DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ
Chương 1
CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM
Hạ tầng giao thông : là một lĩnh vực có phạm vi nghiên cứu rộng và phức tạp, là một hệ thống các công trình và vật chất kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội bao gồm các công trình và mạng lưới giao thông vận tải ( đường tỉnh lộ, quốc lộ, đường giao thông nông thân, đường giao thông đô thị,…).
Hiện nay, cơ sở hạ tầng giao thông là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng.
Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn đến đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông kinh tế - xã hội.
Theo Bộ Kế hoạch và đầu tư nguồn lực đầu tư phát triển CSHTGT ngày càng lớn và đa dạng. Trong mười năm qua, tỷ lệ vốn đầu tư phát triển CSHTGT chiếm khoảng 24,5% tổng đầu tư xã hội, bằng khoảng 9% GDP, trong đó vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước chiếm 65%. Cơ cấu nguồn vốn ngày càng đa dạng, ngoài nguồn lực nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã hội, đặt biệt là sự tham gia đóng góp tự nguyện của nhân dân với nhiều hình thức đa dạng trong phát triển hạ tầng nông thôn. Nhiều hình thức đầu tư phát triển CSHTBT cùng các mô hình, phương thức đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hạ tầng được đa dạng hóa, mở rộng, các doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thông theo hình thức BOT, BTO và BT ngày càng nhiều. Nhờ có sự đầu tư trên, hệ thống CSHTGT ở nước ta có bước phát triển mạnh cả về chiều rộng và chiều sâu, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước, góp phần bảo đảm tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển các lĩnh vực văn hóa, xã hội, giảm nhẹ thiên tai và bảo đảm an ninh quốc phòng, nâng cao đời sống nhân dân, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền. Nhiều công trình hiện đại đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn quốc tế, tạo diện mạo mới của đất nước trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế.
- Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông cần khối lượng vốn lớn.
Đầu tư phát triển HTGT chủ yếu là từ vốn ngân sách nhà nước ( vốn ngân sách thường chiếm từ 60 – 70% tổng vốn đầu tư ). Do các công trình hạ tầng giao thông vận tải thường đòi hỏi vốn lớn, thời gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu tư không cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân. Bên cạnh đó các công trình giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội, được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng. Vì vậy nhà nước hàng năm đều trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới, sửa chữa khắc phục những công trình hư hỏng góp phần cải tạo bộ mặt giao thông đất nước.
- Đầu tư phát triển HTGT mang tính xã hội hoá cao, khó thu hồi vốn nhưng đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế- xã hội.Tuy hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu nhưng lợi ích mà nền kinh tế xã hội được hưởng thì không thể cân đong đo đếm được. Có thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng.
- Sản phẩm đầu tư xây dựng các công trình giao thông là một loại hàng hoá công cộng, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhưng lại do nhiều thành phần tham gia khai thác sử dụng. Vì vậy nhà nước cần tăng cường quản lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích hợp, hiện đại để cho ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế, đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế
- Đầu tư phát triển HTGT có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng không đảm bảo. Do đó trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư, nhà thầu khoán và tư vấn.
- Đầu tư xây dựng các công trình giao thông thường liên quan đến nhiều vùng lãnh thổ. Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng cường việc đồng bộ hoá trong khai thác tối đa các tiềm năng của vùng lãnh thổ, các thành phần kinh tế để phát triển giao thông, nhằm giảm hao phí lao động xã hội.
- Xây dựng các công trình giao thông là một ngành cần thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản xuất hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người.
Trong quá trình xây dựng phát triển HTGT luôn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, công nghệ hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất lượng sẽ gây ra thiệt hại về tính mạng và tải sản của rất nhiều người.
Xây dựng các công trình giao thông là một ngành có chu kỳ sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn và thường thiếu vốn. Do đó việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa học, xây dựng tập trung dứt điểm. Đó là biện pháp tiết kiệm vốn đầu tư tích cực nhất.
PPP (Public - Private Partner) là việc Nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án. Hợp tác công tư - PPP (Public Private Partnerships) là mô hình hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư trong việc đầu tư cung cấp dịch vụ và hàng hóa công.
Với mô hình PPP, Nhà nước sẽ thiết lập các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và tư nhân được khuyến khích cung cấp bằng cơ chế thanh toán theo chất lượng dịch vụ. Đây là hình thức hợp tác tối ưu hóa hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công cộng chất lượng cao, nó sẽ mang lại lợi ích cho cả nhà nước và người dân.
Hình 1.1. Sơ đồ hình thức hợp tác PPP
Hợp đồng BOT trong nhiều năm gần đây đã được sử dụng và đóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng, các cơ sở sản xuất công nghiệp, nông nghiệp ở các nước nhất là các nước đang phát triển. Bởi vì, một mặt việc phát triển cơ sở hạ tầng được coi là điều kiện tiên quyết cho phát triển kinh tế. Mặt khác, nguồn vốn của nhà nước để đầu tư vào những lĩnh vực khác nhau của cơ sở hạ tầng còn rất hạn hẹp, chưa thể đáp ứng đủ và càng chưa thể đáp ứng tốt nhu cầu.
Cơ sở hình thành các thỏa thuận PPP xuất phát từ việc đầu tư các dự án/công trình kết cấu hạ tầng và/hoặc cung cấp dịch vụ công nhằm phục vụ nhu cầu thiết yếu của đời sống xã hội, như xây dựng và vận hành hệ thống đường bộ, cấp điện, cấp nước … Những dự án, dịch vụ này đòi hỏi đầu tư lớn nhưng khó sinh lời nên thường do nhà nước đứng ra thực hiện. Tuy nhiên, có một thực tế là nhu cầu sử dụng các công trình, dịch vụ công, đặc biệt là trước sức ép tăng trưởng kinh tế, luôn vượt quá khả năng thu xếp nguồn lực hữu hạn của nhà nước mà ngay cả các quốc gia phát triển cũng phải đối mặt với tình huống này. Chính vì vậy mà một trong những giải pháp để khắc phục tình trạng này là thu hút các nguồn lực đầu tư vào các dự án, dịch vụ công thông qua đối tác nhà nước – tư nhân (PPP).
