Một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên tại công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển việt nam (VITRANSCHART JSC) đến năm 2020

Tuy nhiên hoạt động cung ứng sỹ quan thuyền viên cho độitàu công ty và các đối tác vẫn còn nhiều bất cập, môi trường kinh doanh hoạt độngcung ứng thuyền viên trong tương lai có nhiều cơ

LỜI MỞ ĐẦU

Ngày nay, trong thời đại toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại quốc tế, vận tảibiển giữ vai trò hết sức quan trọng trong việc vận chuyển và xuất nhập khẩu hànghóa qua lại giữa các quốc gia trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng Do vậyviệc phát triển đội tàu để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong thươngmại quốc tế là điều tất yếu Công ty cổ phần Vận tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam(VITRANSCHART JSC) với hơn 35 năm tồn tại và phát triển, đến nay đã có nhiềukinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải biển và đã tạo được thương hiệu trên thị trườnghàng hải trong nước và quốc tế Để có được những thành tựu đó thì vấn đề nguồnnhân lực được quan tâm hàng đầu, đặc biệt là khối thuyền viên Trong quá trìnhtuyển dụng, đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ sỹ quan thuyền viên cho đội tàu, công tyVitranschart còn môi giới và cung cấp sỹ quan thuyền viên cho đội tàu của đối táctrong và ngoài nước Tuy nhiên hoạt động cung ứng sỹ quan thuyền viên cho độitàu công ty và các đối tác vẫn còn nhiều bất cập, môi trường kinh doanh hoạt độngcung ứng thuyền viên trong tương lai có nhiều cơ hội và thách thức, các chủ tàunước ngoài yêu cầu trình độ chuyên môn, ngoại ngữ đối với SQTV ngày càng khắtkhe, đòi hỏi các nhà quản trị cần phải có những giải pháp thiết thực nhằm hoànthiện công tác quản lý và nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên, đóng góp tíchcực vào hoạt động sản xuất kinh doanh (SXKD) vận tải biển của công ty Với các

mục đích nêu trên, tôi chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên tại công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam đến năm 2020” làm đề tài luận văn thạc sỹ.

Mục đích nghiên cứu của đề tài.

Tập hợp cơ sở lý luận về công tác cung ứng thuyền viên, hiệu quả cung ứngthuyền viên

Tập hợp kinh nghiệm cung ứng thuyền viên của 1 số công ty vận tải biển

Đánh giá thực trạng công tác cung ứng thuyền viên của công ty Vitranschart

Đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hoạt động quản lý và cung ứngthuyền viên thông qua các mặt công tác: tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, cập nhậtkiến thức, điều động, giải quyết chế độ, chính sách cho thuyền viên và hiệu quảkinh tế trong hoạt động cung ứng thuyền viên qua 5 năm gần đây

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là hoạt động quản lý thuyền viên của công typhục vụ cho xuất khẩu, trong mối quan hệ với các cơ quan quản lý Nhà nước vềthuyền viên, và với các chủ tàu nước ngoài thuê thuyền viên của SCC trong 5 nămtrước đây và đến năm 2020

Phương pháp nghiên cứu.

Luận văn sử dụng phương pháp duy vật biện chứng chủ đạo và xuyên suốt, kếthợp với một số phương pháp kỹ thuật khác như thống kê, phân tích, tổng hợp

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Về mặt khoa học, đề tài nghiên cứu góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận về cungứng thuyền viên và quản lý thuyền viên xuất khẩu

Về mặt thực tiễn, đề tài nghiên cứu đã đánh giá đúng những mặt mạnh, mặt yếuhiện nay, những cơ hội và thách thức trong tương lai của hoạt động cung ứngthuyền viên để từ đó đề xuất ra được một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả cungứng thuyền viên, đóng góp nâng cao hiệu quả SXKD của công ty trong tương lai

Kết cấu đề tài được chia làm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và năng lực sản xuất – kinh doanh của Công tyVitranschart

Chương 2: Thực trạng công tác cung ứng thuyền viên của Công ty Vitranschartđến năm 2020

Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác cung ứngthuyền viên công ty.

