Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

169 1.8K 4
Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

Trên thế giới đã có rất nhiều công trình cũng như rất nhiều nhà khoa học nghiên cứuhình thức đầu tư PPP (Private-Public-Partnership)- hợp tác Nhà nước-Tư nhân, đã được triển khai hiệu quả tại nhiều nước và được coi là một trong những “cứu cánh” cho việc huy động nguồn vốn trong và ngoài nước, nhà nước và nhân dân cùng làm để xây dựng cơ sở hạ tầng quốc gia nhanh chóng, hiệu quả và bền vững. Kỷ yếu hội thảo Hợp tác công tư PPP, diễn ra tại Hà Nội 5/2008 đã đề cập tới “Kinh nghiệm thực hiện PPP tại các nước thuộc tiểu vùng Mêkông mở rộng khác Thái Lan, Lào và Campuchia", cho thấy để triển khai thành công mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: - Xây dựng phương pháp lý về sự tham gia của khu vực tư nhân vào những công trình nhà nước. - Thành lập cơ quan quản lý PPP ví dụ Campuchia thành lập cơ quan đầu mối quản lý cơ sở hạ tầng phụ trách việc phát triển các dự án liên ngành theo phương pháp tiếp cận PPP. - Thành lập một quỹ phát triển dự án, chuẩn bị chính sách và hướng dẫn cho các hoạt động PPP trong các lĩnh vực; các yêu cầu về xã hội và phát luật, môi trường, kỹ thuật riêng của từng lĩnh vực mở rộng. Xác định và giảm nhẹ rủi ro, các phương án cơ cấu dự án PPP, các khung hợp đồng mẫu cho các mô hình PPP khác nhau, lập quỹ chênh lệch lợi suất kinh tế tài chính. Trong "PPP In toll Roads in PRC - Worldbank 2002" đề cập tới kinh nghiệm của Anh trong quan hệ đối tác công cộng và tư nhân rút ra những bài học như sau: - Quan hệ đối tác PPP không phù hợp với tất cả các dự án. - Phân chia rủi ro là then chốt. - Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho quan hệ đối tác PPP. - Những nền kinh tế có quy mô sẽ cải thiện chất lượng PPP. Hầu như các bài viết đều đề cập đến kinh nghiệm của các nước trong việc triển khai mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Ở trong nước sau hội thảo Hợp tác công tư PPP, tháng 5/2008 Tại Hà Nội,đã nhận được rất nhiều sự quan tâm của các nhà quản lý, tuy nhiên rất ítcông trình nghiên cứu về vấn đề này: + Bài viết : “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHT giao thông”, đăng trên tạp chí khoa học giao thông số tháng 9 năm 2008, của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái đãphân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Công tư phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông tại Việt Nam. + Bài viết , “Phân tích lợi ích trong đầu tư phát triển CSHTGT theo hình thức PPP”, của tác giả Nguyễn Mạnh Hùng, đăng trên tạp chí giao thông 10/2008. Các công trình đã công bố của các nhà nghiên cứu trong nước cũng như các đề xuất của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và kinh nghiệm của các chuyên gia quản lý trong và ngoài nước đều, cho thấy khó khăn vướng mắc chính đối với vấn đề tham gia đầu tư về CSHT của khối doanh nghiệp tư nhân là do hầu hết các dự án có tính khả thi cao đều được giao cho các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân không có điều kiện tiếp cận thông tin về các dự án lớn, điều đó đã ngăn cản họ tham gia mạnh mẽ vào phát triển CSHT quốc gia. Tóm lại để đẩy mạnh mô hình hợp tác đầu tư PPP tại Việt Nam, cần xây dựng cơ chế, phương thức hợp tác đầu tư Công-Tư một cách rõ ràng, công khai và minh bạch, cũng như những ưu tiên hỗ trợ về mặt bằng, chính sách thuế, vay vốn ưu đãi, thủ tục đầu tư tạo cơ sở pháp lý cho khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng CSHT. 2. Tính cấp thiết của đề tài Theo báo cáo của ADB, 10 