Để có thể hiểu rõ bản chất hợp đồng PPP trước hết phải đặt chúng trong mối quan hệ với khái niệm PPP nói chung. Theo đó, trên bình diện tổng quát, PPP là một cơ chế pháp lý có thể thích ứng tùy theo tính chất của dự án, loại hình quan hệ đối tác mà dự án đòi hỏi và cũng có thể thích ứng với từng phương thức cung cấp tài chính. Như vậy, PPP có thể áp dụng với nhiều trường hợp thực tiễn khác nhau. Khi sử dụng cho những dự án về cơ sở hạ tầng - trường hợp thường được sử dụng nhất - PPP được hiểu là phương thức huy động vốn của nhà đầu tư tư nhân để tài trợ, xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng thường do nhà nước thực hiện.
Thỏa thuận PPP cũng gắn liền với phát triển cơ sở hạ tầng. Trong dự án PPP, nhà đầu tư tư nhân được đặc quyền xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng mà thường do chính phủ thực hiện. Nhà đầu tư tư nhân này cũng có trách nhiệm tài trợ, thiết kế dự án và vào cuối giai đoạn đặc quyền nhà đầu tư sẽ chuyển giao công trình cho nhà nước. Giai đoạn đặc quyền chủ yếu xác định bởi độ dài thời gian cần thiết để doanh thu từ công trình trả hết được nợ của doanh nghiệp và tạo ra được một tỷ suất sinh lời hợp lý cho việc đầu tư và rủi ro mà doanh nghiệp đó phải chịu.
Để thực hiện dự án PPP, đòi hỏi có nhiều hợp đồng được ký kết, song hợp đồng PPP là cơ sở pháp lý quan trọng nhất, là tiền đề cho việc hình thành doanh nghiệp dự án và việc ký kết các hợp đồng liên quan để thực hiện dự án. Hợp đồng PPP là “luật riêng” của mỗi dự án và là tập hợp các thỏa thuận cho phép nhà đầu tư quyền được thực hiện dự án với những cam kết đối với nhà nước trong việc phát triển công trình cơ sở hạ tầng.
- Hợp đồng PPP được định nghĩa là một hợp đồng “nhượng quyền”, theo đó nhà nước có nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ lợi ích công cộng, nhưng không đủ khả năng tài chính và kinh nghiệm để thực hiện các công trình đó nên trao cho một hoặc một nhóm nhà đầu tư, thông qua quy trình chọn thầu, đặc quyền xây dựng, vận hành, quản lý và khai thác thương mại dự án đó trong một thời hạn nhất định đủ để thu hồi vốn và lợi nhuận hợp lý và sau đó chuyển giao công trình không bồi hoàn cho nhà nước.
Như vậy, ở bình diện chung nhất, PPP được hiểu là một thỏa thuận pháp lý để thực hiện một phương thức đầu tư nhằm huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân để tài trợ và kinh doanh dự án cơ sở hạ tầng vốn thuộc về trách nhiệm của nhà nước, làm giảm gánh nặng bội chi trong ngân sách nhà nước đồng thời tạo ra một cơ chế hữu hiệu trong việc đầu tư của tư nhân phục vụ lợi ích công cộng. Tuy nhiên, thực tiễn pháp lý cho thấy có nhiều cách định nghĩa khác nhau về hợp đồng PPP tùy theo việc nhìn nhận hợp đồng dưới những khía cạnh khác nhau, cụ thể như sau:
- Dưới góc độ là một quá trình, hợp đồng PPP được hiểu là hình thức pháp lý để nhà đầu tư xây dựng công trình cơ sở hạ tầng và vận hành (kinh doanh) công trình đó trong một thời gian nhất định đủ để nhà đầu tư thu hồi vốn và lãi. Sau thời gian đặc quyền đó, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình cho chính phủ. Ở khía cạnh này, hợp đồng PPP luôn đi kèm với một dự án cụ thể. Khi hợp đồng chấm dứt thì cũng có nghĩa dự án đó kết thúc. Chính vì yếu tố này mà người ta thường gọi hợp đồng PPP là hợp đồng dự án. Ưu điểm lớn nhất của khái niệm hợp đồng PPP là nêu bật những cam kết của nhà đầu tư trong việc phát triển công trình cơ sở hạ tầng và việc chuyển giao công trình đó cho nhà nước sau khi hết thời hạn kinh doanh công trình.
- Nhìn nhận khía cạnh chủ thể, hợp đồng PPP được coi là thỏa thuận đầu tư giữa nhà đầu tư và chính phủ (thông qua cơ quan nhà nước có thẩm quyền) trong việc đầu tư xây dựng công trình công cộng vốn dĩ thuộc trách nhiệm của nhà nước. Như vậy, định nghĩa này nêu bật mối quan hệ giữa nhà đầu tư và chính phủ, thể hiện sự kết hợp hài hòa giữa yếu tố “công” và “tư” trong hợp đồng.
- Dưới góc độ tài chính, hợp đồng PPP là cách thức tài trợ dự án theo đó bên cho vay đối với dự án PPP chỉ xem xét nguồn thu của dự án như là toàn bộ hoặc phần lớn việc bảo đảm cho các khoản vay mà không dựa trên tài sản của bên đi vay như các hợp đồng tín dụng truyền thống thông thường khác.
Tính chất tài trợ dự án trong hợp đồng PPP xuất phát từ đối tượng của khái niệm PPP gắn với xây dựng cơ sở hạ tầng. Vốn đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng thường rất lớn nên ít có nhà đầu tư có đủ tài sản bảo đảm. Mặt khác, tài sản hình thành từ khoản vay là cơ sở hạ tầng, một loại tài sản phục vụ lợi ích công cộng và sẽ được chuyển giao không bồi hoàn cho nhà nước. Do vậy, việc tài trợ cho dự án PPP bởi các bên cho vay thường không phụ thuộc vào giá trị tài sản dùng để bảo lãnh của nhà đầu tư hoặc giá trị tài sản hữu hình của bản thân dự án. Trong tài trợ dự án, việc tài trợ và cung cấp nguồn tài chính cho các khoản vay lớn thường phụ thuộc chủ yếu vào tính hiệu quả và kết quả kinh doanh của chính dự án. Do vậy, các bên cho vay thường xem xét tới nguồn thu của dự án để hoàn trả lại vốn vay thay vì các nguồn bảo đảm khác như tài sản của dự án hay của các nhà tài trợ dự án. Đây là nét đặc trưng của việc đầu tư theo phương thức hợp đồng PPP thể hiện tính phức tạp, tính xã hội và tính đặc thù của hợp đồng PPP.