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ NĂNG LỰC SẢN XUẤT – KINH

DOANH CỦA CÔNG TY VITRANSCHART

Là việc tìm kiếm, lựa chọn một cơ chế thích hợp, các biện pháp hữu hiệu choviệc thực hiện tổ chức và quản lý lao động một cách đồng bộ đem lại hiệu quả cao.Ngày nay trong lĩnh vực sản xuất, nếu để tăng thêm hiệu quả hay năng lực sản xuấtthì sự tiến bộ của khoa học công nghệ có ý nghĩa quyết định việc tăng năng suất laođộng và quyết định khả năng cạnh tranh Ở đây vai trò của tổ chức rất quan trọng nógiúp cho các nhà quản lý tiết kiệm được lao động trong sản xuất kinh doanh

Với quan điểm lao động là nguồn gốc sáng tạo ra của cải vật chất cho xã hội,còn tăng cường tổ chức quản lý lao động là một cách hiệu quả nhất để cải thiện mứcsống cho nguời lao động Vì thế về mặt kinh tế: lao động là một trong các yếu tốđầu vào của quá trình sản xuất trong đó bao gồm: nguồn vốn, tài nguyên, khoa họccông nghệ Còn về mặt chính trị: tổ chức lao động có vai trò thực hiện chính sáchchiến lược con người của Đảng và Nhà nước Nếu tổ chức và quản lý lao độngkhông biết phát huy yếu tố con người (chỉ biết sử dụng mà không biết đào tạo, bồidưỡng sức lao động) sẽ dẫn tới làm tha hoá đội ngũ cán bộ nhân viên và mất đi vaitrò lãnh đạo của Đảng Bởi vì chỉ có những con người này mới đảm đương được

nhiệm vụ của doanh nghiệp đó là làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằngvăn minh Về mặt xã hội: là nước đang phát triển chưa phải là một động lực cho sựphát triển vì nếu người lao động thiếu kĩ năng về quản lý ngành nghề trong quátrình làm việc thì năng lực của người lao động không được sử dụng hết.

Sử dụng lao động một cách hợp lý có kế hoạch phù hợp với điều kiện tố chức,

kỹ thuật, tâm sinh lý người lao động nhằm không ngừng tăng năng suất lao độngtrên cơ sở kết hợp chặt chẽ với các yếu tố khác của quá trình sản xuất nhằm khaithác có hiệu quả nhất mọi nguồn lực của sản xuất kinh doanh

Việc tăng cường cung ứng đội ngũ sỹ quan thuyền viên ngoài ý nghĩa mang lạicho đất nước một nguồn ngoại tệ đáng kể còn là cơ hội để thực hiện học hỏi côngnghệ, học hỏi kinh nghiệm vận hành những con tàu lớn, hiện đại, được quản lý theocác quy trình khắt khe, nghiêm ngặt của các bộ luật quốc tế của các chủ tàu nướcngoài cho ngành Hàng hải Việt Nam

Những sỹ quan, thuyền viên dày dạn kinh nghiệm trên các con tàu của NhậtBản, Hàn Quốc, và châu Âu… sẽ trở thành nòng cốt cho một ngành hàng hải ViệtNam đủ khả năng cạnh tranh được với thế giới

1.1.1.2.Mục tiêu

Cung ứng thuyền viên bản chất vẫn là xuất khẩu lao động Từ lâu với lợi thế là dân

số trẻ và năng động, cần cù, Việt Nam đã là một trị trường xuất khẩu lao động lớn củathế giới Hơn nữa, với vị trí địa lý tiếp giáp biển, chúng ta hoàn toàn có đủ năng lực vàđiều kiện để cung ứng thuyền viên Điều này đã giúp giải quyết một tình trạng lớn laođộng không có việc làm trong nước cũng như giúp thu cho ngân sách nhà nước

Bên cạnh đó, với mức thu nhập tạm ổn định ở các nước mà ta cung ứng thuyềnviên sẽ có mức đời sống ổn định hơn, từ đó gia đình và xã hội cũng có được sự cân bằng.Việc cung ứng thuyền viên sẽ giúp cho nước ta học hỏi được những kinh nghiệmcũng như văn hóa của các nước tiên tiến, từ đó nâng cao trình độ văn hóa, tay nghề,chuyên môn, tính kỷ luật trong lao động