năm qua, Việt Nam đầu tư vào CSHT ở mức trung bình 9-10% GDP. Sự đầu tư này đã góp phần vào mức tăng trưởng GDP bình quân đầu người 7% năm và giảm tỷ lệ đói nghèo từ 58% xuống còn 29%. Tuy nhiên, theo ADB, để duy trì mức tăng trưởng này trong thập kỷ tới, Việt Nam phải tăng đầu tư vào CSHT lên khoảng 11-12% GDP. Trong bối cảnh hội nhập WTO, chính phủ Việt Nam đã nỗ lực huy động nguồn lực từ ngân sách và vốn ODA nhưng vẫn chưa thể đáp ứng đủ nhu cầu vốn cho phát triển CSHT. Riêng lĩnh vực giao thông vận tải, mặc dù vốn từ ngân sách vẫn tăng hàng năm khoảng 15% nhưng tình hình thiếu vốn vẫn xảy ra. Nhiều dự án đang dở dang phải đình hoãn... để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, từ nay đến 2020 mỗi năm cần bình quân gần 118 nghìn tỷ đồng, tương đương với 7,4 tỷ USD. Trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân sách, vốn ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ tổng cộng khoảng 2-3 tỷ USD. Bộ GTVT chủ trương ngoài các nguồn vốn hiện có thì sẽ thu hút vốn khác từ khu vực tư nhân, các tổ chức tài chính trong và ngoài nước. Như vậy nhu cầu đầu tư cho phát triển CSHTGTĐB là rất lớn, trong khi khả năng nguồn lực tài chính của Nhà nước không thể đáp ứng được thì việc khuyến khích đầu tư PPP là mô hình hợp tác tối ưu hoá hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công cộng chất lượng cao. Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB thực hiện cho thấy rằng trong một môi trường được khuyến khích thoả đáng (có cơ chế pháp luật tốt, các chính sách ưu đãi phù hợp), các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân làm tốt hơn các nhà cung cấp dịch vụ thuộc khu vực công cộng và theo kinh nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng. Để đảm bảo sự thành công cho mô hình PPP nói chung và mô hình PPP trong phát triển phát triển CSHTGTĐB, Chính phủ Việt Nam cần phân loại, xác định nhanh những đoạn phát triển CSHTGTĐB cần Nhà nước tham gia đầu tư; Những đoạn cao tốc Nhà nước cùng với tư nhân hợp tác đầu tư; Những đoạn kêu gọi tư nhân trực tiếp đầu tư. Những đoạn đường phát triển CSHTGTĐB cần sớm đầu tư, song chờ nhà đầu tư thấy lợi bỏ tiền ra đầu tư thì sẽ phải chờ lâu. Những đoạn này, cần dùng vốn nhà nước như “vốn mồi” để tăng sức hấp dẫn cho dự án. Nhà nước có thể đầu tư một giai đoạn để tạo sức hấp dẫn rồi bán cho tư nhân đầu tư tiếp, hoặc đầu tư xong bán cho tư nhân để lập tức thu tiền tái đầu tư. Những đoạn có tính hấp dẫn lớn, khả năng hoàn vốn nhanh (ví dụ những đoạn cao tốc nằm sát các khu kinh tế trọng điểm, các trung tâm kinh tế như Hà Nội và TP HCM) có thể đưa vào danh sách dự án kêu gọi tư nhân đầu tư 100%. Hình thành một tổ chức hoặc cơ quan phát triển mạng lưới phát triển CSHTGTĐB cao tốc có thu phí. Vì vậy Hợp tác công tư là mô hình tạo giá trị đồng tiền thông qua việc cùng thực hiện một dự án vì lợi ích công cộng với một cơ quan của nhà nước và một bên tư nhân và khẳng định hiệu quả mà mô hình PPP đem lại là rất lớn cho toàn xã hội. Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB và theo kinh nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng. Vấn đề này tại diễn đàn Việt Nam – Nhật Bản về Hợp tác công tư tại Việt Nam vừa diễn ra tại Hà Nội, các chuyên gia khẳng định: Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro. Đấy là lý do khiến cho sự Hợp tác công tư (Public Private partnership - PPP) ra đời, trong bối cảnh phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông rất lớn. Vì vậy, nhóm tác giả đã tiến hành nghiên cứu đề tài “ Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam”.