Ở Việt Nam định nghĩa hợp đồng PPP được quy định tại Điều 2 Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư ban hành kèm theo Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09 tháng 11 năm 2010 của Thủ tướng Chính phủ.
Theo đó, Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư là việc nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án. Hợp đồng dự án là hợp đồng được ký kết giữa Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư, trong đó, nhà nước nhượng quyền cho Nhà đầu tư được phép đầu tư, khai thác công trình, cung cấp dịch vụ công trong một thời gian nhất định. Căn cứ tính chất của từng Dự án cụ thể, Hợp đồng dự án quy định cam kết về trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền hạn của Nhà đầu tư và Cơ quan nhà nước có thẩm quyền, mối quan hệ giữa nhà nước và Nhà đầu tư.
Với định nghĩa hợp đồng PPP nêu trên, Nhà nước Việt Nam đã nhìn nhận hợp đồng PPP từ khía cạnh là một quá trình đầu tư của nhà đầu tư (nhấn mạnh tiến trình từ việc nhà đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đến việc kinh doanh công trình đó và chuyển giao không bồi hoàn cho Nhà nước Việt Nam) và mối quan hệ chủ thể. Bên cạnh đó, các yếu tố nhượng quyền và tính tài trợ dự án là những thành tố hết sức quan trọng của hợp đồng PPP đã được thừa nhận và là những thành phần buộc phải có trong định nghĩa về hợp đồng PPP.
Hiện nay trên thế giới có năm hình thức phổ biến thực hiện mô hình PPP như sau: Thứ nhất, mô hình nhượng quyền khai thác (Franchise) là hình thức mà theo đó cơ sở hạ tầng được nhà nước xây dựng và sở hữu nhưng giao (thường là thông qua đấu giá) cho tư nhân vận hành và khai thác. Thứ hai, mô hình thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành DBFO (Design- Build - Finance - Operate), khu vực tư nhân sẽ đứng ra xây dựng, tài trợ và vận hành công trình nhưng nó vẫn thuộc sở hữu nhà nước. Thứ ba, mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build - Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao toàn bộ cho nhà nước. Thứ tư, mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình sau khi xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sỏ hữu nhưng công ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình. Thứ năm, mô hình xây dựng - sở hữu - vận hành BOO (Build - Own - Operate) là hình thức công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng công trình, sở hữu và vận hành công trình.
Thông thường PPP là một cam kết hợp tác lâu dài (khoảng 10-50 năm) rất phù hợp áp dụng cho các dự án dài hạn (đa số kéo dài 20-30 năm) như lĩnh vực đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.
Trong đó quyền lợi và trách nhiệm của các bên được phân bổ tương ứng với phần tham gia của mỗi bên. Điểm nhấn trong phương thức này là thu hút sự tham gia đầu tư của khu vực tư nhân trong các dự án vốn được coi là ít có khả năng sinh lời, do vậy cần có sự tham gia, sự cam kết của nhà nước để dự án trở thành khả thi (Viability Gap).
Bên cạnh đó, cơ chế PPP tạo ra cơ chế năng động trong việc phân công hợp lý giữa các bên trong hợp đồng dự án PPP (khu vực công và khu vực tư): bên nào có khả năng làm tốt hơn một công việc cụ thể sẽ được phân giao thực hiện phần việc đó, đồng thời được hưởng các quyền lợi từ phần việc đó. Nói cách khác, đó là sự tính toán kỹ lưỡng các yếu tố tác động đến suốt vòng đời của dự án, sự phân bổ rủi ro giữa các bên một cách tối ưu nhằm đạt được hiệu quả cao nhất.
PPP khác với tư nhân hóa (trừ một số trường hợp đặc biệt). Tư nhân hóa đồng nghĩa với việc nhà nước thoát vốn (divesture) hay từ bỏ quyền sở hữu, quản lý và chuyển giao các quyền này cho nhà đầu tư tư nhân, đồng thời nhà nước quản lý thông qua luật lệ, quy định chuyên ngành. Trong khi đó, với PPP nhà nước vẫn giữ nguyên quyền quản lý, kiểm soát nhất định, đồng thời có thể đặt ra những chuẩn mực, yêu cầu ràng buộc về cam kết chất lượng và dịch vụ đối với nhà cung cấp tư nhân.
Ngày 09/11/2010 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 71/2010/QĐ-TTg quy định thực hiện thí điểm theo hình thức đối tác công - tư, nội dung chính của quyết định là
-Thu hút được nguồn vốn đầu tư của khu vực tư nhân trong và ngoài nước cho phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ công.
- Vốn của khu vực tư nhân tham gia Dự án được huy động theo nguyên tắc không dẫn đến nợ công.
- Vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư trong Dự án phải đảm bảo tối thiểu bằng 30% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia Dự án. Vốn vay thương mại (không có bảo lãnh của Chính phủ) tới mức tối đa bằng 70% phần vốn của khu vực tư nhân.
- Cạnh tranh, công bằng, minh bạch, hiệu quả kinh tế, phù hợp với pháp luật Việt Nam, theo tập quán và thông lệ quốc tế.
1.2.6.2 Điều kiện để dự án được đầu tư theo hình thức PPP tại Việt Nam
Theo Nghị định Nghị định số 15/2015/NĐ-CP của Thủ tướng Chính phủ mới ban hành thì dự án được lựa chọn thực hiện theo hình thức đối tác công tư phải đáp ứng đầy đủ năm điều kiện:
- Phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành, vùng và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.
- Phù hợp với lĩnh vực đầu tư theo quy định.
- Có khả năng thu hút và tiếp nhận nguồn vốn thương mại, công nghệ, kinh nghiệm quản lý của nhà đầu tư.