1.1.2. Cơ sở pháp lý công tác cung ứng thuyền viên

Nguồn pháp luật điều chỉnh quan hệ lao động thuyền viên Việt Nam làm việc trêntàu biển nước ngoài bao gồm tổng thể các quy phạm pháp luật, các điều ước quốc tế màViệt Nam là thành viên, pháp luật quốc gia, các tập quán quốc tế và các điều ước quốc tế,

các tập quán quốc tế mà Việt Nam chưa là thành viên và pháp luật nước ngoài phù hợpvới các nguyên tắc của pháp luật Việt Nam.

Để điều chỉnh quan hệ lao động thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biểnnước ngoài, bao gồm các văn bản sau đây:

1.1.2.1 Các Công ước quốc tế

- Các công ước quốc tế đa phương: bao gồm những công ước quốc tế do các Tổ chức liênchính phủ ban hành liên quan đến lao động thuyền viên (các Công ước quốc tế của UN,ILO, IMO) Cụ thể:

• Công ước Luật biển của Liên hiệp quốc năm 1982;

• Các công ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải quốc tế;

• Các công ước quốc tế của tổ chức Lao động thế giới

- Các công ước quốc tế đa phương mà Việt Nam chưa là thành viên:

Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã ban hành gần 70 công ước và khuyến nghị đểđiều chỉnh hoặc tư vấn về các quan hệ lao động thuyền viên, trong đó bao gồm các côngước chính như: Công ước số 108 về giấy căn cước của thuyền viên 1958; Công ước số

147 về vận chuyển hàng hóa trên biển (các tiêu chuẩn tối thiểu), 1976 (sửa đổi 1996);Công ước số 163 về phúc lợi của thuyền viên, 1987; Công ước 164 về bảo vệ sức khỏe

và chăm sóc y tế (thuyền viên), 1987; Công ước số 165 về an sinh xã hội cho thuyềnviên, 1987…

Hiệp hội Vận tải Quốc tế (ITF) từ năm 1896 đến nay đã bảo vệ quyền lợi chothuyền viên bất kể quốc tịch họ mang và con tàu họ treo cờ nào Họ đại diện cho quyềnlợi của thuyền viên khắp thế giới Họ làm việc để cải thiện điều kiện cho thuyền viên,bảo đảm các qui định phù hợp của ngành công nghiệp hàng hải bảo vệ quyền lợi củathuyền viên

- Các hiệp định song phương giữa Việt Nam với các quốc gia khác

1.1.2.2 Các tập quán lao động hàng hải

Là những tập quán đã được hình thành và áp dụng bởi nhiều quốc gia về lao độnghàng hải, được dẫn chiếu áp dụng trong các hợp đồng lao động và khi có tranh chấp xảy

ra Trong lĩnh vực lao động hàng hải của Việt Nam, ngoài các tập quán mang tính địaphương thì những công ước quốc tế được áp dụng phổ biến mà Việt Nam chưa là thành

viên (như Công ước số 147 về các tiêu chuẩn tối thiểu vận chuyển hàng hóa trên biển,1976), hay các khuyến nghị của các tổ chức nghề nghiệp phi chính phủ (BIMCO/ISF,ITF) được dẫn chiếu đến trong hợp đồng lao động của thuyền viên cũng được coi là tậpquán về lao động trong lĩnh vực hàng hải.