MỤC LỤC BẢNG 3-7: CÁC RỦI RO CHÍNH 133 III NHỮNG ƯU ĐIỂM CHÍNH 22 NHỮNG HẠN CHẾ CHÍNH 22 (3) THỨ BA, GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ CUNG CẤP DỊCH VỤ :CƠ QUAN GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ VIỆC CUNG CẤP DỊCH VỤ VỚI TƯ CÁCH LÀ CƠ QUAN GIÁM SÁT PHỤ TRÁCH MẠNG LƯỚI PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB,PHẢIBAO QUÁT HAI LĨNH VỰC: 50 2.1. THỰC TRẠNG CSHTGTĐB VIỆT NAM 54 2.3.THỰC TRẠNG VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHT GTĐB Ở VIỆT NAM 79 2.4. CÁC VẤN ĐỀ GẶP PHẢI KHI XÂY DỰNG KHUÔN KHỔ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 101 3.2. CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH LOẠI TỔ CHỨC TÀI CHÍNH TÀI TRỢ MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 109 3.3.2.PHÂN BỔ VÀ QUẢN LÝ RỦI RO 120 3.3.2.1.NGUYÊN TẮC PHÂN BỔ RỦI RO 120 120 CỦA PPP TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐBĐB Ở VIỆT NAM BAO GỔM: 158 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT BIDV Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam. BOT Xây dựng- vận hành – chuyển giao BT Xây dựng- chuyển giao BTO Xây dựng- chuyển giao- vận hành BOT BOT không có hỗ trợ tài chính của chính phủ BOT + GG BOT với hỗ trợ trực tiếp của chính phủ dưới mô hình vốn cấp BOT + LDR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình phân bổ quyền phát triển đất BOT + TCR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình phân bổ quyềnthu phí trên đoạn đường đó hoặc cầu gần i nới mới phát triển BT + LDR BT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình phân bổ quyền phát triển đất CSHTGTĐB Cơ sở hạ tầng giao thong đường bộ DBOM Thiết kế- Xây dựng- Vận hành- Bảo trì DBFM Thiết kế- Xây dựng - Tài trợ - Bảo trì DN Doanh nghiệp KDI Viện Phát triển Hàn Quốc KVNN Khu vực nhà nước KVTN Khu vực tư nhân PPI Đạo luật Thúc đẩy Vốn Tư nhân Đầu tư vốn Toàn xã hội PICKO Trung tâm PPP Hàn Quốc PIMAC Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Công tư PPPKC Trung tâm Kiến thức PPP PFI Sáng kiến Tài trợ Tư nhân PUK Cơ quan Hợp danh Anh PPP Hợp tác công tư VEC Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam DANH MỤC CÁC BẢNG, HÌNH Bảng 1.1 : Đặc điểm cơ bản của các hình thức PPP 15 Bảng 1.2 : Đặc điểm động cơ giá trị của PPP 17 Bảng 1.3: Ưu điểm và hạn chế chính của PPP 22 Bảng 1.4: Ưu điểm và nhược điểm của mỗi hình thức PPP 22 Bảng 1.5: Mức độ phân bổ rủi ro của mỗi hình thức PPP 25 Bảng 1.6 : Các hỗ trợ thương mại của nhà nước đối với PPP 26 Bảng 1.7: So sánh các cách tiếp cận quốc tế về PPP 39 Bảng 1.8: Các chức năng do các đơn vị PPP thực hiện ở nhiều nước khác nhau . .51 ii Bảng 2.1. Mạng lưới đường bộ theo loại đường và loại phủ mặt 54 Bảng 2.2. Đầu tư vào ngành GTVT, 2001 - 2005 1) 63 Bảng 2.3. Phân bổ đầu tư ngân sách Nhà nước cho từng phương thức 63 Bảng 2.4. Các dự án BOT đã được Bộ GTVT phê duyệt 64 Bảng 2.5: Thực trạng trách nhiệm của các cơ quan liên quan qua các giai đoạn vòng đời dự án PPP 75 Bảng 2.6: Các hình thức BOT sử dụng với các dự án đang thực hiện 82 Bảng 2.7: Các nhà đầu tư vốn trong các dự án phát triển CSHTGTĐB 88 Bảng 2.8: Tài trợ món vay cho các dự án PPP phát triển CSHTGTĐB 92 Bảng 2-9: Một số chỉ tiêu ngành ngân hàng năm 2008 (tỷ VND) 92 Bảng 2.10: Các dự án BOT phát triển CSHTGTĐB Việt Nam đang thực hiện 95 Bảng 3.1: Các phương án cơ bản thực hiện dự án 110 Bảng 3.2: Sơ lược hệ thống chấm điểm để đánh giá khả năng thanh toán 114 Bảng 3.3 : Mục đích của Phân tích rủi ro 112 Bảng 3.4: Thay đổi trọng tâm của Phân tích rủi ro theo giai đoạn dự án 121 Bảng 3.5: Ví dụ về phân loại Xác suất và Hậu quả 121 Bảng 3.6: Ma trận phân loại rủi ro 123 Bảng 3-7: Các rủi ro chính 133 Bảng 3-8: Các kỹ thuật đánh giá rủi ro 137 iii Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động 8 Hình 1.2. Các hình thức hợp tác nhà nước- tư nhân 14 Hình 1.3 : Phân bố rủi ro giũa các bên 19 HÌnh 2.1. Mạng lưới đường bộ Việt Nam 55 Hình 2.2. Số lượng các phương tiện cơ giới 58 Hình 2.3. Lưu lượng xe đường bộ trên một số đoạn quốc lộ 59 Hình 2.4. Cơ cấu tổ chức Tổng Cục Đường bộ Việt Nam 62 Hình 2.5. Cơ cấu tổ chức khai thác/bảo trì của Cục Đường bộ 66 Hình 2.6. Quá trình xác định và đánh giá dự án PPP 69 Hình 2.7. Quá trình chuẩn bị và đàm phán hợp đồng dự án PPP 72 Hình 2.8. Quy trình đăng ký và cấp giấy chứng nhận đầu tư 74 Hình 2.9. Quy trình giải phóng mặt bằng PPP 75 Hinh 2.10: Tỷ phần các dự án PPP cho các lĩnh vực 78 Hình 3.1: Hình cây ra quyết định trong lựa chọn mô hình PPP 111 Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn dành cho phát triển phát triển CSHTGTĐBĐB 118 Hình 3.3: Các nguyên tắc phân bổ rủi ro chính 119 Hình 3.4: Xu hướng trong phân bổ rủi ro 120 Hình 3.5: Bản đồ quan hệ rủi ro 122 Hình 3.6: Cây quyết định cho phân loại rủi ro 124 Hình 3. 7: Tác động của các biện pháp giảm thiểu rủi ro đối với tỷ thu nhập yêu cầu 140 Hình 3.8: Tác động của khuyến khích bổ sung với tỷ lệ thu nhập tiềm năng 141 Hình 3.9: Sự phát triển của bộ phận PPP ở Bộ GTVT 147 iv MỞ ĐẦU 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài Trên thế giới đã có rất nhiều công trình cũng như rất nhiều nhà khoa học nghiên cứuhình thức đầu tư PPP (Private-Public-Partnership)- hợp tác Nhà nước-Tư nhân, đã được triển khai hiệu quả tại nhiều nước và được coi là một trong những “cứu cánh” cho việc huy động nguồn vốn trong và ngoài nước, nhà nước và nhân dân cùng làm để xây dựng cơ sở hạ tầng quốc gia nhanh chóng, hiệu quả và bền vững. Kỷ yếu hội thảo Hợp tác công tư PPP, diễn ra tại Hà Nội 5/2008 đã đề cập tới “Kinh nghiệm thực hiện PPP tại các nước thuộc tiểu vùng Mêkông mở rộng khác Thái Lan, Lào và Campuchia", cho thấy để triển khai thành công mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: - Xây dựng phương pháp lý về sự tham gia của khu vực tư nhân vào những công trình nhà nước. - Thành lập cơ quan quản lý PPP ví dụ Campuchia thành lập cơ quan đầu mối quản lý cơ sở hạ tầng phụ trách việc phát triển các dự án liên ngành theo phương pháp tiếp cận PPP. - Thành lập một quỹ phát triển dự án, chuẩn bị chính sách và hướng dẫn cho các hoạt động PPP trong các lĩnh vực; các yêu cầu về xã hội và phát luật, môi trường, kỹ thuật riêng của từng lĩnh vực mở rộng. Xác định và giảm nhẹ rủi ro, các phương án cơ cấu dự án PPP, các khung hợp đồng mẫu cho các mô hình PPP khác nhau, lập quỹ chênh lệch lợi suất kinh tế tài chính. Trong "PPP In toll Roads in PRC - Worldbank 2002" đề cập tới kinh nghiệm của Anh trong quan hệ đối tác công cộng và tư nhân rút ra những bài học như sau: - Quan hệ đối tác PPP không phù hợp với tất cả các dự án. - Phân chia rủi ro là then chốt. - Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho quan hệ đối tác PPP. - Những nền kinh tế có quy mô sẽ cải thiện chất lượng PPP. Hầu như các bài viết đều đề cập đến kinh nghiệm của các nước trong việc triển khai mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 1 Ở trong nước sau hội thảo Hợp tác công tư PPP, tháng 5/2008 Tại Hà Nội,đã nhận được rất nhiều sự quan tâm của các nhà quản lý, tuy nhiên rất ítcông trình nghiên cứu về vấn đề này: + Bài viết : “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHT giao thông”, đăng trên tạp chí khoa học giao thông số tháng 9 năm 2008, của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái đãp hân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Công tư phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông tại Việt Nam. + Bài viết , “Phân tích lợi ích trong đầu tư phát triển CSHTGT theo hình thức PPP”, của tác giả Nguyễn Mạnh Hùng, đăng trên tạp chí giao thông 10/2008. Các công trình đã công bố của các nhà nghiên cứu trong nước cũng như các đề xuất của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và kinh nghiệm của các chuyên gia quản lý trong và ngoài nước đều, cho thấy khó khăn vướng mắc chính đối với vấn đề tham gia đầu tư về CSHT của khối doanh nghiệp tư nhân là do hầu hết các dự án có tính khả thi cao đều được giao cho các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân không có điều kiện tiếp cận thông tin về các dự án lớn, điều đó đã ngăn cản họ tham gia mạnh mẽ vào phát triển CSHT quốc gia. Tóm lại để đẩy mạnh mô hình hợp tác