- Có khả năng cung cấp sản phẩm, dịch vụ liên tục, ổn định, đạt chất lượng đáp ứng nhu cầu của người sử dụng.
- Có tổng vốn đầu tư từ 20 tỷ đồng trở lên, trừ dự án đầu tư theo hợp đồng O&M và dự án công trình kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn và dịch vụ phát triển liên kết sản xuất gắn với chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp.
Các mô hình PPP phân bổ trách nhiệm và rủi ro giữa các đối tác nhà nước và tư nhân theo những cách khác nhau tùy theo tính chất của dự án, cơ cấu hợp đồng/thỏa thuận được sử dụng cho các dự án:
Build-and-Transfer (BT): là một thỏa thuận dưới dạng hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư sẽ cam kết về mặt tài chính và tiến hành xây dựng cơ sở kết cấu hạ tầng. Sau khi hoàn thành sẽ chuyển giao nó cho cơ quan chính phủ hoặc các đơn vị chính quyền địa phương có liên quan. Chính phủ sẽ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng BT. Hình thức hợp đồng này có thể được sử dụng trong việc xây dựng bất kỳ dự án cơ sở hạ tầng, kể cả các cơ sở hạ tầng trọng điểm và có tính chất quan trọng. Vì lý do bảo mật hoặc chiến lược, hợp đồng BT phải được điều hành trực tiếp của Chính phủ.
Build-Lease-and-Transfer (BLT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư. Theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính và xây dựng cơ sở hạ tầng. Khi hoàn thành, cơ sở hạ tầng sẽ được chuyển giao qua cơ quan chính phủ hoặc các cơ quan đơn vị chính quyền địa phương liên quan dưới dạng một thỏa thuận cho thuê trong khoảng thời gian cố định. Sau thời gian này, quyền sở hữu của cơ sở hạ tầng tự động được chuyển sang cơ quan chính phủ, đơn vị chính quyền địa phương có liên quan.
Build-Operate-and-Transfer (BOT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước với nhà đầu tư. Theo đó, nhà đầu cam kết xây dựng cơ sở hạ tầng, tiến hành quản lý, kinh doanh và bảo trì cơ sở hạ tầng trong một thời hạn nhất định. Trong khoảng thời gian đó thì nhà đầu tư được phép thu phí người sử dụng cơ sở hạ tầng với một mức phí phù hợp. Các khoản phí không được vượt quá những đề xuất trong hồ sơ dự thầu hoặc trong hợp đồng nhằm cho phép nhà đầu tư thu hồi chi phí đầu tư, quản lý điều hành và bảo trì dự án. Nhà đầu tư sẽ tiến hành chuyển giao cơ sở hạ tầng cho cơ quan Chính phủ, đơn vị chính quyền địa phương có liên quan vào cuối của thời hạn qui định.
Build-Own-Operate-and-Transfer (BOOT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước với nhà đầu tư. Theo hợp đồng này, nhà đầu tư được ủy quyền tiến hành xây dựng, quản lý hoạt động và bảo trì cơ sở hạ tầng trong một thời hạn nhất định trước khi chuyển giao. Trong suốt thời gian quản lý cơ sở hạ tầng, nhà đầu tư có quyền sở hữu và có toàn quyền điều hành cơ sở hạ tầng và doanh thu tạo ra từ cơ sở hạ tầng để thu hồi các khoản chi phí tài chính và đầu tư, cùng các khoản chi phí bảo trì và vận hành cơ sở hạ tầng.
Build-Own-and-Operate (BOO): là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về tài chính, xây dựng, sở hữu, điều hành và bảo trì cơ sở hạ tầng. Nhà đầu tư được phép thu hồi tổng mức đầu tư, chí phí điều hành và bảo trì cộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu phí, lệ phí, tiền thuê hay các chi phí từ người sử dụng cơ sở hạ tầng.
Build-Operate-Share-Transfer (BOST): là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về tài chính, xây dựng, điều hành và bảo trì, chia sẻ một phần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng cho cơ quan nhà nước quản lý vào cuối một khoản thời gian nhất định được thể hiện trong hợp đồng. Nhà đầu tư được phép thu hồi chi phí đầu tư, điều hành và chi phí bảo dưỡng cộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuê hoặc các khoản thu khác từ người sử dụng cơ sở hạ tầng.
Build-Own-Operate-Share-Transfer (BOOST): là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư. Theo hợp đồng này, nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính, xây dựng, sở hữu, điều hành hoạt động, bảo trì, chia sẻ một phần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng vào cuối của một thời hạn nhất định được thể hiện trong hợp đồng. Nhà đầu tư được phép thu hồi tổng chi phí đầu tư, vận hành và chi phí bảo trì, bảo dưỡng công trình cộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuê hoặc các khoản thu khác từ người sử dụng cơ sở hạ tầng.
Hợp tác công tư mang lại lợi ích cho Nhà nước, người dân và nhà đầu tư. Người dân được cung cấp dịch vụ hàng hóa với chất lượng tốt hơn, Nhà nước thì tận dụng được nguồn lực tài chính, kinh nghiệm quản lý và san sẻ rủi ro với nhà đầu tư. Nhà đầu tư thì chấp rủi ro nhưng thu được lợi nhuận.
Khi thực hiện dự án theo phương thức PPP những bất cập phát sinh trong công tác đấu thầu, quản lý dự án ,vận hành, bảo dưỡng của dự án công được hạn chế đến mức có thể. Với các điều khoản chặt chẽ của hợp đồng PPP, thì ngoài việc chịu rủi ro phát sinh, bên tư nhân phải đảm bảo công trình thực hiện đầu tư và vận hành đúng thời hạn, đúng chất lượng theo các tiêu chí đã ký kết.
Ngoài ra, khi thực hiện mô hình PPP Chính phủ (hoặc chính quyền địa phương) sẽ giảm được chi phí đầu tư và gánh nặng quản lý trong một số lĩnh vực hàng hoá dịch vụ công, tập trung thực hiện một số nhiệm vụ trọng tâm để góp phần thực hiện chính sách phát triển kinh tế địa phương
Từ những đặc điểm trên, lợi ích từ việc áp dụng mô hình hợp tác công tư vào đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là rất lớn, đem lại những công trình kết quả tốt từ sự cải thiện chất lượng dịch vụ cung cấp thông qua việc kết hợp hài hòa giữa công – tư.