1.1.2.3 Các văn bản pháp luật trong nước

- Hiến pháp 1992 (sửa đổi, bổ sung năm 2002);

- Các văn bản pháp luật lao động chung, bao gồm: Bộ luật Lao động 1994 (sửa đổi bổsung năm 2002, 2006, 2007) và các văn bản hướng dẫn thi hành; Luật Người lao độngViệt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng năm 2010

- Các văn bản pháp luật hàng hải chuyên ngành về lao động thuyền viên, bao gồm: Bộ luậtHàng hải 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành

- Bên cạnh các văn bản pháp luật chủ yếu trên, còn có một số văn bản pháp luật quantrọng khác do các cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành để điều chỉnh một số khíacạnh về quản lý, tạo điều kiện cho lao động thuyền viên Việt Nam trên các tàu biển nướcngoài như: Luật Công đoàn năm 2003, Luật Bảo hiểm xã hội năm 2008 (điều 4), Luậtthuế thu nhập cá nhân 2009, Nghị định 81 của Thủ tướng Chính phủ hướng dẫn thihành Bộ luật lao động về người lao động Việt Nam làm việc ở nước ngoài trong đóqui định rõ ràng về mức đóng phí dịch vụ xuất khẩu lao động, tiền đặt cọc hay Kýqũy thực hiện hợp đồng

1.1.2.4 Quy định của Tổ chức Liên đoàn công nhân vận tải quốc tế

(International Transport Worker’s Federation, ITF)

Là một tổ chức nghề nghiệp phi chính phủ, đại diện cho người lao động của ngànhvận tải trên khắp thế giới và cải thiện quyền lợi của họ thông qua các cuộc vận động toàncầu Hiện nay, các khuyến nghị của ITF về chế độ lao động của thuyền viên được cácquốc gia coi là tập quán quốc tế về lao động thuyền viên và được áp dụng phổ biến trongcác hợp đồng thuê thuyền viên, là cơ sở quan trọng cho việc giải quyết các tranh chấp vềlao động thuyền viên trên thế giới

1.1.3. Tiêu chuẩn đánh giá năng lực thuyền viên

Thực tiễn phát triển ngành vận tải biển đòi hỏi các tàu phải được khai thác,điều hành bởi những người quản lý, những sỹ quan, thuyền viên có phẩm chất vànăng lực thích hợp, có kỹ năng ứng xử giải quyết sự cố theo trách nhiệm được giaotrên cơ sở luật quốc tế về quản lý an toàn ISM Code (International SafetyManagement code) thuyền viên phải được đào tạo huấn luyện theo Công ước quốc

tế sửa đổi về tiêu chuẩn huấn luyện cấp chứng chỉ và trực ca STCW 78/95(Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers) là nhữngngười có trình độ tiếng Anh tốt, có thể đáp ứng việc thông tin liên lạc, báo cáo sự

cố, thực hiện các biểu mẫu trong quản lý và phải có trình độ vi tính giỏi đủ để xử lýcác công việc hàng ngày của sỹ quan quản lý trên máy tính Đặc thù của ngành vậntải biển quốc tế là tàu hoạt động trên các vùng lãnh thổ khác nhau, do đó, cácthuyền viên đủ điều kiện làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế phải được trang

bị đầy đủ các chứng chỉ theo qui định của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO và theo cờphương tiện

Tùy vào vị trí, chức vụ, chức năng cũng như loại tàu mà các thuyền viên làmviệc sẽ có những tiêu chuẩn khả năng tối chiểu để đánh giá cụ thể Ví dụ như:

Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khả năng tối thiểu cho Thuyền trưởng và Đại phó

của tàu từ [500] tấn đăng ký toàn phần trở lên

Chức năng: Hành hải ở mức độ quản lý

Năng lực Tiêu chuẩn đánh giá năng lực

Các yếu tố để lập tuyến đường phải được cung cấp theo số liệu thống kê và thực tế thu nhận từ các nguồn và ấn phẩm liên quan

Tính toán vị trí, hướng, khoảng cách và thời gian phải chính

xác trong phạm vi các tiêu chuẩn độ chính xác được thừa nhận đối với thiết bị hàng hải

Tất cả các nguy hiểm hàng hải phải được nhận biết một cách chính xác

Xác định và thừa

nhận sai số la bàn

Phương pháp và giãn cách thời gian kiểm tra sai số la bàn từ

và la bàn con quay để đảm bảo độ chính xác dữ liệu

Đề ra các thủ tục

và sắp xếp ca trực

Bố trí và thủ tục ca trực được thiết lập và duy trì tuân thủ các quy tắc quốc tế và chỉ đạo để đảm bảo an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường biển và an toàn cho tàu và người trên tàu.Duy trì hàng hải

an toàn thông qua

việc sử dụng

ARPA cũng như

các hệ thống hàng

hải hiện đại để trợ

giúp tạo quyết

định lệnh điều

động

Thông tin thu nhận được từ ARPA phải tìm hiểu một cách chính xác và được phân tích có tính toán đến giới hạn của thiết bị và hoàn cảnh cũng như điều kiện hiện có

