhõn chớnh là do cỏc nhà xuất khẩu chưa hiểu biết nhiều về nghiệp vụ thuờ tàu và vận tải biển nờn cũn sợ rủi ro, chưa nhận thức được những lợi ớch riờng và lợi ớch chung của nền kinh tế khi mua bỏn theo cỏc điều kiện cú thể dành được quyền thuờ tàu Việt Nam.
Nhà nước chưa cú chớnh sỏch mạnh mẽ vừa bắt buộc vừa khuyến khớch việc mua bỏn hàng hoỏ xuất nhập khẩu dựng đội tàu quốc gia chuyờn chở để giảm phần ngoại tệ là tiền cước vận tải phải trả cho nước ngoài do tàu nước ngoài chuyờn chở. Nhà nước chưa cú những biện phỏp thật hữu hiệu để bảo hộ đội tàu, chưa cú khả năng đầu tư hoặc hỗ trợ đội tàu quốc gia phỏt triển để đủ sức cạnh tranh trong khu vực.
Hệ thống cảng biển núi chung cũn bộc lộ khiếm khuyết như cũn mang tớnh cửa quyền, chưa vỡ lợi ớch chung của chủ hàng và chủ tàu. Ngoài ra chi phớ cảng cũn khỏ cao
so với khu vực, mặc dự đó cú nhiều lần giảm mức phớ cảng biển. Cỏc cảng địa phương sử dụng cụng nhõn cú kỹ thuật bốc xếp tay nghề thấp nờn gõy nhiều tổn thất đối với hàng hoỏ và kộo dài thời gian làm hàng của tàu tại cảng. Cỏc dịch vụ hàng hải khỏc như hoa tiờu, lai dắt cũn gần như độc quyền, cửa quyền ở cỏc cảng nờn cũn gõy ỏch tắc và phiền hà cho cỏc chủ tàu khi cú nhu cầu sử dụng cỏc dịch vụ này tại cảng.
Yếu tố bờn ngoài
Sự thõm nhập ồ ạt của đội tàu khu vực và thế giới vào thị trường vận chuyển hàng hoỏ XNK ở Việt Nam đó tạo ra một thế cạnh tranh gay gắt bất lợi cho cỏc chủ tàu Việt Nam trong những năm qua, đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển container, dầu thụ và dầu sản phẩm.
Việc Việt Nam tham gia cỏc Cụng ước Quốc tế về hàng hải và ký kết cỏc Hiệp định hàng hải với cỏc nước cũng như cỏc cam kết với WTO trong thời gian gần đõy đó là thỏch thức rất lớn đối với cỏc chủ tàu Việt Nam cú cỏc loại tàu nằm trong phạm vi ỏp dụng. Thực tế cho thấy rất nhiều tàu của cỏc chủ tàu nước ta trong thời gian qua cú tỡnh trạng kỹ thuật kộm, tuổi tàu trờn 20 tuổi, trỡnh độ thuyền viờn chưa đủ đỏp ứng yờu cầu cộng với khả năng tài chớnh rất hạn chế đó khụng đỏp ứng được cỏc yờu cầu khắt khe của Bộ luật Quản lý an toàn. Chỉ cũn cỏc đội tàu lớn của Tổng cụng ty Hàng hải Việt Nam và của Vinashin cú thể duy trỡ hoạt động tuyến nước ngoài, nhằm vào thị trường cỏc nước mà cơ chế kiểm tra của chớnh quyền cảng địa phương cũn lỏng lẻo. Thực tế cho thấy rằng: đa số tàu đang hoạt động tuyến nước ngoài chưa đỏp ứng được đầy đủ những yờu cầu nghiờm ngặt của hệ thống quản lý an toàn quốc tế, chủ yếu là khiếm khuyết ở cỏc trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hoả, cỏc thiết bị chống ụ nhiễm.
Yờu cầu khỏch quan hội nhập với khu vực và trờn thế giới bắt buộc chớnh phủ từng bước xoỏ bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, chớnh sỏch bảo hộ sản xuất tiờu dựng trong nước và xuất nhập khẩu. Như vậy chớnh sỏch bảo hộ đội tàu biển cũng từng bước sẽ giảm và mất dần theo lộ trỡnh hội nhập, điều đú gõy ra một thỏch thức lớn cho ngành vận tải biển Việt Nam trong tương lai gần.
