Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư (PPP) ở Việt Nam

1.Tính chất cấp thiết của đề tàiKhông một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng nói chung, hạ tâng giao thông (HTGT) nói riêng mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân. Mặc dù theo truyền thống, việc cung cấp hạ tầng giao thông do khu vực công đảm nhiệm, tài trợ bằng vốn ngân sách hoặcvà các nguồn hỗ trợ chính thức. Tuy nhiên, các bằng chứng thực nghiệm cho thấy, ngân sách quốc gia eo hẹp cùng với sự sụt giảm các nguồn hỗ trợ chính thức (ở các nước đang phát triển) đã hạn chế các chính phủ thực hiện chức năng này hiệu quả. Bên cạnh đó, áp lực phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại đáp ứng sự gia tăng mạnh mẽ của dân số và nhu cầu vận chuyển đã thôi thúc các nước tìm kiếm kênh cung cấp mới phù hợp hơn, và hình thức hợp tác công – tư (public private paertnership – PPP) ra đời. Trong hai thập kỷ qua, PPP đã được sử dụng phổ biến ở hầu hết các nước trên thế giới, khẳng định là phương thức hiệu quả để cung cấp các cơ sở hạ tầng. Thông qua PPP, một số lợi ích được tích luỹ gồm: tiếp cận nguồn vốn tư nhân, tăng giá trị đồng tiền, hoàn thành dự án đúng tiến độ và cải thiện chất lượng dịch vụ. So với khu vực và thế giới, giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam còn lạc hậu, điều này làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia. Hiện tại Chính phủ duy trì mức đầu tư khoảng 2 2.5% GDPnăm cho lĩnh vực này nhưng vẫn chưa có sự thay đổi đáng kể về bức tranh giao thông Việt Nam. Hơn nữa, khoảng cách giữa cung và cầu về vốn đầu tư cho lĩnh vực này ngày càng lớn. Dự kiến đến năm 2020, Việt Nam cần tăng mức đầu tư lên 3,5 4% GDPnăm nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng kinh tế (Nguồn: Ngân hàng thế giới (2007)). Riêng đường bộ, vốn đầu tư cho giai đoạn 2010 – 2025 dự kiến khoảng 75 tỷ USD (5 tỷ USDnăm, tương đương 105.000 tỷ đồngnăm). Nguồn vốn cần thiết cho quá trình này vượt quá khả năng tài trợ của chính phủ (bao gồm vốn ngân sách, ODA, trái phiếu chính phủ) và thị trường vốn trong nước chưa phát triển nên sẽ thiếu hụt nghiêm trọng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ trong tương lai. Theo quan điểm của Davids, Theron và Maphunye (2005), chúng ta đang sống trong thời đại của nguyên tắc Pele Batho, nghĩa là cầu đến trước. Vì vậy, một hình thức không đáp ứng được nhu cầu thị trường sẽ không thích hợp tồn tại, cần thiết phải thay thế bằng các hình thức phù hợp hơn để đảm bảo việc cung cấp hàng hóa đáp ứng nhu cầu. Ngoài ra, thách thức lớn nhất đối với các nước đang phát triển nói chung, và Việt Nam nói riêng là tìm được hình thức tài trợ bền vững không lệ thuộc vốn ngân sách và ODA, và PPP đáp ứng được yêu cầu này do huy động được nguồn tài trợ từ khu vực tư nhân (trong và ngoài nước). Tuy nhiên, cũng cần hiểu là không có hình thức nào là hoàn hảo và duy nhất, và PPP cũng không phải là một phương thuốc “thần kỳ” để cải thiện nhanh chóng tình trạng tụt hậu của đường bộ Việt Nam, và hình thức này chỉ phát huy các lợi thế khi được sử dụng trong môi trường phù hợp. Điều quan trọng là các nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới đều xảy ra trong bối cảnh hình thức PPP đã tồn tại, nhưng hình thức PPP chỉ mới ra đời ở Việt Nam nên vẫn đang còn nhiều hạn chế. Hiện tại, Chính Phủ Việt Nam đang khởi động PPP thí điểm và khuyến khích nhà đầu tư tư nhân trong nước tham gia, do đó cần có phương pháp tiếp cận để đảm bảo sự thành công của hình thức đầu tư này, thay vì vận dụng một cách máy móc các hình thức PPP trên thế giới. Xuất phát từ lý do này, cộng với yêu cầu bức thiết của thực tiễn phải phát triển nhanh chóng hạ tầng giao thông, nhằm góp phần cải thiện tính cạnh tranh quốc gia và phát triển kinh tế bền vững, chúng tôi chọn đề tài “Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác côngtư (PPP) ở Việt Nam” làm nội dung nghiên cứu của nhóm.2.Mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu cách hình thức PPP hoạt động tại những quốc gia mới triển khai hình thức này như Việt Nam để thu hút vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là mục tiêu nghiên cứu của nhóm. Các mục tiêu cụ thể như sau: 1. Hệ thống hóa các vẫn đề lý luận về hình thức hợp tác công tưppp trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông2. Nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước trên thế giới (nước phát triển và nước đang phát triển ở Châu Á) trong vận dụng hình thức PPP vào đầu tư phát triển hạ tầng giao thông và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. 3. Thu thập số liệu, phân tích đánh giá việc triển khai áp dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam thời gian qua, từ đó rút ra được những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế đó. 4. Đề xuất các giải pháp về áp dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam đến năm 2020.3.Phương pháp nghiên cứuVới bốn mục tiêu nghiên cứu đề tài áp dụng kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu. Cụ thể: • Nghiên cứu thực hiện trên cơ sở kế thừa và vận dụng có chọn lọc các kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm trên thế giới nhằm xác định các nhân tố và sự khác biệt về mức độ ảnh hưởng của các nhân tố này đến sự thành công của PPP hạ tầng giao thông (HTGT) ở các quốc gia phát triển và đang phát triển. Mục đích của nghiên cứu này nhằm tìm hiểu hình thức thức PPP vận hành có hiệu quả ở những quốc gia đã triển khai hình thức này, từ đó lựa chọn phương pháp tiếp cận phù hợp cho nghiên cứu cách thức vận hành của PPP trong điều kiện hình thức PPP mới triển khai như Việt Nam. Kết quả từ bước nghiên cứu trên được kết hợp với thông tin ghi nhận từ các cuộc thảo luận trên các diễn đàn và các cuộc hội thảo về vấn đề thu hút vốn đầu tư theo hình thức PPP vào HTGT ở Việt Nam giữa một số cơ quan quản lý nhà nước, ngân hàng, các tập đoàn tư nhân ngành xây dựng và giao thông, nhằm đạt được một đánh giá đa chiều về PPP. • Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh được sử dụng để đánh giá tình hình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực phat triển HTGT để cân nhắc việc áp dụng PPP tại Việt Nam; đồng thời đánh giá khả năng tài trợ của chính phủ và các nguồn tài trợ khác, và làm rõ hơn nguyên nhân thất bại của các dự án giao thông để xác định có cần thiết áp dụng PPP ở Việt Nam. • Ngoài ra, sử dụng những thông tin ghi nhận từ những kinh nghiệm thực tế các dự án HTGT của Anh, Trung Quốc, Hà Lan, Ấn Độ; các hội thảo về PPP do World Bank tài trợ được tổ chức trong và ngoài nước, kết hợp với các dữ liệu từ các bước nghiên cứu trước để xây dựng cơ sở lý thuyết ban đầu cho hình thức PPP vận hành thành công, đảm bảo tăng thu hút vốn phát triển HTGT tại Việt Nam.4.Phạm vi nghiên cứuVề nội dung: Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức PPP tại Việt NamVề không gian: Việt Nam, một số nước phát triển và đang phát triển trên thế giớiVề thời gian: Quá trình áp dụng hình thức PPP vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đến năm 2014 và dự kiến áp dụng hình thức PPP giai đoạn 20152020.

LỜI CAM ĐOAN

Chúng tôi xin cam đoan đây là bài làm được thực hiện độc lập của bảnthân nhóm với sự giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn Những thông tin, số liệu,

dữ liệu đưa ra trong bài được trích dẫn rõ ràng, đầy đủ về nguồn gốc Quátrình thu thập và xử lý dữ liệu của nhóm đảm bảo khách quan và trung thực

Hà Nội, ngày 14 tháng 4 năm 2015

Nhóm thực hiện

HOÀNG THỊ THỦY

ĐỖ THỊ HOA NGUYỄN THỊ LIỀN

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN VỀ HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG - TƯ PPP TRONG ĐẦU TƯ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 6

1.1 Hình thức hợp tác công tư PPP 6

1.1.1 Khái niệm và đặc trưng của PPP 6

1.1.2 Các hình thức hợp tác công-tư 8

1.1.3 Những thuận lợi và hạn chế của PPP 14

1.2 Hình thức hợp tác công-tư PPP trong lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông 15

1.2.1 Các đặc trưng của hình thức PPP phát triển CSHT Giao thông .17

1.2.2 Tính vượt trội của PPP trong đầu tư phát triển CSHT giao thông so với hình thức đầu tư truyền thống 18

1.2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của một dự án hợp tác công tư PPP trong đầu tư phát triển CSHTGT .20

1.3 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông các nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam .25

1.3.1 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông một số nước trên thế giới 25

1.3.2 Bài học cho Việt Nam 30

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM 33

2.1 Thực trạng của HTGT Việt Nam 33

2.1.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam 33

2.1.2 Nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam 36

2.2 Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức PPP tại Việt Nam 40

2.2.1 Khung pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP ở Việt Nam 40

2.2.2 Về vốn đầu tư 44

2.2.3 Về hình thức triển khai thực hiện 50

2.2.4 Các dự án tiêu biểu 54

2.3 Đánh giá tình hình đầu tư vào hạ tầng giao thông bằng hình thức PPP 56

2.3.1 Thành tựu 56

2.3.2 Hạn chế 60

2.3.3 Nguyên nhân của hạn chế 66

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ÁP DỤNG HÌNH THỨC PPP TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 72

3.1 Định hướng đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam giai đoạn 2015-2020 72

3.1.1 Phương hướng phát triển 72

3.1.2 Nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông theo lĩnh vực 75

3.1.3 Huy động vốn đầu tư từ các nguồn giai đoạn 2015-2020 77

3.2 Một số giải pháp áp dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển HTGT tại Việt Nam đến năm 2020 80

3.2.1 Giải pháp chung 80

3.2.2 Giải pháp cụ thể 84

KẾT LUẬN 95

TÀI LIỆU THAM KHẢO 96

(Build - Operate - Transfer)

BT Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (Build transfer)BTO Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh

(Build transfer operate)BCC Hợp đồng hợp tác kinh doanh

(Business Cooperation Contract)NSNN Ngân sách Nhà nước

MỤC LỤC BẢNG

Bảng 1.1: Những thuận lợi và hạn chế của hình thức PPP 15

Bảng 1.2: Các đặc trưng của hình thức PPP phát triển CSHT giao thông 17 Bảng 1.3: Các chiến lược tài trợ cho dự án PPP hạ tầng giao thông theo điều kiện rủi ro .24

Bảng 2.1: Vốn đầu tư thực hiện từ ngân sách nhà nước 36

Bảng 2.2: số dự án PPP các ngân hàng cấp tín dụng 48

Bảng 2.3: Số lượt vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trong các lĩnh vực năm 2014 58

Bảng 3.1: Phương hướng, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2015, định hướng đến năm 2020 72

BIỂU Biểu đồ 2.1: Vốn ODA ký kết theo ngành và lĩnh vực thời kỳ 1993-2012 38

Biểu đồ 2.2: Kết quả huy động vốn xã hội hóa cho các dự án giao thông từ 2012 -2014 và dự kiến cho các năm từ 2015 - 2020 46

Biểu đồ 2.3: Tình hình huy động vốn nhà nước và tư nhân trong các dự án PPP 47 Biểu đồ 2.4: Tỷ trọng số dự án các ngân hàng cấp tín dụng 48

Biểu đồ 2.5: Cơ cấu vốn FDI tại Việt Nam phân theo hình thức đầu tư 49

Biểu đồ 3.1: Nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông theo lĩnh vực giai đoạn 2015-2020 .75

Biểu đồ 3.2: Vốn nhà nước và tư nhân cho ĐTPT HTGT giai đoạn 2015-2020 78

HÌNH Hình 1.1: Cấu trúc Hợp đồng quản lý 9

Hình 1.2: Cấu trúc hợp đồng cho thuê 10

Hình 1.3: Cấu trúc Hợp đồng nhượng quyền 11

Hình 1.4: Cấu trúc Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) 13

Hình 1.5: Cấu trúc Hợp đồng Liên doanh 14

Hình 1.6: Quy trình đầu tư phát triển CSHTGT truyền thống .19

Hình 1.7: Quy trình đầu tư phát triển CSHTGT theo PPP 20

Hình 1.8: Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 21

Hình 2.1 Các dự án BOT giao thông trên phạm vi cả nước 52

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính chất cấp thiết của đề tài

Không một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầngnói chung, hạ tâng giao thông (HTGT) nói riêng mà không cần phải hợp tácvới khu vực tư nhân Mặc dù theo truyền thống, việc cung cấp hạ tầng giaothông do khu vực công đảm nhiệm, tài trợ bằng vốn ngân sách hoặc/và cácnguồn hỗ trợ chính thức Tuy nhiên, các bằng chứng thực nghiệm cho thấy,ngân sách quốc gia eo hẹp cùng với sự sụt giảm các nguồn hỗ trợ chính thức(ở các nước đang phát triển) đã hạn chế các chính phủ thực hiện chức năngnày hiệu quả Bên cạnh đó, áp lực phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thônghiện đại đáp ứng sự gia tăng mạnh mẽ của dân số và nhu cầu vận chuyển đãthôi thúc các nước tìm kiếm kênh cung cấp mới phù hợp hơn, và hình thứchợp tác công – tư (public private paertnership – PPP) ra đời

Trong hai thập kỷ qua, PPP đã được sử dụng phổ biến ở hầu hết cácnước trên thế giới, khẳng định là phương thức hiệu quả để cung cấp các cơ sở

hạ tầng Thông qua PPP, một số lợi ích được tích luỹ gồm: tiếp cận nguồn vốn

tư nhân, tăng giá trị đồng tiền, hoàn thành dự án đúng tiến độ và cải thiện chấtlượng dịch vụ

So với khu vực và thế giới, giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam cònlạc hậu, điều này làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia Hiện tại Chínhphủ duy trì mức đầu tư khoảng 2 - 2.5% GDP/năm cho lĩnh vực này nhưngvẫn chưa có sự thay đổi đáng kể về bức tranh giao thông Việt Nam Hơnnữa, khoảng cách giữa cung và cầu về vốn đầu tư cho lĩnh vực này ngàycàng lớn

Dự kiến đến năm 2020, Việt Nam cần tăng mức đầu tư lên 3,5 - 4%GDP/năm nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng kinh tế (Nguồn:

Ngân hàng thế giới (2007)) Riêng đường bộ, vốn đầu tư cho giai đoạn

2010 – 2025 dự kiến khoảng 75 tỷ USD (5 tỷ USD/năm, tương đương105.000 tỷ đồng/năm) Nguồn vốn cần thiết cho quá trình này vượt quá khảnăng tài trợ của chính phủ (bao gồm vốn ngân sách, ODA, trái phiếu chínhphủ) và thị trường vốn trong nước chưa phát triển nên sẽ thiếu hụt nghiêmtrọng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ trong tương lai Theoquan điểm của Davids, Theron và Maphunye (2005), chúng ta đang sốngtrong thời đại của nguyên tắc Pele Batho, nghĩa là cầu đến trước Vì vậy,một hình thức không đáp ứng được nhu cầu thị trường sẽ không thích hợptồn tại, cần thiết phải thay thế bằng các hình thức phù hợp hơn để đảm bảoviệc cung cấp hàng hóa đáp ứng nhu cầu Ngoài ra, thách thức lớn nhất đốivới các nước đang phát triển nói chung, và Việt Nam nói riêng là tìm đượchình thức tài trợ bền vững không lệ thuộc vốn ngân sách và ODA, và PPPđáp ứng được yêu cầu này do huy động được nguồn tài trợ từ khu vực tưnhân (trong và ngoài nước)

Tuy nhiên, cũng cần hiểu là không có hình thức nào là hoàn hảo và duynhất, và PPP cũng không phải là một phương thuốc “thần kỳ” để cải thiệnnhanh chóng tình trạng tụt hậu của đường bộ Việt Nam, và hình thức này chỉphát huy các lợi thế khi được sử dụng trong môi trường phù hợp Điều quantrọng là các nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới đều xảy ra trong bối cảnhhình thức PPP đã tồn tại, nhưng hình thức PPP chỉ mới ra đời ở Việt Nam nênvẫn đang còn nhiều hạn chế

Hiện tại, Chính Phủ Việt Nam đang khởi động PPP thí điểm và khuyếnkhích nhà đầu tư tư nhân trong nước tham gia, do đó cần có phương pháp tiếpcận để đảm bảo sự thành công của hình thức đầu tư này, thay vì vận dụng mộtcách máy móc các hình thức PPP trên thế giới Xuất phát từ lý do này, cộngvới yêu cầu bức thiết của thực tiễn phải phát triển nhanh chóng hạ tầng giao

thông, nhằm góp phần cải thiện tính cạnh tranh quốc gia và phát triển kinh tế

bền vững, chúng tôi chọn đề tài “Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo

hình thức hợp tác công-tư (PPP) ở Việt Nam” làm nội dung nghiên cứu của

nhóm

2 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu cách hình thức PPP hoạt động tại những quốc gia mới triểnkhai hình thức này như Việt Nam để thu hút vốn đầu tư phát triển hạ tầnggiao thông là mục tiêu nghiên cứu của nhóm Các mục tiêu cụ thể như sau:

1 Hệ thống hóa các vẫn đề lý luận về hình thức hợp tác công tư-ppptrong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