đầu tư PPP tại Việt Nam, cần xây dựng cơ chế, phương thức hợp tác đầu tư Công-Tư một cách rõ ràng, công khai và minh bạch, cũng như những ưu tiên hỗ trợ về mặt bằng, chính sách thuế, vay vốn ưu đãi, thủ tục đầu tư tạo cơ sở pháp lý cho khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng CSHT. 2. Tính cấp thiết của đề tài Theo báo cáo của ADB, 10 năm qua, Việt Nam đầu tư vào CSHT ở mức trung bình 9-10% GDP. Sự đầu tư này đã góp phần vào mức tăng trưởng GDP bình quân đầu người 7% năm và giảm tỷ lệ đói nghèo từ 58% xuống còn 29%. Tuy nhiên, theo ADB, để duy trì mức tăng trưởng này trong thập kỷ tới, Việt Nam phải tăng đầu tư vào CSHT lên khoảng 11-12% GDP. Trong bối cảnh hội nhập WTO, chính phủ Việt Nam đã nỗ lực huy động nguồn lực từ ngân sách và vốn ODA nhưng vẫn chưa thể đáp ứng đủ nhu cầu vốn cho phát triển CSHT. Riêng lĩnh vực giao thông vận tải, 2 mặc dù vốn từ ngân sách vẫn tăng hàng năm khoảng 15% nhưng tình hình thiếu vốn vẫn xảy ra. Nhiều dự án đang dở dang phải đình hoãn để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, từ nay đến 2020 mỗi năm cần bình quân gần 118 nghìn tỷ đồng, tương đương với 7,4 tỷ USD. Trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân sách, vốn ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ tổng cộng khoảng 2-3 tỷ USD. Bộ GTVT chủ trương ngoài các nguồn vốn hiện có thì sẽ thu hút vốn khác từ khu vực tư nhân, các tổ chức tài chính trong và ngoài nước. Như vậy nhu cầu đầu tư cho phát triển CSHTGTĐB là rất lớn, trong khi khả năng nguồn lực tài chính của Nhà nước không thể đáp ứng được thì việc khuyến khích đầu tư PPP là mô hình hợp tác tối ưu hoá hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công cộng chất lượng cao. Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB thực hiện cho thấy rằng trong một môi trường được khuyến khích thoả đáng (có cơ chế pháp luật tốt, các chính sách ưu đãi phù hợp), các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân làm tốt hơn các nhà cung cấp dịch vụ thuộc khu vực công cộng và theo kinh nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng. Để đảm bảo sự thành công cho mô hình PPP nói chung và mô hình PPP trong phát triển phát triển CSHTGTĐB, Chính phủ Việt Nam cần phân loại, xác định nhanh những đoạn phát triển CSHTGTĐB cần Nhà nước tham gia đầu tư; Những đoạn cao tốc Nhà nước cùng với tư nhân hợp tác đầu tư; Những đoạn kêu gọi tư nhân trực tiếp đầu tư. Những đoạn đường phát triển CSHTGTĐB cần sớm đầu tư, song chờ nhà đầu tư thấy lợi bỏ tiền ra đầu tư thì sẽ phải chờ lâu. Những đoạn này, cần dùng vốn nhà nước như “vốn mồi” để tăng sức hấp dẫn cho dự án. Nhà nước có thể đầu tư một giai đoạn để tạo sức hấp dẫn rồi bán cho tư nhân đầu tư tiếp, hoặc đầu tư xong bán cho tư nhân để lập tức thu tiền tái đầu tư. Những đoạn có tính hấp dẫn lớn, khả năng hoàn vốn nhanh (ví dụ những đoạn cao tốc nằm sát các khu kinh 3 tế trọng điểm, các trung tâm kinh tế như Hà Nội và TP HCM) có thể đưa vào danh sách dự án kêu gọi tư nhân đầu tư 100%. Hình thành một tổ chức hoặc cơ quan phát triển mạng lưới phát triển CSHTGTĐB cao tốc có thu phí. Vì vậy Hợp tác công tư là mô hình tạo giá trị đồng tiền thông qua việc cùng thực hiện một dự án vì lợi ích công cộng với một cơ quan của nhà nước và một bên tư nhân và khẳng định hiệu quả mà mô hình PPP đem lại là rất lớn cho toàn xã hội. Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB và theo kinh nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng. Vấn đề này tại diễn đàn Việt Nam – Nhật Bản về Hợp tác công tư tại Việt Nam vừa diễn ra tại Hà Nội, các chuyên gia khẳng định: Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro. Đấy là lý do khiến cho sự Hợp tác công tư (Public Private partnership - PPP) ra đời, trong bối cảnh phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông rất lớn. Vì vậy, nhóm tác giả đã tiến hành nghiên cứu đề tài “ Vận dụng mô hình Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam”. 3. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài Mục tiêu nghiên cứu của đề tài bao gồm: - Nghiên cứu thực trạng phát triển CSHTGT đường bộ và mô hình Hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. - Chỉ ra những vấn đề gặp phải khi vận dụng mô hình PPP trong phát triển CSHTGT đường bộ ở Việt Nam. - Đề xuất mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ VN 4. Phương pháp nghiên cứu 4 Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu cơ bản của một đề tài nghiên cứu khoa học thuộc lĩnh vực kinh tế. Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử là phương pháp nghiên cứu chủ đạo và bao trùm từ các vấn đề lý luận đến thực tiễn. Ngoài ra, để thực hiện tốt các mục tiêu nghiên cứu đã định, đề tài còn sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: - Phương pháp chuyên gia - Phương pháp tổng hợp và phân tích - Phương pháp tiếp cận hệ thống và tối ưu Các phương pháp này kết hợp với đối tượng liên quan. Đó là những sở cứ quan trọng để xây dựng cơ sở lý luận, phân tích điều kiện thực tế để tiếp cận mô hình Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam hiện nay đồng thời đề xuất điều kiện cần thiết về luật pháp, chính sách nhằm triển khai ứng dụng mô hình Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGT Việt Nam trong những năm tới . 5. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu: Trong khuôn khổ một đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, phạm vi nghiên cứu của đề tài được xác định như sau: - Về đối tượng nghiên cứu: đề tài chỉ tập trung nghiên cứu các vấn đề liên quan đến Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHTGTĐB. - Về mẫu để phân tích thực trạng: CSHTGTĐB ở Việt Nam. - Về thời gian nghiên cứu: Thực trạng của vấn đề nghiên cứu được phân tích từ năm 2000 đến nay. 6. Cấu trúc của đề tài nghiên cứu: Ngoài phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và phụ lục, đề tài nghiên cứu gồm 3 chương: CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM. 5 CHƯƠNG 3: VẬN DỤNG MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM. CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯTRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 1.1. TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1.1. Khái niệm Hoạt động chính của hệ thống giao thông vận tải là quá trình di chuyển của phương tiện nhằm vận chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian và thời gian. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống nhằm phục vụ hoạt động di chuyển của người, phương tiện và hàng hoá. Theo nghĩa này hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải gồm: Hệ thống mạng lưới tuyến giao thông. Hệ thống giao thông là tập hợp các tuyến đường. Ngay bản thân thuật ngữ giao thông được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện khác nhau và các con đường giao thông đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực với nhau. Thuật ngữ tuyến giao thông được hiểu một cách rộng hơn bao gồm tuyến giao thông của các phương thức vận tải khác nhau như tuyến vận tải đường bộ, tuyến đường sắt, đường thuỷ, hàng không Hệ thống các công trình trên đường: Các công trình trên đường nhằm đảm bảo quá trình liên tục của các công trình đường giao thông. Các công trình giao thông trên đường bao gồm: Cầu, cống, đập tràn, các hệ thống hoa tiêu, hệ thống lập tàu Hệ thống giao thông tĩnh là một phần của hệ thống giao thông nhằm phục vụ phương tiện trong quá trình không di chuyển. Tuỳ thuộc vào từng nhóm ngành mà tên gọi các công trình giao thông tĩnh trên có thể khác nhau. Tuy nhiên đây phải là giai đoạn dừng bắt buộc trong quy trình công nghệ vận tải. 6 [...]