1.3.2.1. Nhóm nhân tố khách quan
Yêu cầu phải đảm bảo cung cấp dịch vụ công của Chính phủ;
Khung pháp lí tạo sự thuận lợi cho nhà đầu tư trong đề xuất, xây dựng và triển khai dự án;
Điều kiện tự nhiên gắn với từng địa bàn cụ thể;
Điều kiện kinh tế xã hội gắn với khả năng chi trả của người sử dụng hàng hóa, dịch vụ do dự án PPP cung cấp;
Rủi ro bao gồm cả việc phòng tránh và xử lí rủi ro khi có phát sinh trong quá trình thực hiện dự án giữa đối tác công và tư khi tham gia dự án PPP;
1.3.2.2. Nhóm nhân tố chủ quan
Chính sách của Nhà nước là nền tảng cơ bản để thu hút được khối tư nhân tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông trong những lĩnh vực mà Nhà nước cần quan tâm;
Năng lực nhà đầu tư tư nhân là rất quan trọng để hình thành và triển khai các dự án PPP có hiệu quả;
Tài chính cho dự án PPP là một trong những nhân tố chính có tác động đến sự hình thành các dự án PPP;
Hình thức hợp đồng là yếu tố đặc biệt quan trọng đối với khả năng hình thành nên các dự án PPP;
Kế hoạch, phương án triển khai là yếu tố đảm bảo dự án có tính khả thi;
1.4. Kinh nghiệm và bài học của một số quốc gia từ về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư
Kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới cho thấy có nhiều nguyên nhân dẫn đến thành công và thất bại trong quá trình triển khai dự án hạ tầng giao thông theo mô hình PPP. Cụ thể:
Anh: Phân bổ rủi ro hợp lý cho các bên và chỉ lựa chọn những dự án PPP nếu tạo ra giá trị vượt trội
Do áp dụng mô hình PPP từ sớm, Anh đã có nhiều kinh nghiệm để thực hiện thành công các dự án theo mô hình PPP. Với các dự án PPP giao thông đường bộ ở Anh, việc phân bổ rủi ro được áp dụng cho các bên có liên quan. Các rủi ro liên quan đến môi trường vĩ mô như thay đổi chính sách, năng lực của Chính phủ, lạm phát, lãi suất, thực thi pháp luật kém… sẽ được phân bổ cho Chính phủ. Các rủi ro liên quan đến dự án như rủi ro kỹ thuật, rủi ro quản lý… sẽ được chuyển giao cho tư nhân. Các rủi ro nằm trong sự kiểm soát của hai bên như rủi ro do cung - cầu… được chia sẻ giữa tư nhân và Chính phủ. Việc chuyển giao rủi ro cho tư nhân có thể làm cho họ e ngại đầu tư nhưng rủi ro cần được chuyển giao một cách hợp lý ở mức tối ưu. Tuy ban đầu mục đích chính của Chính phủ Anh là thu hút nguồn vốn tư nhân nhằm hỗ trợ ngân sách Chính phủ nhưng theo thời gian, mục đích thực hiện dự án PPP dần thay đổi. Chính phủ Anh chỉ lựa chọn những dự án PPP nếu tạo ra giá trị vượt trội so với hình thức đầu tư truyền thống.
Hàn Quốc: Ban hành luật hợp tác công tư, đơn giản thủ tục, miễn giảm thuế để thúc đẩy mô hình PPP
Được triển khai từ cách đây hơn 23 năm nhưng mô hình PPP của Hàn Quốc ban đầu đã không thành công hoàn toàn, tỷ lệ dự án triển khai thấp. Các lý do cho sự không thành công của mô hình này là các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân bổ rủi ro không phù hợp. Để khắc phục hạn chế, Chính phủ Hàn Quốc đã ban hành Luật Hợp tác công tư nhằm cải thiện hình thức các hợp đồng PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ thống hỗ trợ xử lý rủi ro… Luật này đã cải thiện đáng kể, khơi thông dòng vốn và thu hút đầu tư nước ngoài cho nhiều dự án. Ngoài ra, Chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu 90% nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu. Nhờ vậy, số lượng dự án PPP phát triển hạ tầng tăng lên nhanh chóng.
Trung Quốc: Tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của PPP
Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ và nhiều dự án giao thông đường bộ đã được thực hiện theo mô hình PPP. Sự thành công cho các dự án giao thông theo mô hình PPP bao gồm dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển nhượng công nghệ mới. Tuy nhiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế đã tạo ra rủi ro tỷ giá cho Chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người. Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được. Sự can thiệp của Chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của mô hình PPP ở Trung Quốc mà nguyên nhân là do các quy định pháp luật chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.
Malaysia: Thiếu minh bạch dẫn đến thất bại
Năm nguyên nhân dẫn đến thất bại của việc thực hiện các dự án PPP ở Malaysia đã được John và Sussman (2006) chỉ ra trong một nghiên cứu, đó là: (1) Sự thiếu minh bạch trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư; (2) mức giá thu phí thấp; (3) khả năng hỗ trợ của Chính phủ bị giới hạn; (4) các chính sách của Chính phủ chưa đồng bộ; (5) sự bất ổn về chính trị.
Các nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển châu Á cũng như một số tác giả trên thế giới đã chỉ ra ưu nhược điểm của mô hình hợp tác công tư PPP và các yếu tố tạo ra sự thành công của mô hình hợp tác công tư PPP. Phân tích của Ngân hàng Phát triển châu Á trong quyển Public-Private Partnership Handbook (Sổ tay hướng dẫn mô hình hợp tác công - tư, 2008) đã chỉ ra ba động cơ để áp dụng mô hình PPP là thu hút vốn đầu tư tư nhân, gia tăng hiệu quả sử dụng các nguồn lực có sẵn, và tạo ra động cơ cũng như nâng cao trách nhiệm giải trình. Dưới góc độ nhà nước, ưu điểm lớn nhất của mô hình hợp tác công tư là giảm được gánh nặng đối với ngân sách, giúp giải quyết những vấn đề kém hiệu quả trong sử dụng vốn. Sự có mặt của khu vực tư nhân giúp sự sáng tạo, trách nhiệm giải trình cũng như sự minh bạch có khả năng sẽ được cải thiện. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của mô hình PPP là chi phí lớn hơn do các nhà đầu tư tư nhân yêu cầu một suất sinh lợi cao hơn. Trong nhiều trường hợp việc thiết kế cơ chế tài chính và cơ chế phân chia trách nhiệm, xác định mức thu phí hay phần trợ cấp của nhà nước là vô cùng phức tạp. Hơn thế, mâu thuẫn giữa lợi ích chung và lợi ích cá nhân cũng là một vấn đề.