2 Nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước trên thế giới (nước phát triển

và nước đang phát triển ở Châu Á) trong vận dụng hình thức PPP vào đầu tưphát triển hạ tầng giao thông và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

3 Thu thập số liệu, phân tích đánh giá việc triển khai áp dụng hình thứcPPP trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam thời gian qua, từ đórút ra được những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế đó

4 Đề xuất các giải pháp về áp dụng hình thức PPP trong đầu tư pháttriển hạ tầng giao thông tại Việt Nam đến năm 2020

3 Phương pháp nghiên cứu

Với bốn mục tiêu nghiên cứu đề tài áp dụng kết hợp nhiều phương phápnghiên cứu Cụ thể:

• Nghiên cứu thực hiện trên cơ sở kế thừa và vận dụng có chọn lọc cáckết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm trên thế giới nhằm xác định cácnhân tố và sự khác biệt về mức độ ảnh hưởng của các nhân tố này đến sựthành công của PPP hạ tầng giao thông (HTGT) ở các quốc gia phát triển vàđang phát triển Mục đích của nghiên cứu này nhằm tìm hiểu hình thức thứcPPP vận hành có hiệu quả ở những quốc gia đã triển khai hình thức này, từ đó

lựa chọn phương pháp tiếp cận phù hợp cho nghiên cứu cách thức vận hànhcủa PPP trong điều kiện hình thức PPP mới triển khai như Việt Nam Kết quả từbước nghiên cứu trên được kết hợp với thông tin ghi nhận từ các cuộc thảo luậntrên các diễn đàn và các cuộc hội thảo về vấn đề thu hút vốn đầu tư theo hìnhthức PPP vào HTGT ở Việt Nam giữa một số cơ quan quản lý nhà nước, ngânhàng, các tập đoàn tư nhân ngành xây dựng và giao thông, nhằm đạt được mộtđánh giá đa chiều về PPP

• Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh được sử dụng để đánh giá tìnhhình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực phat triển HTGT để cân nhắc việc áp dụng PPPtại Việt Nam; đồng thời đánh giá khả năng tài trợ của chính phủ và các nguồn tàitrợ khác, và làm rõ hơn nguyên nhân thất bại của các dự án giao thông để xác định

có cần thiết áp dụng PPP ở Việt Nam

• Ngoài ra, sử dụng những thông tin ghi nhận từ những kinh nghiệm thực

tế các dự án HTGT của Anh, Trung Quốc, Hà Lan, Ấn Độ; các hội thảo vềPPP do World Bank tài trợ được tổ chức trong và ngoài nước, kết hợp với các

dữ liệu từ các bước nghiên cứu trước để xây dựng cơ sở lý thuyết ban đầu chohình thức PPP vận hành thành công, đảm bảo tăng thu hút vốn phát triểnHTGT tại Việt Nam

- Về thời gian: Quá trình áp dụng hình thức PPP vào đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đến năm 2014 và dự kiến áp dụng hình thức PPPgiai đoạn 2015-2020

5 Đối tượng nghiên cứu

Nhu cầu vốn đầu tư, thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theohình thức PPP ở Việt Nam

CHƯƠNG III: Một số giải pháp về áp dụng hình thức PPP trong đầu

tư phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam đến năm 2020.

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN VỀ HÌNH THỨC HỢP TÁC

CÔNG - TƯ PPP TRONG ĐẦU TƯ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.1 Hình thức hợp tác công tư PPP

1.1.1 Khái niệm và đặc trưng của PPP

Ở Việt Nam, thuật ngữ PPP dường như chỉ được sử dụng duy nhất để chỉcác hình thức BOT và BCC, nhằm thể hiện mối quan ngại chính là vấn đềvốn Tuy nhiên, thực chất khái niệm PPP rộng hơn nhiều vì nó bao gồm nhiềuhình thức hợp tác khác (hợp đồng dịch vụ, quản lý, giao thầu, nhượng quyền,BOT,… các hình thức này sẽ được trình bày ở phần tiếp theo), do đó vấn đề

về vốn không phải là vấn đề duy nhất khi kết hợp các mối quan hệ giữa đốitác Nhà Nước và đối tác tư nhân Ngoài ra, khái niệm này ở nước ta chỉthường được sử dụng đối với những dự án xây dựng cở sở hạ tầng (CSHT)quy mô lớn, nhưng theo kinh nghiệm của nhiều nước, hình thức PPP ở quy

mô nhỏ hơn trong các lĩnh vực đa dạng như dịch vụ, cấp nước và dịch vụ vệsinh… vẫn thực hiện được

Vậy cụ thể hình thức PPP là gì, và gồm những đặc điểm nào?

Theo ADB, thuật ngữ “mối quan hệ hợp tác công-tư” miêu tả một loạtcác mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân liênquan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và dịch vụ khác Một số thuật ngữ có thểđược sử dụng để miêu tả dạng hoạt động này là sự tham gia của khu vực Tưnhân (PSP) và Tư nhân hóa

PPP (Public – Private – Partner) có nghĩa là hợp tác công tư, mà theo

đó Nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng Theo đó, Nhà nước sẽ thiết lập các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và khu vực tư nhân được khuyến khích tham gia hợp tác bằng cơ chế thanh toán chất lượng dịch vụ PPP là hình thức hợp tác tối

ưu hóa hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công chất lượng cao Hình thức hợp tác này sẽ mang lại lợi ích cho cả Nhà nước và người dân vì tận dụng được nguồn lực tài chính và lợi thế quản lý từ khu vực tư nhân, trong khi vẫn đảm bảo lợi ích của người dân.

Ở Việt Nam, theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ Về đầu

tư theo hình thức đối tác công tư: “Đầu tư theo hình thức đối tác công tư

(sau đây gọi tắt là PPP) là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công”.

Mối quan hệ đối tác này gồm những đặc điểm sau:

• Mối quan hệ hợp tác công-tư (PPP) thể hiện khuôn khổ có sự tham gia củakhu vực tư nhân nhưng vẫn ghi nhận và thiết lập vai trò của Chính phủ đảm bảođáp ứng các nghĩa vụ xã hội và đạt được thành công trong cải cách của khu vựcNhà nước và đầu tư công

• Một số mối quan hệ hợp tác công-tư chặt chẽ phân định một cách hợp

lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác nhà nước và đối tác tưnhân phải gánh vác Đối tác Nhà nước trong mối quan hệ hợp tác công-tư làcác tổ chức Chính phủ, bao gồm các bộ ngành, các chính quyền địa phươnghoặc các doanh nghiệp Nhà nước Đối tác tư nhân có thể là đối tác trong nướchoặc đối tác nước ngoài, và có thể là các doanh nghiệp hoặc các nhà đầu tư cóchuyên môn về tài chính hoặc kỹ thuật liên quan đến dự án Mối quan hệ đốitác Nhà nước - Tư nhân cũng có thể bao gồm các tổ chức phi Chính phủ(NGO) hoặc các tổ chức cộng đồng (CBO) đại diện cho những tổ chức và cánhân mà dự án có tác động trực tiếp

• Mối quan hệ hợp tác công-tư hiệu quả ghi nhận rằng khu vực Nhànước và khu vực tư nhân có những lợi thế tương đối nhất định so với khu vực

còn lại khi thực hiện những nhiệm vụ cụ thể Đóng góp của Chính phủ chomối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân có thể dưới dạng vốn đầu tư, chuyểngiao tài sản, hoặc các đóng góp hiện vật khác hỗ trợ cho mối quan hệ đối tácnày Chính phủ cũng góp phần trong các yếu tố về trách nhiệm xã hội, ý thứcmôi trường, kiến thức bản địa và khả năng huy động sự ủng hộ chính trị Vaitrò của khu vực tư nhân trong mối quan hệ đối tác là sự sử dụng chuyên môn

về thương mại, quản lý, điều hành và sáng tạo của mình để vận hành hoạtđộng kinh doanh một cách có hiệu quả Tùy theo hình thức của hợp đồng, đốitác tư nhân cũng có thể góp vốn đầu tư

• Cơ cấu của mối quan hệ hợp tác cần được thiết lập để phân bổ các rủi

ro cho đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất và vì thếgiảm thiểu được chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động

1.1.2 Các hình thức hợp tác công-tư

1.1.2.1 Hợp đồng dịch vụ

Trong hợp đồng dịch vụ, Chính phủ (cơ quan Nhà nước) sẽ thuê mộtcông ty tư nhân tiến hành những công việc hoặc dịch vụ cụ thể trong mộtkhoảng thời gian, thường là từ 1 đến 3 năm

Tuy nhiên, cơ quan Nhà nước vẫn là người cung cấp chính dịch vụ cơ sở

hạ tầng và chỉ thuê đối tác tư nhân điều hành một phần hoạt động Đối tác tưnhân thực hiện dịch vụ với một mức chi phí được thỏa thuận và thường phảiđáp ứng những tiêu chuẩn hoạt động do cơ quan Nhà nước đặt ra