... khách trong không gian 1.1.3 Các yếu tố của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.3.1 Hệ thống giao thông động Hệ thống giao thông động là tập hợp các con đường, các tuyến vận chuyển, các công trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác Cụ thể hơn đó là mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác Hệ thống đường giao thông là nhân tố quan trọng nhất trong hệ thống cơ sở hạ tầng. .. thống chiếu sáng hệ thống công nghiệp cơ khí, hệ thống cấp thoát nước, cấp điện 1.1.2 Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Ngoài những đặc điểm của cơ sở hạ tầng, hệ thống CSHTGTVT còn có những đặc thù của lĩnh vực giao thông vận tải gồm: Thứ nhất: Các hoạt động của ngành giao thông vận tải diễn ra trong một phạm vi không gian rất rộng lớn Tuy vậy ở mọi nơi đều cần cơ sở hạ tầng cho hoạt động đó... Với mô hình này, chủ sở hữu là nhà nước trao thầu nhượng quyền cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, sở hữu, vận hành và bảo trì một dự án giao thông trong tư ng lai Mô hình xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), là mô hình đã được áp dụng nhiều ở Việt Nam trong thời gian vừa qua Với mô hình này, nhà nước trao thầu cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, vận hành trong. .. cho nhà nước Hợp tác công tư Hợp đồng công việc và dịch vụ thôngthường Hợp đồng vận hành và Bảo trì Chìa khoá trao tay (Thiết kế & Xây dựng) Hợp đồng giao Công ty liên doanh thực quyền Vận hành và Bảo trì hiện và vận hành Thiết kế Xây dựng Tài trợ và Bảo trì Xây dựng Vận hành, Chuyển giao Tư nhân hoá hoàn toàn Hình 1.2 Các mô hình hợp tác công tư Nguồn : Bộ công cụ PPP của Ngân hàng phát triển Châu Á... thực hiện trong hợp đồng nhằm bảo đảm các tài sản được sử dụng và bảo trì hợp lý trong giai đoạn hợp đồng và ở tình trạng tốt khi hoàn tất Mô hình công ty liên kết trong thực hiện và vận hành Mô hình PPP này liên quan đến sự thiết lập một công ty thực hiện dự án để phát triển, thực hiện và vận hành con đường Vốn chủ sở hữu của công ty này được đóng góp từ cả hai phía công tư (Xây dựng- Sở hữu - Vận hành)... hệ thống giao thông động được trình bày trong hình 1.1 Hệ thống đường giao thông là một phần của hệ thống giao thông có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực trong không gian Hệ thống giao thông động Mạng lưới đường giao thông Các công trình trên đường Các công trình khác Hình 1.1 Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động Các mô hình mạng lưới đường giao thông gồm:... ba: Cơ sở hạ tầng GT có yêu cầu rất lớn về không gian và quỹ đất Các công trình cơ sở hạ tầng GT yêu cầu một quỹ rất lớn về không gian trong tổng quỹ không gian Thông thường đối với cơ cấu phương tiện đi lại cá nhân trung bình và lớn, quỹ đất giành cho hệ thống giao thông vận tải nói chung chiếm tới 18-25% trong tổng quỹ đất Thứ tư: Hệ thống cơ sở hạ tầng GT có quan hệ với hầu hết các hệ thống trong cơ. .. tiện vận tải như tập đoàn sản xuất ô tô Ngoài ra là các hệ thống khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước trong ngành GT và hệ thống cây xanh trong hệ thống giao thông Hệ thống cấp điện gồm hệ thống mạng lưới điện trong hệ thống cơ sở hạ tầng, cung ứng nguồn điện trong hệ thống cơ sở hạ tầng, tư ng tự như vậy là hệ thống cấp thoát nước và hệ thống cây xanh trong bản thân hệ thống cơ sở hạ tầng. .. tầng GT có quan hệ với hầu hết các hệ thống trong cơ sở hạ tầng kỹ thuật Hệ thống mạng lưới đường giao thông có sự liên hệ chặt chẽ với hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước và hệ thống chiếu sáng công cộng 8 Điều này rất quan trọng đến trình tự phối hợp đầu tư khai thác các công trình cơ sở hạ tầng kỹ thuật Thứ năm: Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phục vụ quá trình sản xuất nhưng không tạo ra... 1.3 HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB Các yếu tố tác động đến lựa chọn mô hình PPP trong phát triển CSHTGTĐB  Khả năng áp dụng thu phí  Quy mô và phạm vi dự án  Mức chuyển rủi ro yêu cầu  Khả năng vay thương mại của dự án 1.3.1 Khả năng áp dụng thu phí Một hệ thống xác định mức phí là công cụ chính cho việc phân bổ rủi ro giữa người sử dụng đường và nhà vận hành đường trong giai đoạn hợp . NAM. 5 CHƯƠNG 3: VẬN DỤNG MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM. CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG T TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 1.1 chương: CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM. 5 CHƯƠNG. trạng phát triển CSHTGT đường bộ và mô hình Hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. - Chỉ ra những vấn đề gặp phải khi vận dụng mô hình PPP trong phát triển