Hành động phải tiến hành để tránh tình trạng quá gần hoặc

va chạm với tàu khác theo qui tắc quốc tế để ngăn ngừa va chạm trên biển

Dự báo thời tiết

mọi điều kiện

Tất cả các quyết định liên quan đến cập cầu và thả neo phải trên cơ sở đánh giá đúng đặc tính máy và manơ của tàu cũng như các lực sẽ xuất hiện trong lúc cặp dọc mạn hoặc nằm ở vị trí neo

Trong lúc đang chạy tàu, phải tiến hành đánh giá đầy đủ những ảnh hưởng có thể do nước cạn và vùng nước hạn chế,băng biển, bãi, điều kiện thủy triều, các tàu đi ngang qua và sóng mũi hoặc sóng lái tàu mình sao cho đảm bảo tàu mình

có thể manơ một cách an toàn dưới các điều kiện tải và thời tiết khác nhau

(Nguồn: Công ước STCW)

Những tiêu chuẩn trên cũng như các tiêu chuẩn để đánh giá thuyền viên đượcnêu rõ trong Công cước STCW mà tổ chức hàng hải Quốc tế IMO sử dụng

1.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả công tác cung ứng thuyền viên

Cụ thể, để đánh giá được hiệu quả công tác cung ứng thuyền viên, chúng ta sẽ dựavào số lượng thuyền viên cung ứng qua các năm, kim ngạch xuất khẩu và mức lương củacác thuyền viên, tỉ lệ thời gian thuyền viên làm việc trên tàu, tỉ lệ thuyền viên cung ứngcũng như dự trữ…

* Tỷ lệ thuyền viên xuất khẩu:

≤ 0.7

Trong đó:+ : Tổng số thuyền viên xuất khẩu trong năm

+ : Tổng số thuyền viên + Tỷ lệ thuyền viên dự trữ tại công ty là 30% nên ktvxk càng tiến đến0.7 thì hiện suất sử dụng thuyền viên càng cao

* Tỷ lệ thuyền viên nhập tàu:

Trong đó:+ : Tổng số thuyền viên nhập tàu trong năm

+ : Tổng số thuyền viên

* Tỷ lệ thuyền viên đảm nhận chức danh:

Trong đó:+ : Tổng số thuyền viên đảm nhận chức danh trong năm

+ : Tổng số thuyền viên tham gia phỏng vấn

* Lợi nhuận bình quân trên 1 thuyền viên xuất khẩu:

Trong đó:+ LN: Lợi nhuận từ hoạt động cung ứng thuyền viên.

+ : Tổng số thuyền viên xuất khẩu trong năm

Trong thống kê có rất nhiều phương pháp phân tích tình hình họat động củamột doanh nghiệp nói riêng và của các hiện tượng kinh tế xã hội nói chung Trongphạm vi bài luận văn này em chỉ đề cập đến phương pháp thường sử dụng nhấttrong họat động doanh nghiệp đó là phương pháp phân tích bằng số tương đối độngthái

Mục đích của phương pháp này là so sánh hai chỉ tiêu cùng loại hay khác nhaunhưng có liên hệ nhau để đánh giá sự tăng lên hay giảm xuống của một chỉ tiêu nào

đó qua thời gian, hoặc đánh giá mức độ hoàn thành kế họach của một doanh nghiệphay các nhà quản trị muốn đánh giá một vấn đề nào đó ở hai thị trường khác nhau.Phương pháp số tương đối còn giúp ta nghiên cứu cơ cấu của một hiện tượng như

cơ cấu ngành, cơ cấu doanh thu

Số tương đối động thái (lần, %) : là kết quả so sánh giữa hai mức độ của cùngmột chỉ tiêu nào đó ở hai thời kỳ hay hai thời điểm khác nhau Trong hai mức độ