Trong hợp đồng dịch vụ, Chính phủ trả đối tác tư nhân một khoản chiphí định trước cho dịch vụ Vì thế, lợi nhuận của nhà thầu sẽ tăng lên nếu nhàthầu có thể giảm được chi phí điều hành mà vẫn đáp ứng được các yêu cầu vềtiêu chuẩn dịch vụ

1.1.2.2 Hợp đồng quản lý

Hợp đồng quản lý rộng hơn hợp đồng dịch vụ, phạm vi của nó được mởrộng gồm một phần hoặc toàn bộ hoạt động quản lý và điều hành của một dịch

vụ công (dịch vụ công ích, bệnh viện, quản lý cảng…) Nghĩa vụ cung cấp dịch

vụ vẫn thuộc trách nhiệm của Nhà nước, hoạt động quản lý kiểm soát hằngngày được giao cho đối tác tư nhân Đối tác tư nhân sẽ là người cung cấp vốncho chi phí hoạt động quản lý điều hành nhưng không cung cấp vốn đầu tư.Khu vực Nhà nước vẫn giữ nghĩa vụ cung cấp các khoản đầu tư chủ yếu,những khoản đầu tư liên quan đến việc mở rộng và cải thiện hệ thống

Hình 1.1: Cấu trúc Hợp đồng quản lý

Nhà thầu tư nhân được trả một tỷ lệ được thỏa thuận trước cho chi phílao động và các chi phí điều hành khác Ngoài ra để tạo thêm động lực , nhàthầu được trả thêm một khoản cho việc đạt được những mục tiêu đã được thỏathuận và quy định cụ thể từ trước Trong hợp đồng này, khu vực Nhà nước sẽchịu trách nhiệm quy định biểu phí dịch vụ

1.1.2.3 Hợp đồng giao thầu hoặc cho thuê

Theo hợp đồng cho thuê, đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về toàn bộdịch vụ và thực hiện các nghĩa vụ liên quan đến chất lượng và tiêu chuẩncủa dịch vụ Ngoại trừ các khoản đầu tư mới và đầu tư thay thế thuộctrách nhiệm của cơ quan Nhà nước, nhà điều hành có trách nhiệm cungcấp dịch vụ với chi phí và rủi ro do mình gánh chịu

Theo hợp đồng này, trách nhiệm cung cấp dịch vụ được chuyển từ khuvực Nhà nước sang khu vực tư nhân và rủi ro tài chính đối với việc điều hành

và duy trì dịch vụ hoàn toàn do nhà điều hành tư nhân gánh chịu (như cáckhoản lỗ và khoản nợ mà người tiêu dùng chưa trả) Việc cho thuê không baogồm việc bán bất cứ tài sản nào cho khu vực tư nhân

Hình 1.2: Cấu trúc hợp đồng cho thuê

Theo mô tả của hình trên, hệ thống ban đầu được thiết lập dựa trênnguồn tài chính của cơ quan Nhà Nước có thẩm quyền và được ký hợpđồng giao cho công ty tư nhân điều hành và duy trì hệ thống Một phần phídịch vụ được chuyển cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thanh toáncác khoản vay tài trợ cho việc mở rộng hệ thống

Còn hợp đồng giao thầu khác với hợp đồng cho thuê ở chỗ cho phépkhu vực tư nhân thu từ khách hàng, thanh toán cho cơ quan Nhà nước có thẩmquyền ký hợp đồng giao thầu một khoản phí giao thầu cụ thể và giữ lại khoảndoanh thu còn lại Phí giao thầu thường được tính theo một tỷ lệ thỏa thuậntrong mỗi đơn vị dịch vụ được bán ra

1.1.2.4 Nhượng quyền

Hoạt động nhượng quyền cho phép nhà điều hành tư nhân (người đượcnhượng quyền) chịu trách nhiệm cung cấp toàn bộ dịch vụ trong một khu vực

cụ thể, bao gồm điều hành, duy tu bảo dưỡng, thu phí, quản lý, xây dựng và tu

bổ hệ thống Đặc biệt là nhà điều hành tư nhân chịu trách nhiệm đối với toàn

bộ các khoản đầu tư vốn

Mặc dù nhà điều hành tư nhân chịu trách nhiệm cung cấp các tài sản, cáctài sản này vẫn thuộc sở hữu của khu vực Nhà nước (cả trong thời giannhượng quyền) Khu vực Nhà nước chịu trách nhiệm thiết lập các tiêu chuẩnhoạt động và đảm bảo rằng người được nhượng quyền đáp ứng được các tiêuchuẩn này Và vai trò của khu vực Nhà nước chuyển từ việc cung cấp dịch vụsang một người điều tiết, quản lý giá và chất lượng dịch vụ

Hình 1.3: Cấu trúc Hợp đồng nhượng quyền

Người được nhượng quyền chịu trách nhiệm đối với những khoản đầu tưcần thiết để xây dựng, nâng cấp hoặc mở rộng hệ thống và chịu trách nhiệmthu xếp vốn cho các khoản đầu tư có nguồn lực của mình Hợp đồng nhượngquyền thường có giá trị từ 25 đến 30 năm để nhà điều hành có đủ thời gianthu hồi vốn đầu tư và có được một khoản lợi nhuận hợp lý Cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền có thể góp chi phí đầu tư vốn nếu cần thiết

1.1.2.5 Hợp đồng Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao (BOT) và các thỏa thuận tương tự

BOT và các thỏa thuận tương tự là một hình thức nhượng quyền đượcchuyên môn hóa trong đó một công ty tư nhân hoặc một công-xoóc-xi-um(Consortium) cung cấp vốn và xây dựng một dự án có cơ sở hạ tầng mới hoặcmột hợp phần chính của dự án cơ sở hạ tầng căn cứ trên các tiêu chuẩn thựchiện do Chính phủ quy định

Theo hợp đồng BOT, đối tác tư nhân cung cấp vốn đầu tư cần thiết đểxây dựng cơ sở dịch vụ mới Khác với hợp đồng nhượng quyền, trong hợpđồng BOT nhà điều hành tư nhân được quyền sở hữu tài sản trong mộtkhoảng thời gian đủ để cho đối tác tư nhân xây dựng cơ sở hạ tầng thu hồi chiphí đầu tư qua việc trả phí của người sử dụng Thêm nữa, hợp đồng nhượngquyền thường liên quan đến việc mở rộng và điều hành một hệ thống hiện có,trong khi BOT liên quan đến các khoản đầu tư lớn để xây dựng một hệ thốngmới Hợp đồng này hiện là hình thức hợp tác chính giữa Nhà nước và tư nhân

ở Việt Nam

Ngoài ra, còn rất nhiều biến thể của hợp đồng BOT, như các hợp đồngxây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO) trong đó việc chuyển giao về sởhữu Nhà nước được tiến hành khi xây dựng kết thúc mà không phải khi hợpđồng kết thúc, các hợp đồng xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO) trong đónhà đầu tư phát triển xây dựng và điều hành cơ sở dịch vụ mà không chuyểnlại quyền sở hữu cho khu vực Nhà nước Theo một hợp đồng thiết kế - xâydựng - kinh doanh (DBO), sở hữu không khi nào nằm trong tay của tư nhân.Thay vào đó, một hợp đồng được lập ra cho việc thiết kế, xây dựng và điềuhành dự án cơ sở hạ tầng

Hình 1.4: Cấu trúc Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT)

Với cách tiếp cận thiết kế - xây dựng - cấp vốn - kinh doanh (DBFO),trách nhiệm thiết kế, xây dựng, cấp vốn, điều hành được gói cùng với nhau vàđược chuyển cho các đối tác tư nhân Các thỏa thuận DBFO khác nhau rấtnhiều về mức độ trách nhiệm tài chính được chuyển giao cho đối tác tư nhân

1.1.2.6 Liên doanh

Liên doanh là phương án thay thế cho việc tư nhân hóa toàn bộ, theo đó

cơ sở hạ tầng cùng được sở hữu và điều hành bởi khu vực Nhà nước và nhàđiều hành tư nhân

Trong một liên doanh, các đối tác Nhà nước và tư nhân có thể thànhlập một công ty mới hoặc thực hiện việc liên doanh sở hữu trong mộtcông ty hiện có (qua việc bán cổ phần) Một yêu cầu chủ chốt cho cấu trúcnày là có một môi trường quản trị công ty tốt, đặc biệt khả năng của công

ty trong việc duy trì độc lập với Chính phủ

Hình 1.5: Cấu trúc Hợp đồng Liên doanh

Trong hình thức này, đối tác tư nhân sẽ đảm nhiệm vai trò điều hành vàmột ban giám đốc thường được xây dựng dựa trên tỷ lệ phần vốn góp hoặcdựa trên năng lực và trình độ Quan trọng hơn, trong cơ cấu liên doanh, cả đốitác Nhà nước và tư nhân phải sẵn sàng đầu tư vào công ty và cùng chia sẻnhững rủi ro nhất định

1.1.3 Những thuận lợi và hạn chế của PPP

Với cơ cấu hợp tác linh hoạt có sự tham gia của khu vực tư nhân, ưuđiểm lớn nhất của PPP nếu nhìn từ góc độ nhà nước là giảm được gánhnặng cũng như rủi ro đối với ngân sách Ví dụ, đối với một dự án BOT,các nhà đầu tư tư nhân phải chịu hoàn toàn gánh nặng tài chính cũng nhưrủi ro về vận hành Nhưng liệu PPP có phải là “hạt đậu thần” phù hợp vớimọi trường hợp?