Ngày đăng: 21/05/2015, 15:37

Từ khóa liên quan

Mục lục

  • PIMAC Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Công tư

  • PUK Cơ quan Hợp danh Anh

  • Bảng 1.3: Ưu điểm và hạn chế chính của PPP 22

  • Bảng 3‑7: Các rủi ro chính 133

    • Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động 8

    • Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động

    • Bảng 1.3: Ưu điểm và hạn chế chính của PPP

    • Những ưu điểm chính

    • Những hạn chế chính

      • 1.4.1. Trung Quốc

        • Các bài học kinh nghiệm phù hợp cho Việt Nam

        • 1.4.2. Hàn Quốc

          • PPP về phát triển CSHTGTĐB

          • Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Công tư– PIMAC

          • Năm 2005, PICKO nhập với Trung tâm Quản lý Đầu tư Công tư (PMA) của Viện Phát triển Hàn Quốc (KDI) để thành lập Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Công tư – PIMAC. PIMAC là một đơn vị PPP liên ngành, được chia làm 3 bộ phận:

          • Các bài học kinh nghiệm phù hợp cho Việt Nam

          • 1.4.3. Hà Lan

            • Hà Lan: Trung tâm Kiến thức PPP4

            • Các bài học kinh nghiệm phù hợp cho Việt Nam

            • 1.4.4. Vương quốc Anh

              • PPP về phát triển CSHTGTĐB

              • PUK: Cơ quan Hợp danh Anh5

              • Các bài học kinh nghiệm phù hợp cho Việt Nam

              • (3) Thứ ba, giám sát và đánh giá cung cấp dịch vụ :Cơ quan giám sát và đánh giá việc cung cấp dịch vụ với tư cách là cơ quan giám sát phụ trách mạng lưới phát triển CSHTGTĐB,phảibao quát hai lĩnh vực:

              • 2.1 . THỰC TRẠNG CSHTGTĐB VIỆT NAM

                • 2.1.1. Tình hình phát triển CSHTGTĐB.

                • 2.1.2. Vận tải đường bộ

Tài liệu cùng người dùng

Tài liệu liên quan