Hầu hết các nước đều xác định ngân sách không phải là nguồn cung cấp vốn chính cho phát triển cơ sở hạ tầng, chính phủ chủ động kêu gọi sự tham gia của thành phần tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài. Không tồn tại một hình thức PPP chuẩn và mỗi nước đều có chiến lược riêng tùy thuộc bối cảnh, thể chế, nguồn tài trợ và tính chất của dự án.
Những nước không ban hành bộ luật riêng về PPP (như Anh, Mỹ, Australia...) thường là các nước phát triển, có hành lang pháp lý vững chắc và lâu đời. Phần lớn các nước đã và đang phát triển vì mong muốn phát huy hết hiệu quả của hình thức PPP nên đều ban hành luật về PPP. Đối với Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật đó. Với mục đích mong muốn thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng trong bối cảnh khung thể chế còn chứa nhiều rủi ro tiềm tàng và phải cạnh tranh với các nước trong khu vực nên việc hoàn thiện hơn nữa các chính sách về PPP và tiến tới xây dựng Luật Đầu tư đối tác công - tư là hết sức cần thiết.
Qua tham khảo kinh nghiệm của một số nước có thể rút ra một số bài học sau:
- Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP không có sự khác biệt giữa các nước phát triển và đang phát triển, đó là: phải có khung pháp lý đầy đủ và minh bạch; lựa chọn đối tác có năng lực; tối đa hóa lợi ích cho các đối tác, ổn định môi trường vĩ mô và phân bổ rủi ro hiệu quả.
- Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy, phát triển hình thức đối tác công tư, thể hiện vai trò là chủ thể tạo môi trường đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự tham gia của các thành phần, lực lượng khác trong xã hội. Một dự án PPP tốt trước hết đòi hỏi phải có sự ủng hộ và điều phối hiệu quả từ chính quyền trung ương, cho dù bất kì ở thể chế chính trị nào.
- Công tác đấu thầu, mua sắm nguyên vật liệu cho công trình xây dựng cơ sở hạ tầng phải đảm bảo tính minh bạch và tính cạnh tranh những yếu tố gắn chặt với một thể chế tốt.
- Phải lập kế hoạch toàn diện, dự tính doanh thu và chi phí một cách chắc chắn, có hỗ trợ mạnh mẽ về thể chế và khung pháp lý vững chắc, chính phủ đề ra quy tắc rõ ràng về hỗ trợ và giám sát tài chính và hợp đồng phải được tuân thủ nghiêm túc. Chỉ có đầy đủ các yếu tố này, một dự án công tư về cơ sở hạ tầng mới có thể thành công.
- Cân bằng được giữa lợi nhuận mà nhà đầu tư thu được từ dự án với mục đích xã hội của dự án.
- Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao.
- Tất cả các dự án PPP thành công đều phải đáp ứng các thủ tục nghiên cứu khả thi và đấu thầu; phải áp dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh.
- Chính phủ cần có một hệ thống minh bạch và đơn giản để cải thiện tính khả thi về tài chính, cần có một hệ thống quy định và thủ tục toàn diện, rõ ràng để điều chỉnh hoạt động của khu vực tư nhân, có các giao dịch mẫu để xây dựng niềm tin của khu vực tư nhân vào hệ thống này. Bài học rút ra từ các nước như Nhật Bản… là chính phủ và các bộ ngành phải công khai hóa thông tin, đảm bảo kiểm toán minh bạch, có như vậy mô hình PPP mới phát huy được hiệu quả như mong đợi.
- Cần có những tiêu chí, chỉ tiêu đơn giản và minh bạch cho các dự án PPP.
- Các nguyên tắc về đàm phán hợp đồng cần được thông báo càng sớm, càng rõ càng tốt. Cần có quy trình quy hoạch và thực hiện dự án PPP phù hợp.
Chương 2
THỰC TRẠNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM
2.1. Thực trạng về hệ thống giao thông và nhu cầu đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam
2.1.1. Thực trạng hệ thống giao thông Việt Nam hiện nay
2.1.2. Nhu cầu đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam
2.1.3. Mục tiêu phát triển ngành GTVT ở Việt Nam đến năm 2020
2.2. Một số nghị định, luật pháp hiện hành về hợp tác công tư đối với phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam
2.2.1. Nghị quyết về hợp đồng PPP tại Việt Nam
2.2.2. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về PPP
2.2.3. Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư
2.2.4. Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư mới được ban hành, sẽ có hiệu lực từ ngày 10/04/2015 Ngày 14/02/2015 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư, có hiệu lực kể từ ngày 10/04/2015.
2.3 Thực trạng hoạt động đầu tư theo hình thức hợp tác công tư trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam Mô hình PPP và thực trạng áp dụng tại Việt Nam
2.3.1. Thực trạng đầu tư xây dựng kết câu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư ở Việt Nam
2.3.2. Thực trạng thu hút vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư
2.3.3. Những thuận lợi khi áp dụng hình thức PPP vào đầu tư phát triển CSHTGT ở Việt Nam
2.2.3. Những thách thức mà Việt Nam đang phải đối mặt khi áp dụng hình thức PPP vào đầu tư phát triển CSHTGT
Bên cạnh những thuận lợi về môi trường kinh tế - xã hội và hành lang pháp lý cho đầu tư phát triển CSHTGT theo hình thức PPP thì đầu tư theo hình thức này cũng đang phải đối mặt với những thách thức không nhỏ. Cụ thể:
2.4. Kết quả đạt được về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông về hình thức hợp tác công tư ở Việt Nam
2.5. Những hạn chế, nguyên nhân của các hạn chế về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông về hình thức hợp tác công tư ở Việt Nam
Theo Thứ trưởng Đông, Dự án BOT Cai Lậy được đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP), hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Việc triển khai dự án theo đúng chủ trương của Đảng, Chính phủ.