đó, mức độ ở tử số (y1) là mức độ cần nghiên cứu (hay còn gọi là mức độ kỳ báocáo), và mức độ ở mẫu số (y0) là mức độ kỳ gốc (hay mức độ dùng làm cơ sở sosánh)

Chú ý:

Nếu y0 cố định qua các năm khi so sánh ta có kỳ gốc cố định: dùng kỳ gốc cố

định để so sánh một chỉ tiêu nào đó ở hai thời gian tương đối xa nhau

Nếu y0 thay đổi theo kỳ nghiên cứu (thay đổi qua các năm) khi so sánh ta có

kỳ gốc liên hoàn: dùng kỳ gốc liên hoàn để nói lên sự biến động của hiện tượng liên

tiếp nhau qua các năm

Trong thực tế phân tích cần kết hợp với tình hình thực tế của doanh nghiệp đểnêu lý do tăng giảm của doanh thu (hay bất kỳ một chỉ tiêu nào khác), nói lênhướng phát huy hoặc khắc phục để doanh nghiệp hoạt động tốt hơn Ứng dụng tínhchất phân tích kỳ gốc liên hoàn ta có thể phân tích ảnh hưởng của một số nhân tốđến lợi nhuận doanh nghiệp qua hai năm

Dựa vào các chỉ tiêu đó, chúng ta có thể đánh giá được mức độ cung ứng thuyềnviên của chúng ta đồng thời là các phản hồi từ phía các nước sử dụng lao động Nếu sốlượng thuyền viên tăng dần qua các năm và mức lương cũng được cải thiện điều đó chothấy rằng chất lượng thuyền viên đang đáp ứng đúng nhu cầu cũng như đạt được nhữngtiêu chuẩn của thế giới Hơn nữa, khi công tác cung ứng có hiệu quả chúng ta sẽ giúp cảithiện được mức sống của người dân lao động và của những gia đình có người thân đixuất khẩu

Mặt khác, công tác cung ứng thuyền viên cũng đạt được hiệu quả khi mà số lượngthuyền viên tăng trưởng ổn định và được ký kết hợp đồng tiếp tục sau khi trở về nước.Việt Nam đã trải qua một giai đoạn ồ ạt xuất khẩu lao động tàu cá, thu về mức kimngạch cao nhưng sau đó lại liên tục bị cắt hợp đồng, trả lại thuyền viên vì không đáp ứngđúng yêu cầu hoặc thuyền viên tự ý trở về nước, ở lại nước ngoài nhưng bỏ ra ngoài làmviệc

Sự phát triển của các công ty cung ứng thuyền viên cũng giúp ta đánh giá đượchiệu quả trong công việc này Khi mà các công ty có chất lượng, uy tín, có đầy đủ cơ sởvật chất, năng lực cũng như tài chính hoạt động trong lĩnh vực này gia tăng một cách bềnvững thì cho thấy rằng chúng ta đang phát triển một cách vững chắc và hiệu quả.

Bên cạnh đó, để đẩy mạnh hiệu quả của công tác cung ứng thuyền viên thì Nhànước cần có những chính sách, bộ luật hợp lý, kịp thời theo kịp các điều ước, luật lệ vàpháp luật của thế giới cũng như các đối tác Mặt khác, cũng cần có và xây dựng cácchương trình đào tạo phù hợp với các tiêu chuẩn trên để đáp ứng nhu cầu của các nướctrên thế giới Chính sự hoàn thiện này sẽ giúp chúng ta có được sự tin cậy từ các thịtrường lớn

1.1.5. Qui trình cung ứng thuyền viên

1.1.5.1. Tuyển dụng

Các công ty sẽ tiếp nhận sinh viên đã tốt nghiệp các trường Đại học, Cao đẳng,Trung học Hàng hải trên cả nước, các sỹ quan tàu biển của các công ty vận tải biển.Tùy thuộc vào nhu cầu của từng công ty, sẽ có những tiêu chuẩn, yêu cầu riêng