Bảng 1.1: Những thuận lợi và hạn chế của hình thức PPP

Những thuận lợi chính của PPP Những thách thức chính của PPP

• Sử dụng được kỹ năng, công nghệ

hiện đại và tính hiệu quả của khu vực

tư nhân

• PPP ngụ ý việc khu vực công mấtkiểm soát quản lý và vì vậy khó chấpnhận trên giác độ chính trị

• Buộc khu vực công ngay từ đầu

phải chú trọng vào đầu ra và lợi ích

(thay vì các yếu tố đầu vào)

• Liệu khu vực công có đủ năng lực

và kỹ năng để áp dụng phương phápPPP và thiết lập môi trường pháp lýkhuyến khích thích đáng?

• Đưa vốn tư nhân vào và giúp giảm

nhẹ gánh nặng tài chính cho dự án

• Liệu khu vự tư nhân có đủ năng lựcchuyên môn để đảm bảo thực hiệnPPP?

• Rủi ro được chia sẻ giữa các đối tác

khác nhau

• Không thể chuyển giao rủi ro tuyệtđối

• Những nhà cung cấp tư nhân có

trách nhiệm hơn trong việc cung cấp

dịch vụ trong môi trường khuyến

triển nhanh.

Đầu tư vào KCHTGT cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là từ (vốnngân sách nhà nước vốn ngân sách thường chiếm từ 60 – 70% tổng vốnđầu từ) Do khác công trình hạ tầng giao thông vận tải thường đòi hỏi vốnlớn, thời gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu tưkhông cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân.Bên cạnh đó các công trình giao thông phục vụ cho nhu đi lại của toàn xãhội, được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi

hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọcủa chúng, vì vậy nhà nước hàng năm đều trích ngân sách để đầu tư xâydựng mới, sửa chữa khắc phục những công trình hư hỏng góp phần cải tạo

bộ mặt giao thông đất nước

Đầu tư KCHTGT mang tính xã hội hóa cao, khó thu hồi vốn nhưng đemlại nhiều lợi ích cho nền kinh tế xã hội Tuy hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tần giao thông không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu nhưng lợi ích

mà nền kinh tế xã hội được hưởng thì không thể cân đong đo đếm được Cóthể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầucủa toàn thể cộng đồng

Hình thức PPP là xu thế huy động đầu tư phổ biến từ lâu trên thế giới,đặc biệt đối với các nước có nguồn lực đầu tư từ ngân sách hạn hẹp, nhu cầuđầu tư hạ tầng, dịch vụ xã hội rất cao đặc biệt là lĩnh vực hạ tầng giao thôngthì việc kêu gọi các nguồn lực xã hội có mục tiêu “win-win” (hai bên cùng cólợi) cho cả Nhà nước và nhà đầu tư là tất yếu

1.2.1 Các đặc trưng của hình thức PPP phát triển CSHT Giao thông.

Theo định nghĩa của HM Treasury (1998): PPP là sự thỏa thuận giữa haihay nhiều thực thể, hợp tác hướng đến mục tiêu chia sẻ quyền hạn và trách

nhiệm, rủi ro và lợi ích, kết nối các nguồn lực đầu tư Khulumane (2008) lạiđịnh nghĩa PPP là một giao kêt bằng hợp đồng giữa một đơn vị nhà nước vàmột đơn vị tư nhân, theo đó đơn vị tư nhân chịu trách nhiệm cung cấp sảnphẩm đầu ra phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật mà nhà nước yêu cầu, trong mộtthời gian cụ thể và đổi lấy lợi ích thường dưới hình thức là khoản tiền thanhtoán dịch vụ Nhìn chung, có nhiều quan điểm khác nhau về PPP, mỗi quanđiểm hướng đến một khía cạnh cần nhấn mạnh trong các đặc trưng của PPPđược trình bày tóm tắt trong bảng sau:

Bảng 1.2: Các đặc trưng của hình thức PPP phát triển CSHT giao thông

ADB (2006)  PPP miêu tả các mối quan hệ giữa nhà nước và tư

nhân trong lĩnh vực HTGT trong đó chia sẻ công bằngquyền lợi, chi phí và trách nhiệm

cấp chứ không có quyền sở hữu giữa một bên là chínhphủ và bên kia là thực thể tư nhân mà không cho phépthực thể tư nhân này được cung cấp hạ tầng giao thôngcông

Ủy ban châu

Phân bổ hợp lý về lợi ích, chi phí, rủi ro và trách nhiệm giữa haikhu vực.

Kết quả mong đợi: hiệu quả về chất lượng hang hóa/ dịch vụ và sửdụng vốn

Đối tác tư nhân thực hiện việc thiết kế, xây dựng, tài trợ vốn vàvận hành

Việc thanh toán thực hiện trong suốt thời gian hợp đồng

Quyền sở hữu tài sản vẫn thuộc về khu vực công và khu vực tư nhân sẽchuyển giao tài sản lại cho khu vực công khi kết thúc thời gian hợp đồng

1.2.2 Tính vượt trội của PPP trong đầu tư phát triển CSHT giao thông so với hình thức đầu tư truyền thống

Hình thức đầu tư truyền thống được tài trợ từ thuế và nợ công Nhà nướctài trợ toàn bộ chi phí, bao gồm cả chi phí vượt trội Việc vận hành và bảodưỡng do nhà nước quản lý, nhà thầu không chịu trách nhiệm sau khi kết thúcthời gian bảo hành

Đầu tư ban đầu $

Vận hành và bảo dưỡng

Vận hành và bảo dưỡng

Thời gian

$

Không trả tiền nếu Chưa có dịch vụ để sử dụng

Thanh toán dịch vụ được cố định

Trước khi bắt đầu

án trong dài hạn Doanh nghiệp dự án (tư nhân) sẽ nhận được khoản thanhtoán trong suốt vòng đời của hợp đồng PPP (trung bình 25 năm) theo mộtthỏa thuận trước và không trả tiền thêm cho phần vượt dự toán Các rủi ro liênquan đến thiết kế và xây dựng; nhu cầu thị trường; chi phí vận hành và bảodưỡng được chuyển từ nhà nước sang tư nhân một phần hoặc toàn phần

1.2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của một dự án hợp tác công tư PPP trong đầu tư phát triển CSHTGT.

Các chính phủ tin rằng PPP có thể cung cấp một loại các lợi ích cho xãhội bao gồm: tăng cường năng lực của chính phủ, đổi mới chất lượng dịch vụ,giảm chi phí và thời gian thực hiện dự án, chuyển giao phần lớn các rủi ro chokhu vực tư nhân và bảo đảm giá trị đồng tiền cho người nộp

Theo ADB (2008), để đạt được những mục tiêu thông qua PPP, cácchính phủ đã thực hiện hàng loạt các cải cách liên quan đến hình thức đầu tưnày bao gồm: hoàn thiện khung pháp lý, điều tiết chính sách hỗ trợ của chínhphủ, ổn định môi trường kinh tế vĩ mô, phát triển thị trường tài chính, lựachọn các tập đoàn tư nhân có năng lực, thực hiện nghiên cứu khả thi, phântích chi phí - lợi ích, phân bổ rủi ro hiệu quả, và xây dựng quy trình đấu thầucạnh tranh Những yếu tố trên được xem xét là rất quan trọng để đảm bảo sựthành công của các dự án PPP.

Các nhân tố chính tác động đến sự thành công của PPP đầu tư phát triển cở sở hạ tầng giao thông

Có nhiều nhân tố tác động tới thành công của PPP đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông, nhưng nhìn chung chủ yếu tập chung vào 4 nhân tố chínhnhư hình:

Hình 1.8: Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.