Cụ thể :
Chương 3
GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT NHẰM ĐẨY MẠNH ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM
3.1. Giải pháp từ phía Nhà nước
Đẩy mạnh thực hiện đột phá chiến lược về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại. Nâng cao chất lượng quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, bảo đảm hiệu quả tổng hợp và tính hệ thống, nhất là mạng lưới giao thông. Tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng các công trình lớn, quan trọng, thiết yếu, nhất là tại các khu vực có tiềm năng phát triển và giải quyết các ách tắc, quá tải. Bảo đảm kết nối thông suốt giữa các trung tâm kinh tế lớn, các đầu mối giao thông cửa ngõ, các tuyến có nhu cầu vận tải lớn. Quan tâm đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tại các vùng khó khăn. "Hoàn thiện pháp luật, cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng bằng nhiều hình thức, nhất là hợp tác công - tư (PPP) phù hợp với thông lệ quốc tế. Tăng cường quản lý, bảo đảm tiến độ, hiệu quả và chất lượng công trình, chống thất thoát, lãng phí.".
3.1.1 Hoàn thiện cơ chế, hành lang pháp lý của đầu tư theo hình thức đối tác công tư
Thứ nhất, Hoàn thiện khung pháp lý mô hình PPP nói chung
Hoàn thiện khung pháp lý mô hình PPP, cụ thể là thể hiện dưới dạng văn bản luật thống nhất cho hình thức đầu tư này. Một khung pháp lý được quy định đầy đủ, rõ ràng, minh bạch giúp nhà đầu tư an tâm và có cơ sở để đặt niềm tin và việc thực hiện dự án, tránh những rủi ro khách quan do luật định thay đổi. Bên cạnh đó, luật cũng cần có sự tương quan với luật pháp quốc tế nhằm tạo điều kiện cho các nhà đầu tư nước ngoài cũng có thể an tâm tham gia vào quá trình hợp tác này.
Thứ hai, Thay đổi mạnh mẽ các chính sách, nội dung, khuôn khổ pháp lý, tạo ra các cơ chế thúc đẩy hợp tác công tư toàn diện
Chính phủ, các bộ, ngành cần phối hợp chặt chẽ với các cơ quan của Quốc hội để hoàn thiện thể chế về đầu tư xây dựng (trong đó có nhiều luật liên quan như Luật Đầu tư công, Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đất đai, Luật GTVT, Luật Bảo vệ môi trường…). Đặc biệt là cần nhanh chóng xây dựng, ban hành Luật Đối tác công-tư để tạo hành lang pháp lý, môi trường thuận lợi để huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Khung pháp lý, khung tài chính và khung kỹ thuật cũng cần được bổ sung, hoàn thiện sớm theo hướng ổn định, giảm thiểu tối đa sự rườm rà, làm sao cho nhà đầu tư thấy rõ lợi nhuận trong mức rủi ro chấp nhận được.
Đề xuất Chính phủ điều chỉnh cơ chế, chính sách pháp luật về đầu tư; định hướng việc xây dựng, ban hành Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. Trên cơ sở đó, Chính phủ đã giao cho các Bộ, Ngành liên quan xây dựng Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư để trình Quốc hội xem xét; đồng thời chỉnh sửa, bổ sung Nghị định 15/2015/NĐ-CP, 30/2015/NĐ-CP và các Thông tư hướng dẫn liên quan đến vấn đề quản lý, khai thác và bảo bảo trì công trình BOT, kịp thời tháo gỡ những bất cập về cơ chế, chính sách trong đầu tư công - tư.
3.1.2. Nâng cao chất lượng đầu tư
3.1.3. Giải pháp về chính sách thu hút nguồn vốn đầu tư
3.2. Các giải pháp liên quan tới khu vực tư nhân
3.3. Các giải pháp nhằm hài hòa lợi ích giữa các bên
Thứ nhất, Đẩy mạnh truyền thông tạo sự đồng thuận cho xã hội. Công tác tuyên truyền và công khai thông tin cần dược thực hiện một cách hiệu quả hơn để các bên có cách hiểu thống nhất và đồng thuận trong quá trình triển khai vận hành dự án PPP.
Tuyên truyền vận động về dự án, cho nhân dân nhất là đối tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp tầm quan trọng, hiệu quả kinh tế xã hội dự án đem lại cho chính cuộc sống của họ sau này.
Thứ hai, Cơ chế đền bù thỏa đáng, có phương án tái định cư cho người dân bị ảnh hưởng, nhất là dự án ảnh hưởng khu vực dân cư rộng lớn. Cần kéo giá đền bù của các dự án do Nhà nước thu hồi đất lên sát với giá thị trường. Đối với dự án kinh doanh, nếu chủ đầu tư đền bù từ 80% diện tích trở lên và phần còn lại không đền bù được thì Nhà nước nên can thiệp, có biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp thu hồi đất.
Thứ ba, Nhà đầu tư phối hợp chặt chẽ cơ quan nhà nước vừa cứng rắn, vừa mềm dẻo để giải phóng mặt bằng hiệu quả.
Thứ tư, Đề ra mức thu phí và thời gian thu phí hợp lý đảm bảo tính kinh tế xã hội của dự án và lợi ích cho nhà đầu tư.
Thứ năm, Tuyên truyền cho người dân biết việc thu phí là cần thiết đối với một số công trình công cộng mang tính chất thuần túy như giao thông cầu đường giúp nhà đầu tư thu hồi vốn có lợi nhuận nhất định đầu tư xây dựng các dự án tiếp đó.