Đỏnh giỏ về cơ cấu, năng lực và tỡnh trạng kỹ thuật đội tàu
Tàu hàng rời chuyờn dụng:
Việt Nam hàng năm đó xuất khẩu hàng triệu tấn than, hàng trăm nghỡn tấn quặng và nhập khẩu phõn bún rời, clinker rời với khối lượng vài trăm nghỡn tấn, nhưng đội tàu chuyờn dụng chờ hàng rời của Việt Nam tớnh đến nay mới cú khoảng 30 chiếc với tổng trọng tải khoảng 580.000 DWT và tuổi đời bỡnh quõn trờn 14 tuổi do Vinalines và Vinashin quản lý và khai thỏc. Cỏc tàu chuyờn dụng cỡ từ 18.000 DWT trở lờn được Cụng ty vận tải biển Việt Nam đầu tư mua về từ năm 1996. Trước năm 1996 hầu như việc vận chuyển được thực hiện bằng tàu một boong nờn hiệu quả khai thỏc khụng cao do tớnh năng kỹ thuật khụng phự hợp. Với nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, do vậy nhu cầu tàu cần tới khoảng 960.943 DWT vào năm 2010, tớnh từ năm 2008 chỳng ta thiếu gần 400.000 DWT. Nếu khụng đỏp ứng đủ năng lực cho đội tàu này của Việt Nam thỡ trong tương lai đội tàu nước ngoài cú cơ hội tràn vào chiếm thị phần sẽ làm ảnh hưởng lớn đến năng lực cạnh tranh và sự phỏt triển của đội tàu hàng rời Việt Nam dưới gúc độ bền vững.
Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyờn dụng
Vận chuyển dầu và sản phẩm dầu, khớ hoỏ lỏng, v.v đũi hỏi độ an toàn rất cao, nếu khụng sẽ dẫn đến những tổn thất rất lớn cho con người, tài sản và mụi trường sinh thỏi, đặc biệt là mụi trường biển.
Đội tàu dầu của Việt Nam hiện cú cú 96 chiếc với tổng trọng tải 1.083.473 DWT và tuổi tàu bỡnh quõn là 15 tuổi. Một số tàu lớn như Đại Hựng, Đại Long... là cú đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, cũn lại cỏc tàu nhỏ khỏc chủ yếu để vận chuyển nội địa từ cỏc tổng kho xăng dầu đến những khu vực tiờu thụ. Hiện nay, đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đỏp ứng được khoảng trờn 20% tổng khối lượng nhiờn liệu nhập khẩu và dầu thụ xuất khẩu của Việt Nam.
Tàu dầu đũi hỏi tỡnh trạng kỹ thuật phải luụn ở trong trạng thỏi tốt, hệ số an toàn lớn. Ngoại trừ những tàu dầu mới được đầu tư trong một vài năm gần đõy, thỡ hầu như số tàu nhỏ cũn lại hoạt động trong nước là những con tàu quỏ cũ, trờn 25 tuổi (đúng năm 1975), cỏc tớnh năng kộm, tỡnh trạng kỹ thuật khụng đảm bảo an toàn cho việc khai thỏc. Trờn tuyến nước ngoài với những yờu cầu hết sức khắt khe về tỡnh trạng kỹ thuật, trỡnh
độ khai thỏc và điều hành con tàu cho nờn hiện nay một số cụng ty của Việt Nam phải thuờ nước ngoài quản lý.
Nếu như đội tàu chở dầu chuyờn dụng của Việt Nam khụng được đầu tư phỏt triển thớch đỏng thỡ sẽ khụng nõng cao được thị phần vận tải, đặc biệt khi theo lộ trỡnh hội nhập, từng bước xoỏ bỏ chớnh sỏch bảo hộ, đội tàu của cỏc nước với những con tàu hiện đại hơn, tiềm lực kinh tế lớn hơn cú thể tham gia kinh doanh ở mọi khu vực địa lý thỡ ngay cả vận chuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng cú nguy cơ bị loại bỏ bởi đội tàu nước ngoài.
Tàu chuyờn dụng container
Đội tàu container hiện nay cú 26 chiếc do 7 chủ tàu trong nước trực tiếp quản lý với tổng trọng tải 248.374 DWT (tương đương 17.000 TEU), chiếm khoảng 4,45% trong tổng DWT của đội tàu Việt Nam. Hiện nay hoạt động chủ yếu của đội tàu này là làm dịch vụ Feeder tới Singapore, Hồng Kụng và Kaoshung để gom và rỳt hàng cho tàu mẹ trờn cỏc tuyến chớnh, nhưng vận tải nội địa giữa cỏc cảng biển của Việt Nam vẫn là chủ yếu.