Cơ cấu tài trợ

Hỗ trợ tài chính của Chính phủ

1.2.3.1 Vai trò chính phủ.

Chính phủ giữ vai trò rất quan trọng trong việc phát triển và quản lý các

dự án PPP Một cơ chế không phù hợp, năng lực chính phủ kém đều dẫn đếnthất bại Nhiệm vụ của các chính phủ là phải tạo lập những điều kiện thuận lợinhất cho các nhà đầu tư tham gia vào PPP, cụ thể:

Môi trường đầu tư hấp dẫn: sự hài lòng của các nhà đầu tư phụ thuộc rấtlớn vào môi trường dự án được triển khai Chính phủ cần tạo lập một môi trườngđầu tư thuận với điều kiện xã hội, pháp luật, kinh tế và tài chính ổn định Ngoài

ra, để tăng sức hấp dẫn cho các dự án PPP, chính phủ cần cung cấp các hỗ trợriêng biệt, thực hiện bảo lãnh

Thiết lập khung pháp lý đầy đủ: Một khung pháp lý đầy đủ và minhbạch là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của PPP nhằm tăng thêmniềm tin của nhà đầu tư tư nhân, đảm bảo dự án hiệu quả, phân chia rủi rophù hợp và tránh những rủi ro tiềm tàng

Thành lập cơ quan giám sát và hợp tác: Chính phủ cần thiết lập một

cơ quan trung tâm hòa giải các xung đột, làm cầu nối giữa các nhà đầu tưnước ngoài với chính quyền

Tích cực tham gia trong suốt vòng đời dự án: đối với dự án PPP, mặc

dù khu vực tư nhân tham gia và chịu trách nhiệm là chủ yếu, nhưng chínhphủ cần tích cực tham gia suốt vòng đời dự án để đảm bảo dự án đáp ứng cácmục tiêu

1.2.3.2 Lựa chọn đối tác tư nhân.

ADB (2006) cho rằng thành công của dự án PPP cũng phụ thuộc nhiều vào

sự lựa chọng này Khi tham gia dự án, tư nhân có trách nhiệm tài trợ vốn, thiết

kế, xây dựng, vận hành, bảo dưỡng và cung cấp dịch vụ cho đến khi kết thúcthời gian nhượng quyền Để đảm bảo lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực,chính phủ cần xây dựng quy trình đấu thầu minh bạch và cạnh tranh, dựa trên

các cơ sở như phạm vi khách hàng, công bằng, cạnh tranh và tài chính minhbạch Ngoài ra, cần sử dụng những phương pháp đánh giá khoa học và xây dựng

bộ tiêu chuẩn đánh giá phù hợp với mục tiêu của chính phủ

1.2.3.3 Phân bố các rủi ro của dự án

Phân bổ rủi ro là sự phân chia các công việc giữa các đối tác trong cùngmột dự án, mỗi đối tác có trách nhiệm tài trợ, xây dựng, kinh doanh và gánhchịu các rủi ro phát sinh từ công việc được giao

Đặc điểm nổi bật của dự án HTGT là rủi ro cao do thâm dụng vốn, thờgian thực hiện dự án dài và nhiều bên tham gia, cần thiết phải có sự chia sẻ rủi

ro cho các đối tác tin cậy nhằm đạt được hiệu quả đầu tư Các rủi ro của các

dự án PPP HTGT thường bị ảnh hưởng bởi quy mô, đặc điểm dự án, loại hợpđồng PPP áp dụng

Thực nghiệm cho thấy việc phân bổ rủi ro phù hợp sẽ rút ngắn thời gian vàtiết kiệm chi phí đầu tư, thu được gia trị đồng tiền tốt hơn, thay vì chuyển giao rủi

ro càng nhiều càng tốt cho tư nhân SMEC(2011) đã xây dựng cá nguyên tắc phân

bố rủi ro như sau:

Nguồn: SMEC 2011

Giá trị đồng tiền Phân bổ nhiệm vụ và rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt

nhất các nhiệm vụ và rủi ro này

Khả năng quản lý Duy trì tính đơn giản và minh bạch bảo đảm có thể quản lý

được các rủi ro

Khả năng chiu rủi

ro Phân bố rủi ro cho bên tư phân có thể bảo hiểm với mức gia phù hợp

Năng lực tài trợ

Tư nhân yêu cầu bù đắp cho RR chuyển giao Mức độ bù đắp

phụ thuộc vào chi phí tài trợ.

1.2.3.4 Cấu trúc tài trợ của dự án PPP hạ tầng giao thông

Cấu trúc tài trợ là phần vốn góp của nhà nước và tư nhân trong dự ánPPP giao thông Cấu trúc tài trợ rất quan trọng đối với thành công của dự ánPPP đầu tư GTGT Chẳng hạn chính phủ Hồng Kông sử dụng bộ ba tiêuchuẩn(tài trợ, kỹ thuật và vận hành) để đánh giá các nhà thầu dự án đườnghầm theo tỷ trọng lần lượt là 65%, 20% và 15% Do đặc thù rủi ro cao của các

dự án đầu tư HTGT nên tài trợ từ nợ của tư nhân bị hạn chế, chính phủ cần

mở rộng biên độ hỗ trợ nhằm tăng tính khả thi về tài chính của dư án

Bảng 1.3: Các chiến lược tài trợ cho dự án PPP hạ tầng giao thông theo

điều kiện rủi ro.

Điều kiện rủi ro Chiến lược tài trợ

Rủi ro tổng thể

thấp

 Sử dụng tỷ lệ nợ cao để tối đa hóa đòn cân nợ và ROE

 Sử dụng thị trường vốn để tài trợ nợ nhằm giảm chi phí lãivay

 Thiết lập công cụ tín dụng dự phòng tối thiểu để tiết kiệm chiphí

 Tài trợ dài hạn để tiết kiệm chi phíRủi ro chính trị

 Tài trợ nợ với lãi suất cố định, các khoản vay bằng nội tệ

 Tài trợ nợ với đồng tiền giống đồng tiền của doanh thu

 Cấu trúc doanh thu bằng cả nội tệ và ngoại tệ

 Tìm sự hỗ trợ của chính quyền địa phương và bảo lãnh

 Thiết lập công cụ tín dụng dự phòng để bù đắp những chiphí bất ngờ

Rủi ro thị trường

cao

 Tài trợ giai đoạn đầu bằng vốn tự có với các khoản vay tạmthời, tái tài trợ trong giai đoạn vận hành với những khoản vaydài hạn chi phí thấp

 Thỏa thuận được điều chỉnh tăng mức phí

 Thiết lập công cụ tín dụng dự phòng để bù đắp doanh thuChính sách hỗ trợ của chính phủ: Theo WB, các hỗ trợ của chính phủ là

cần thiết (đặc biệt đối với các nước đang phát triển) để đảm bảo có thể thu hútđược tư nhân tham gia và nhu cầu của người dân được thỏa mãn:

Tại các nước đang phát triển, PPP trong lĩnh vực HTGT sẽ không thuhút được khu vực tư nhân nếu mức độ hỗ trợ của chính phủ không đủ lớn

Với quan điểm hỗ trợ bộ phận dân cư thu nhập thấp, chính phủ nên thuphí thấp hơn giá thực tế đồng thời để đảm bảo nhà đầu tư có thể hoàn vốnnhanh chính phủ cần tăng thêm mức hỗ trợ để bù đắp mức phí thấp nhất

Mức hỗ trợ của chính phủ phù hợp sẽ cải thiện điều kiện tài chính vàtăng tính hấp dẫn của dự án PPP hạ tầng giao thông Tuy nhiên nếu mức hỗtrợ quá nhiều sẽ gia tăng mối quan ngại rằng khu vực tư nhân thu được nhiềulợi nhuận từ khu vực công Chính phủ nên điều chỉnh biên độ hỗ trợ và lựachọn hình thức hỗ trợ phù hợp tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của dự án

1.3 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông các nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam.

1.3.1 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông một số nước trên thế giới

1.3.1.1 Một số nước phát triển

a Australia

Là nước có nhiều kinh nghiệm thành công về triển khai hình thức PPPtrong những năm qua Theo Ngân hàng Thế giới (WB) và Quỹ Tiền tệ quốc tế(IMF), năm 2013, Australia là 1 trong 10 nước có đầu tư PPP hiệu quả nhấttrong tổng số gần 200 quốc gia và vùng lãnh thổ (Việt Nam đứng thứ 134 thếgiới) Cơ sở thành công của nước này là do:

Một là, Chính phủ Australia đã xây dựng được khung chính sách vững

chắc về PPP; đặc biệt là quy trình dự thầu đối với dự án PPP rất chặt chẽ, gópphần tối ưu hóa hiệu quả kinh tế cho các dự án

Hai là, khuyến khích cắt giảm chi phí chuẩn bị đấu thầu Để tăng cường

hiệu quả kinh tế cho các dự án PPP, trước khi thực hiện bất kỳ một dự án PPPnào, Chính phủ Australia khuyến khích các sáng kiến, để cắt giảm chi phíchuẩn bị đấu thầu dự án PPP, tiết kiệm một khoản tiền không nhỏ cho dự ánPPP (tiết kiệm từ 0,5% - 1,5% giá trị phí dự án).