Kết luận chương 3
Trong điều kiện vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và dịch vụ công, hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP) đang là một xu thế tất yếu. Tuy được kỳ vọng như một trong những phương thức phát huy sức mạnh của các thành phần kinh tế một cách hiệu quả nhưng hiện hình thức đầu tư PPP vẫn còn nhiều vướng mắc trong quá trình triển khai. Để các dự án PPP thành công, bên cạnh sự nỗ lực của nhà đầu tư, rất cần sự chung tay tháo gỡ của các cơ quan chức năng, sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên để cùng vượt qua khó khăn hiện nay. Hy vọng với những giải pháp đề ra trên có thể góp một phần nào giải quyết vấn đề để phát triển mạnh mẽ hơn nữa các dự án PPP – đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt nam hiện nay.
KẾT LUẬN
Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là một việc rất cần thiết để đảm bảo sự phát triển của nền kinh tế. Tuy nhiên, việc đầu tư này cần một nguồn vốn rất lớn vượt quá khả năng ngân sách của nhà nước. Do đó, để phát triển cơ sở hạ tầng, mô hình hợp tác công tư là một mô hình phù hợp giúp giải quyết áp lực ngân sách nhà nước, nâng cao hiệu quả của các dự án hạ tầng và đảm bảo tiến độ triển khai các dự án hạ tầng, đáp ứng sự phát triển kinh tế.
Nghiên cứu này học tập những kinh nghiệm về PPP của các nước trên thế giới, so sánh hình thức đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư của các nước và Việt Nam đã cho thấy sự cần thiết phải tăng khả năng huy động vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức PPP để phát triển bền vững hệ thống cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Hiện nay các dự án áp dụng mô hình PPP chưa triển khai được hoặc triển khai còn lúng túng, gặp nhiều vướng mắc chủ yếu là do cả hai khu vực nhà nước và tư nhân chưa thực sự thấu hiểu mục tiêu của nhau. Sự tương tác giữa hai bên còn rất lỏng lẻo. Nhà nước điều khiển chương trình PPP một cách cảm tính thay vì tìm cách thấu hiểu kỳ vọng của khu vực tư nhân để có những hành động chính xác. Bên cạnh đó, Nhà nước còn làm quá nhiều việc thay thị trường, chen lấn và choán chỗ tư nhân. Điều quan trọng là nhà nước chưa thực sự từ bỏ, còn bao thầu quá lớn trong dịch vụ công, chưa tách biệt giữa quản lý nhà nước và tổ chức cung cấp các hàng hóa công cho xã hội. Còn khu vực tư nhân thay vì chủ động chứng minh khả năng đáp ứng mục tiêu của nhà nước, lại quyết định từ bỏ, tìm kiếm cơ hội phù hợp hơn.
Tuy PPP rất phổ biến trên thế giới nhưng còn quá mới tại Việt Nam và tiềm ẩn nhiều thách thức. Để áp dụng hình thức này cần tiến hành các phân tích cụ thể và thực hiện các dự án thí điểm để có những điều chỉnh thích hợp. Đặc biệt vấn đề tư nhân hóa cần xem xét cận thận tùy theo mức độ trưởng thành của nền kinh tế cũng như các cam kết bền vững của Chính phủ thông qua các cơ chế quản lý. Ngoài ra, vấn đề quản lý và sử dụng nguồn vốn hiệu quả cần được chú trọng. Nguồn vốn vay ODA cần phải tiến hành các biện pháp giám sát chặt chẽ quá trình thu hút và sử dụng vốn để đảm bảo việc thực hiện được minh bạch. Tiềm năng đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam rất lớn, nhưng khái niệm này còn quá mới nên cần có thời gian để hoàn thiện môi trường đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi cho PPP "cất cánh". Tuy nhiên, thành công của nó phụ thuộc rất lớn vào hành động của Chính phủ. Đây là loại hình đầu tư thâm dụng vốn và thời gian thu hồi vốn dài. Nếu Chính phủ không có cơ chế ưu đãi cụ thể đủ hấp dẫn sẽ không thể thu hút được các nhà đầu tư. Do vậy, thách thức lớn nhất hiện nay là làm thế nào để tạo ra sự phù hợp và hiệu quả trong áp dụng hình thức PPP, để thấu hiểu nhu cầu của các bên liên quan, và nhất là phải tìm ra một giải pháp tối ưu cho cả Chính phủ, khu vực tư nhân lẫn cộng đồng.
Việc lựa chọn đề tài ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM, trên cơ sở nghiên cứu mô hình vận dụng PPP trong đầu tư CSHT trên thế giới, rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. Đánh giá thực trạng việc vận dụng mô hình PPP cho đầu tư xây dựng CSHT Việt Nam, nêu được kết quả thực hiện, chỉ ra các hạn chế và nguyên nhân các hạn chế để đưa ra các giải pháp thực tế. Tác giả mong muốn việc nghiên cứu đề tài này phần nào được vận dụng trong thực tế nhằm hiện thực hóa lý luận.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đoàn Duy Khương, Phó Chủ tịch Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI), Chủ tịch Hội đồng Doanh nghiệp Việt Nam vì sự phát triển bền vững (VBCSD), 12/06/2012. Hợp tác công - tư trong phát triển hạ tầng giao thông vận tải. Tạp chí Cộng sản.
2. PGS.,TS.Nguyễn Trọng Cơ (2016) “Hợp tác công tư trong xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ - lý luận và thực tiễn ”, Tạp chí Cộng sản.
3. Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (2008).
4. Cơ quan phát triển Pháp (AFD) và Bộ sinh thái, Năng lượng, Phát triển bền vững và Biển (MEEDDM), 11/2009. Ai trả già trong lĩnh vực giao thông đô thị - Sổ tay một số kinh nghiệm hay. Nhà xuất bản tri thức.
5. Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), 08/2008. Mối quan hệ Đối tác Nhà nước – Tư nhân. Ấn phẩm lưu trữ số 071107.
6. Bộ GTVT “Hiệu quả từ đầu tư các tuyến đường cao tốc ”.
9. “Giải pháp nâng cao hiệu quả triển khai các dự án đầu tư PPP”, Diễn đàn của giới công thươngViệt Nam
10. TS. Đinh Sơn Hùng Trần Gia Trung Đỉnh “Những giải pháp để nâng cao hiệu qảu trong hợp tác công – tư PPP trong xây dựng hạ tầng giao thông”.
11. “Phát triển kết cấu hạ tầng Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế”, Kinh tế và dự báo.