Mặc dự lượng hàng container được vận chuyển bằng đội tàu Việt Nam cú tăng lờn, nhưng với năng lực gần 17.000 TEU của đội tàu biển hiện nay so với nhu cầu vận chuyển thực tế thỡ thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam cũn nhỏ bộ, mới chiếm được khoảng 18% thị phần ở Việt Nam.
Theo một bỏo cỏo từ một cụng ty tư vấn hàng hải nước ngoài, đến cuối năm 2007, trờn thị trường vận tải container ở Việt Nam cú 134 tàu với cỡ bỡnh quõn 950 Teus, tổng năng lực vận tải khoảng 124.800 Teus, tham gia khai thỏc tới 59 tuyến đến và đi từ một số cảng chớnh của Việt Nam như sau:
- Tuyến Feeder (feeder Services): gồm 27 tuyến khỏc nhau, cỏc tàu cập một hoặc nhiều cảng của Việt Nam nối với cỏc cảng trung chuyển quốc tế như Singapore, Hồng Kụng và Kaohsiung;
- Tuyến trực tiếp nội vựng chõu ỏ: gồm 32 tuyến khỏc nhau, cỏc tàu cập một hoặc nhiều cảng của Việt Nam nối với rất nhiều cảng khỏc nhau trong khu vực nội vựng tầm trung.
Trong khi đú, đội tàu Việt Nam cú 26 chiếc, năng lực 17.000 Teu, khai thỏc chủ yếu trờn tuyến nội địa và một vài tuyến feeder nội vựng gần.
34 hãng134 tàu 134 tàu 124.800 Teu 27NN 2 LD 7 VN 27 Feeder 3 Nội địa 32 Nội vùng NN=114 tàu NN=111.756 teu VN=26 tàu VN=17.000 teu (11,45%)
•Thị trường vận tải container ở Việt Nam cuối 2007
Hỡnh 1: Cấu trỳc đội tàu trong thị trường vận tải container ở Việt Nam
Ghi chỳ : NN: nước ngoài; LD: Liờn doanh; VN: Việt Nam)
Theo dự bỏo của nhiều nguồn, nhu cầu vận tải hàng hoỏ bằng container trờn cỏc tuyến chớnh của Việt Nam đạt gần 4 triệu TEU vào năm 2010 và trờn 8 triệu TEU vào năm 2020 . Chớnh vỡ vậy mà trong thời gian tới cần phải phỏt triển đội tàu container để đỏp ứng nhu cầu của vận tải container ở Việt Nam. Nhu cầu đội tàu container đến năm 2010 theo 2 kịch bản vận tải như sau:
Kịch bản 1: với thị phần vận tải 25% đối với hàng xuất khẩu, 24% đối với hàng nhập khẩu và 100% đối với hàng nội địa;
Kịch bản 2: với thị phần vận tải 30% đối với hàng xuất nhập khẩu và 100% đối với hàng nội địa.
Tớnh đến đầu năm 2007, đội tàu container chuyờn dụng của chỳng ta cú tổng sức chở đạt 15.000 TEU, trong khi đú nhu cầu tàu trờn tuyến nội địa luụn luụn cần 7.969 TEU. Nhu cầu tàu trờn cỏc tuyến theo cỏc kịch bản về thị phần vận tải được chỉ ra ở bảng dưới đõy.
Tuyến
Khối lượng vận chuyển
(TEU)
Nhu cầu trọng tải tàu (TEU)
Đội tàu cần bổ sung (TEU) kịch bản 1 Kịch bản 2 kịch bản 1 kịch bản 2 Nội địa 255.000 7.969 7.969 0 0 Xuất khẩu 650.000 21.298 25.558 Nhập khẩu 480.000 16.905 21.130 31.172 39.657 Tổng cộng 1.385.000 46.172 54.657 31.172 39.657
Nguồn: Quy hoạch phỏt triển vận tải biển Việt Nam 2010 và định hướng đến 2020
Qua bảng cõn đối nhu cầu tàu ở trờn cho thấy từ năm 2007 đến năm 2010 cần bổ sung một lượng tàu tối thiểu với tổng sức chở tới 31.172 TEU (tương đương trờn 10 tàu cỡ 3.000 TEU). Như vậy, nhu cầu phỏt triển đội tàu container đang đặt ra cấp thiết để cú thể đảm nhận 100% lượng hàng vận tải nội địa và tối thiểu 25% khối lượng trờn tuyến nước ngoài. Vấn đề này cần được nhỡn nhận một cỏch nghiờm tỳc theo quan điểm phỏt triển bền vững vận tải biển Việt Nam trong tương lai.