Ba là, các dự án PPP của Australia đều phải tuân thủ chặt chẽ quy định

về thời gian (thời gian dự thầu trung bình cho một dự án PPP về hạ tầng xãhội ở Australia là 17 tháng, thấp hơn nhiều so với ở Anh (34 tháng)

Bốn là, quá trình thực hiện các dự án PPP tại nước này cũng được chuẩn

hóa thông qua hợp đồng và giảm số lượng tài liệu hồ sơ cần nộp khi tham giađấu thầu các dự án PPP

Năm là, để tối đa hóa hiệu quả dự án PPP, Australia cũng chuẩn bị

nguồn dự án PPP lớn; thực hiện bồi hoàn một số chi phí đấu thầu bên ngoàinhất định

Sáu là, rút ngắn danh sách nhà thầu trước khi thực hiện đấu thầu dự án

PPP Đồng thời, đẩy mạnh tuyên truyền thông tin về dự án và mời gọi các nhàthầu khác tham gia

b Mỹ

Là nước triển khai hình thức hợp tác công tư (PPP) từ những năm 1980,đến nay, nước này có trên 450 dự án đầu tư theo hình thức PPP với kinh phí triểnkhai lên tới hàng trăm tỷ USD Theo đánh giá của Chính phủ Mỹ, hình thức PPP

đã thực sự mang lại hiệu quả đối với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng và cácdịch vụ công cộng của nước này trong bối cảnh kinh tế Mỹ rơi vào tình trạng suythoái những năm gần đây Các chuyên gia kinh tế nhận định, hình thức PPP của

Mỹ vẫn là một giải pháp quan trọng để tiếp tục xây dựng cơ sở hạ tầng nước nàyđáp ứng sự phát triển của xã hội tương lai

Để triển khai hiệu quả hình thức PPP, Mỹ đã thực hiện tốt một số giải

pháp sau:

Thứ nhất, về xây dựng cơ chế chính sách và luật pháp, chính quyền liênbang một mặt chủ động xây dựng, hoàn thiện các cơ chế chính sách và cáccông cụ điều hành hướng dẫn triển khai hình thức này trên phạm vi toàn nước

Mỹ, mặt khác phân quyền cho các bang tự quyết định việc tổ chức và triểnkhai hình thức PPP Hiện nay, ở Mỹ đã có 36 bang ban hành luật và các cơchế chính sách thực thi hình thức này, các bang đi đầu trong triển khai hìnhthức này là Florida, California và Texas

Thứ hai, xác định cụ thể các lĩnh vực và hình thức đầu tư Về lĩnh vựcđầu tư, hiện nay, tại Mỹ, PPP được áp dụng chủ yếu trong các lĩnh vực pháttriển hạ tầng, nhà ở, trường học và bệnh viện (chiếm từ 85% - 90%) Từ năm

1985 đến nay, Mỹ đã triển khai khoảng 450 dự án theo hình thức PPP, chiếm10% tổng vốn đầu tư các cơ sở hạ tầng (so với các nước trong khối Liên minhchâu Âu (EU) là 45%) Về các hình thức đầu tư, Mỹ cho phép triển khai đadạng các hình thức như: Thiết kế xây dựng; thiết kế, xây dựng, tài trợ, vậnhành; thiết kế, xây dựng, tài trợ…

Thứ ba, các dự án PPP phải là trọng điểm, có lợi ích về kinh tế - xã hộilâu dài, quá trình tổ chức triển khai chú trọng đến chất lượng hơn là số lượng.Trên thực tế, hầu hết các dự án PPP ở Mỹ đều là những công trình lớn, quantrọng tác động lâu dài đến đời sống - xã hội của Liên bang hoặc các bang.Thứ tư, đối với các doanh nghiệp (DN) nước ngoài tham gia dự án PPPtại Mỹ, chính quyền nước này một mặt khuyến khích đối tượng DN này thamgia nhằm thu hút vốn, công nghệ, kinh nghiệm, nhưng mặt khác cũng cónhững quy định mang tính đặc thù nhằm hạn chế rủi ro Vì vậy, các dự ánPPP của DN nước ngoài tham gia phải có sự phê chuẩn và cấp phép của chínhquyền Liên bang

1.3.1.2 Một số nước đang phát triển

a Ấn Độ

Nhận thức được các lợi ích của hình thức PPP, từ những năm 1990 chođến nay, Ấn Độ là quốc gia châu Á đã áp dụng PPP rộng rãi cho các dự ánphát triển cơ sở hạ tầng Tại hội thảo về hình thức PPP trong đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng của Ấn Độ vào tháng 4/2006, ông Montek Singh Ahluwalia –Phó chủ tịch Ủy ban Kế hoạch đầu tư Ấn Độ đã đánh giá rằng sự tham gia củanguồn vốn tư nhân và cách quản lý hiệu quả của họ, với những kỹ thuật tiêntiến, đã thực hiện đánh giá tốt hơn về rủi ro thị trường, ước lượng được nhữngthay đổi trong nhu cầu và đề ra những giải pháp phù hợp, do đó làm cho tínhhữu dụng của các công trình dự án tăng lên và hiệu quả hơn, giải phóng áp lựccho nguồn vốn của Chính phủ và tận dụng được các nguồn vốn khác trong xãhội Hội thảo này đã chỉ ra những bài học kinh nghiệm từ thành công của Ấn

Độ trong việc thực hiện PPP đối với các dự án cơ sở hạ tầng, đó là:

- Các cam kết hỗ trợ về chính trị mạnh mẽ từ phía chính phủ: là yếu tốquan trọng nhất tạo ra sự sáng tạo và vận hành hiệu quả của hình thức PPPtrong phát triển cơ sở hạ tầng, cụ thể là các dự án xây dựng cảng

- Sự minh bạch: rất quan trọng khi thiết kế hợp đồng PPP Điều nàygiúp giảm thiểu sự tham nhũng trong các hợp đồng của khu vực nhà nước

- Sự nhất quán của chính sách, các quy định của Chính phủ có tính hiệuquả và linh hoạt

- Thiết kế hợp đồng một cách cẩn trọng, chú ý nhiều đến vấn đề phân bổrủi ro và thu hồi bù đắp cho chi phí Xác định rõ ràng vai trò của các bên thamgia trong dự án PPP

- Chính sách tài chính cho dự án PPP: chính phủ trợ cấp cho một số dự

án dựa trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khác nhau (xây dựng pháttriển- vận hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân Sauđây là một minh chứng bằng thực tế về vấn đề trợ cấp trong chính sách tài trợ

cho dự án PPP Esther Malini (2007) tiến hành thực nghiệm tại một thành phố

có mức độ phát triển trung bình ở Ấn Độ Để cải thiện cơ sở hạ tầng lạc hậu

và thiếu thốn, chính phủ quyết định xây dựng một cây cầu mới theo hình thứcBOT do nguồn lực tài chính của thành phố bị hạn chế, không thể tài trợ toàn

bộ kinh phí xây dựng

b Trung Quốc

Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ Nhưnhiều nền kinh tế mới nổi ở châu Á, Chính phủ không đủ ngân sách cho việcđầu tư này Sự thiếu hụt 150 tỷ USD (1998- 2020) được bù đắp một phần từngân sách nhà nước, phần còn lại cần sự hỗ trợ của tư nhân Vì thế, nhiều dự

án giao thông đường bộ đã được thực hiện theo hình thức PPP.Theo nghiêncứu của Qiao và các công sự (2001) về các dự án PPP được thực hiện tạiTrung Quốc trong thời gian qua thì các nhân tố sau đây đã tạo nên tính thànhcông cho các dự án: Dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phùhợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát vàquản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển nhượng công nghệ mới

Tuy nhiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ởTrung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế Điều này tạo rarủi ro tỷ giá cho chính phủ Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầungười Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tưvẫn chưa đạt được Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm choViệt Nam khi áp dụng hình thức PPP để phát triển hạ tầng giao thông Trongmột nghiên cứu về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin Xu vàcác cộng sự (2010) sử dụng hình thức phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy RiskAllocation Model – FRAM) để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ

và tư nhân Kết quả nghiên cứu cho thấy mức rủi ro tổng thể của các dự ánđường cao tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao Nghiên

cứu này cũng tiết lộ rằng sự can thiệp của chính phủ và tham nhũng là trởngại lớn nhất cho sự thành công của hình thức PPP ở Trung Quốc, nguyênnhân là do các quy định pháp luật chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưacông khai trong quá trình ra quyết định.

Từ kinh nghiệm đi trước của các quốc gia trên thế giới như đã nêu ởphần trên có thể thấy hình thức PPP là hình thức đầu tư hiệu quả nên đã trởnên phổ biến trên thế giới, rất phù hợp để áp dụng tại Việt Nam để thực hiệncác dự án phát triển giao thông đường bộ nhằm giảm áp lực cho ngân sáchquốc gia và giảm sự lệ thuộc vào nguồn vốn ODA, nâng cao hiệu quả đầu tư,cải thiện chất lượng dịch vụ, đồng thời giảm các tiêu cực trong hoạt động đầu

tư xây dựng cơ bản Các nghiên cứu cũng đã cho thấy để hình thức PPP thànhcông có những yếu tố thống nhất chung tại các quốc gia đồng thời cũng cónhững yếu tố đặc thù riêng tùy theo mỗi nền kinh tế và mỗi giai đoạn pháttriển Để vận dụng thành công hình thức PPP đòi hỏi nhiều nỗ lực cải cách từphía Chính phủ Kế thừa những kinh nghiệm thành công và thất bại của cácquốc gia đi trước này sẽ giúp Việt Nam thực hiện PPP có hiệu quả hơn trongthực tế

1.3.2 Bài học cho Việt Nam

Bài học thứ nhất: Hình thức PPP có phù hợp với tất cả các dự án HTGT không?

Hình thức PPP chỉ phù hợp với những dự án lớn và phức tạp do:

- Chi phí đầu tư, bảo trì và các chi phí khác lớn

- Quá trình mời thầu và quản lý điều hành dự án phức tạp và tốn kém

- Thời gian hoạt động của dự án dài để đạt được giá trị của đồng tiền vàgiảm chi phí vòng đời dự án

Bài học thứ hai: Nên chọn dự án nhỏ thí điểm PPP để hạn chế rủi ro

Theo các chuyên gia quốc tế, Việt Nam nên chọn những dự án nhỏ và đơngiản để thực hiện thí điểm PPP trước; khi làm thành công ở dự án nhỏ, củng

cố niềm tin cho các nhà đầu tư thì việc thực hiện ở các dự án lớn sẽ dễ dànghơn Đặc biệt, cần tránh việc quảng cáo, thông tin rầm rộ về những dự án lớnđược mời gọi đầu tư theo hình thức PPP, trong khi dự án chưa tiến triển thật

sự, nhất là chưa đạt được sự đồng thuận giữa các bên

Thực tế cho thấy Nhật Bản là nước phát triển, nhưng cũng không đượcxếp thứ hạng cao về thực hiện dự án PPP, điều này cho thấy mức độ phức tạpcủa dự án PPP

Cần phải thay đổi toàn diện quan niệm về PPP, phân biệt rõ ràng vớihình thức đầu tư công trước đây Khó khăn lớn nhất đối với dự án PPP là vấn

đề chia sẻ rủi ro, điều mà dự án đầu tư công trước đây chưa hề tính đến.Theo ông Yuichiro Robert Yoi - chuyên gia của JBIC, điều quan trọng nhấttrong thực hiện hình thức PPP là phân chia rủi ro hợp lý giữa các bên thamgia Mặc dù có những rủi ro, khu vực tư nhân có thể quản lý tốt hơn, nhưngNhà nước không thể dồn tất cả rủi ro cho khu vực tư nhân, mà có những rủi roNhà nước có thể đảm nhiệm để tránh tăng chi phí

Chẳng hạn, đối với rủi ro ở giai đoạn hoàn thành công trình, chuyên giaJBIC đánh giá, đây là rủi ro lớn nhất, các bên cần phải cẩn trọng Đó là nhàthầu, nhất là nhà thầu EPC, có thể chậm tiến độ so với thời gian cam kết Do

đó, cần tính đến các biện pháp xử lý đối với trường hợp nhà thầu chậm tiến

độ Nếu do nhà thầu thì đương nhiên nhà thầu phải chịu trách nhiệm Nếu vì

lý do bất khả kháng như thiên tai… thì công ty bảo hiểm phải chịu tráchnhiệm với điều kiện công trình được bảo hiểm Còn với các lý do khác, thì dự

án có thể sử dụng quỹ dự phòng hoặc cam kết vốn bổ sung

Bài học thứ ba: Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho hình

thức PPP để thu hút vốn đầu tư tư nhân.

Cụ thể:

- Xây dựng khuôn khổ pháp luật phù hợp, đảm bảo tính hiệu quả và côngbằng trong suốt vòng đời dự án

- Hỗ trợ chính phủ đủ lớn để hấp dẫn khu vực tư nhân tham gia

- Tích lũy khiến thức và kinh nghiệm để tổ chức hợp đồng PPPthành công

- Phát triển mối quan hệ với các bên tham gia PPP như các nhà tư vấn,các nhà tài trợ và các cơ quan đa phương để tránh xung đột trong quá trìnhhợp tác

- Giám sát và đánh giá PPP thường xuyên, liên tục để nâng cao hiệu quảđầu tư

- Xây dựng bộ tiêu chuẩn khoa học để đánh giá chính xác các dự án PPP

- Cam kết của chính phủ phải đảm bảo hiệu lực thực thi

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM

2.1 Thực trạng của HTGT Việt Nam

2.1.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam

Cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam đã được cải thiện rất rõ rệt và đạtđược nhiều thành tựu trong những năm gần đây

Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) vừa có Báo cáo xúc tiến thương mạitoàn cầu (Enabling Trade Index - ETI) năm 2014 thực hiện tại 138 nước chothấy, mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Namnăm 2014 tăng 16 bậc, đứng ở vị trí 74 so với vị trí thứ 90 năm 2012 và 103năm 2010

Trong số 8 nước ASEAN được WEF lựa chọn để so sánh, thứ hạngcủa Việt Nam cao hơn 4 nước là Campuchia (113), Myanmar (đứng cuối138), Philippines (96), Lào (91) Điều này cho thấy những nỗ lực đầu tư

cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã có kết quả tích cực, được thế giới ghinhận và ngày càng hấp dẫn nhà đầu tư quốc tế

Trong ba năm gần đây, hạ tầng giao thông ở nước ta đã có những tiến bộvượt bậc, số lượng công trình cũng như tiến độ và chất lượng được nâng lênnhiều Cơ sở hạ tầng được nâng cấp, góp phần nâng cao tốc độ khai thác trêncác tuyến đường bộ; rút ngắn thời gian trên các tuyến đường sắt, đường sông;tăng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển; tăng lưu lượng hành khách vàhàng hóa thông qua các cảng hàng không Giao thông đô thị được mở mangmột bước Giao thông địa phương phát triển góp phần quan trọng thúc đẩyquá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế và xóa đói, giảm nghèo ở vùng nôngthôn rộng lớn

Cụ thể trong một số lĩnh vực đã đạt được một số kết quả

Theo Bộ GTVT, về kết cấu hạ tầng đường bộ, trong những năm qua,ngành GTVT đã cơ bản hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc lộchính, các tuyến quốc lộ hướng tâm (QL 2, 3, 5, 6, 32, 13, 51, 22, ), hệ thốngđường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam bộ (QL 279, 4A,4B, 14, 14C,…), các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế, các vùngkinh tế trọng điểm,

Đặc biệt, hàng loạt tuyến cao tốc được đầu tư xây dựng đã hoàn thành vàđưa vào sử dụng như: Nội Bài - Lào Cai, TP Hồ Chí Minh - Long Thành, DầuGiây, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Hà Nội - TháiNguyên,… Các dự án này đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả cao, khôngnhững giảm áp lực cho giao thông, giảm tai nạn, ùn tắc, mà còn thúc đẩy KT-

XH các địa phương phát triển

Cùng với đó, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã từng bước nâng cấp,hiện đại hóa các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời triển khai dự án đường sắtYên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân và nghiên cứu xây dựng đường sắtcao tốc Bắc - Nam

Ở lĩnh vực hàng hải, ngành GTVT đã hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1các cảng biển tổng hợp quốc gia chủ yếu như các cảng: Cái Lân, Hải Phòng,Cửa Lò, Vũng Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ,…đồng thời đang triển khai các dự án cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng cửangõ quốc tế Lạch Huyện,…

Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại những hạn chế, yếu kém.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam có quy mô nhỏ bé,hầu hết chưa đạt chuẩn kỹ thuật, chưa tạo được sự kết nối liên hoàn Mạngđường đô thị ở các thành phố lớn chưa được quy hoạch kết nối với mạnggiao thông chung của quốc gia, còn thiếu cảng nước sâu và đường cao tốc

đủ tiêu chuẩn So với các nước tiên tiến trong khu vực, hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông của nước ta chỉ ở mức dưới trung bình Đến nay, hệthống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta vẫn còn trong tình trạng lạc hậu,tiêu chuẩn kỹ thuật ở mức thấp và lạc hậu, tốc độ phát triển chậm, thiếuđồng bộ, thiếu liên kết giữa các chuyên ngành, thậm chí trong cùngchuyên ngành; các tuyến đường liên vùng, hướng tâm, vành đai, các tuyếnnối cảng biển, cảng hàng không và các cửa khẩu quốc tế chưa hoàn chỉnh;mạng đường cao tốc còn sơ khai

Trên thực tế, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam đang là một trởlực lớn cho sự tăng trưởng và phát triển của đất nước Điều này được thể hiệnqua các mặt sau:

Trong hệ thống giao thông đường bộ, cùng với quá trình phát triển kinh

tế, đã xuất hiện nhiều “nút thắt cổ chai”, dẫn đến tình trạng ùn tắc thườngxuyên, đặc biệt tại các đô thị lớn, như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; hệthống đường giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới cònthiếu, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển của các địa phương và bảo đảm anninh, quốc phòng Nhiều con đường xuống cấp nhưng chưa được duy tu, bảodưỡng, bảo trì thường xuyên

Tuyến đường sắt Bắc - Nam đang ở vào thế độc tuyến, chưa tạo đượccác liên kết dạng mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến các khukinh tế, khu công nghiệp, cảng biển Chất lượng đường sắt hiện nay quákém, đường sắt khổ hẹp không thể chạy tàu với tốc độ cao, giao cắt với đườngngang dân sinh nhiều, tai nạn thường xuyên xảy ra dọc uyến

Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam Mặc dù

đã có những hải cảng quốc tế lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, ĐàNẵng, song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng được yêu cầu, chi phí dịch

vụ cao, thời gian thông quan lâu, chưa có cảng công-ten-nơ trung chuyểnquốc tế