Tàu hàng khụ tổng hợp (MPP)
Trong mấy năm gần đõy, Việt Nam đó phỏt triển mạnh đội tàu hàng khụ tổng hợp để vận chuyển hàng XNK và hàng nội địa đang tăng nhanh.
Tớnh đến cuối 2008, đội tàu hàng khụ tổng hợp của Việt Nam cú khoảng 918 chiếc cỡ từ 200 DWT trở lờn, với tổng trọng tải 2.969.989 DWT, chiếm 53,21% của tổng trọng tải đội tàu Việt Nam theo DWT. Tuổi bỡnh quõn của đội tàu hàng khụ tổng hợp là 22 tuổi.
Với tỡnh hỡnh thực tế như vậy thỡ trong những năm tới đội tàu này hầu như khụng cũn đỏp ứng được yờu cầu vận tải nếu phớa chủ hàng yờu cầu tuổi tàu khụng quỏ 20 tuổi, đõy cũng là một trong những khú khăn của đội tàu biển Việt Nam trong quỏ trỡnh hội nhập. Kết quả là khả năng cạnh tranh của đội tàu này sẽ ngày càng kộm đi khi người thuờ vận chuyển và người thuờ tàu nhận thức và đỏnh giỏ được những thiệt hại cú thể xảy ra khi thuờ tàu cũ.
Loại tàu Số lượng (Chiếc) Tổng trọng tải (DWT) Tỷ trọng theo DWT (%)
Toàn bộ đội tàu 1.445 5.579.524 100
Tàu Container 26 248.374 4,45 Tàu Hàng khụ Tàu hàng rời Tàu tổng hợp 943 25 918 3.549.989 580.000 2.969.989 63,62 10,40 53,21
Dầu & SP dầu, khớ 96 1.083.473 19,43
Tàu khỏc 380 697.668 12,50
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Đỏnh giỏ theo tuổi tàu
Thực tế thấy rằng tuổi tàu trung bỡnh của đội tàu biển Việt Nam đang được trẻ hoỏ nhanh, đạt tới 13 tuổi, đuổi gần kịp với tuổi bỡnh quõn của đội tàu thế giới là 11,8 tuổi. Tuy nhiờn, tàu trờn 20 tuổi của Việt Nam cũn quỏ nhiều (chiếm trờn 35%), như vậy đương nhiờn đội tàu sẽ khụng phự hợp với cỏc hỡnh thức vận tải hiện đại ngày nay. Theo kế hoạch và chiến lược phỏt triển thỡ Tổng Cụng ty Hàng hải và Tập đoàn Cụng nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam đó trẻ hoỏ đội tàu đạt tuổi bỡnh quõn 15 tuổi trong giai đoạn 2005-2010.
Thị trường đúng tàu trờn thế giới cú những biến động lớn trong những năm gần đõy. Kể từ năm 2004 đến năm 2007giỏ đúng mới tàu biển tăng nhanh, một phần do giỏ thộp trờn thế giới tăng cao, phần khỏc do nhu cầu phỏt triển đội tàu tăng nhanh. Vỡ vậy cỏc chủ tàu Việt Nam khụng đủ khả năng về vốn để đầu tư tàu đúng mới, cho nờn cỏc doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam vẫn phải bổ sung năng lực bằng biện phỏp mua tàu cũ, mặc dự biết rằng khụng đảm bảo đem lại hiệu quả cao cho việc kinh doanh khai thỏc tàu. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến khả năng khai thỏc, cạnh tranh và phỏt triển.
Bảng 3: Tuổi bỡnh quõn của đội tàu Việt Nam từ 2005 -2008
Tiờu chớ Đơn vị 2005 2006 2007 2008
Tổng số tàu Chiếc 1.084 1.107 1.199 1.445
Tổng trọng tải DWT 3.115.489 3.447.474 4.384.880 5.579.524
Tuổi bỡnh quõn Năm 16 15 14 13
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Đỏnh giỏ theo trọng tải tàu
Nhỡn chung đội tàu biển Việt Nam đều là cỏc tàu cú trọng tải vừa và nhỏ, xuất phỏt từ điều kiện độ sõu của luồng ra vào cỏc cảng Việt Nam. Hầu hết cỏc tàu hàng khụ