1.1.5.2. Phỏng vấn, đánh giá thuyền viên theo hồ sơ sơ tuyển

Công ty sẽ tổ chức phỏng vấn để kiểm tra trình độ chuyên môn, trình độ tiếngAnh, quá trình đi tàu dựa vào chức danh của từng người và kí kết hợp đồng nếu đápứng yêu cầu tùy theo từng đối tượng (chẳng hạn Hợp đồng xác định thời hạn vớicác thuyền viên tốt nghiệp Cao đẳng, Trung cấp, Sơ cấp; Không xác định thời hạnvới các thuyền viên tốt nghiệp Đại học)

1.1.5.3. Đào tạo, huấn luyện Anh văn nghề nghiệp trên bờ, thực tập nghề dưới tàu cho thuyền viên

Các công ty tiến hành theo dõi, thống kê cũng như thường xuyên cập nhậttrình độ chuyên môn của thuyền viên, đồng thời nâng cao tay nghề cũng như cácquy định của các tổ chức trên thế giới cũng như trong nước cho thuyền viên bằngcách cử theo học các khóa đào tạo tổ chức tại các Trường hàng hải để lấy các chứngchỉ phù hợp với chức danh mà họ đảm nhận, hoặc với loại tàu mà họ sẽ được cử đi

công tác Thuyền viên mới tốt nghiệp, mới lấy bằng sỹ quan vận hành, sỹ quan quản

lý, bằng thủy thủ trưởng, thợ cả, bếp trưởng cũng được bố trí đi thực tập để nângchức danh

1.1.5.4. Điều động và làm thủ tục thuyền viên nhập tàu

Theo từng chức danh được tuyển chọn, năng lực chuyên môn, ngoại ngữ, công

ty bố trí công việc phù hợp cho từng thuyền viên Khi thuyền viên đã được chủ tàuchấp nhận, công ty tiến hành làm thủ tục cho thuyền viên nhập tàu

1.1.5.5. Thuyền viên rời tàu

Các thuyền viên hoàn thành hợp đồng sau khi về nước phải báo cáo với công

ty về sự có mặt của mình và nộp lại Hộ chiếu, bằng cấp, chứng chỉ để công ty quản

lý, kịp thời cấp đổi, gia hạn; khai tờ khai sau khi về nước nộp cho phòng chức năng(phòng thuyền viên hay phòng tổ chức cán bộ, tùy theo qui định, tên gọi của mỗicông ty) và bổ sung lại hồ sơ, lý lịch theo yêu cầu, viết bản tự kiểm điểm tườngtrình sự việc phải về nước (nếu về nước trước thời hạn)…

1.1.5.6. Đánh giá của chủ tàu

Sau khi rời tàu, thuyền viên sẽ được thuyền trưởng đánh giá gửi về cho chủtàu, công ty Căn cứ trên đánh giá của thuyền trưởng, công ty sẽ bố trí đi tàu haycho đi đào tạo lại

1.1.6. Đặc điểm của thuyền viên Việt Nam và các thị trường cung ứng thuyền viên

1.1.6.1. Đặc điểm cơ bản của thuyền viên Việt Nam

Những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam có bước phát triển vượt bậc, ngàycàng có nhiều con tàu vươn tới những vùng biển xa trên thế giới với chính đội ngũthuyền viên của mình, đem về nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước Sỹ quan, thuyềnviên Việt Nam ngày càng tiếp cận gần hơn với những quy định của các công ướcquốc tế, những đòi hỏi của chủ tàu trong và ngoài nước

Thuyền viên Việt Nam bên cạnh những điểm mạnh như cần cù, thông minh,nắm bắt công việc nhanh, còn những điểm yếu như năng lực làm việc yếu, trình độchuyên môn, kỹ năng thực hành do đào tạo thiên nhiều về lý thuyết, thời lượng thựchành ít, thiếu thực tế, ít được cập nhật thông tin, trình độ ngoại ngữ yếu và đặc biệt

là tính kỷ luật chưa cao, thiếu tác phong công nghiệp và thiếu hiểu biết về pháp luậthàng hải quốc tế

1.1.6.2. Đặc điểm của thị trường cung ứng thuyền viên Việt Nam

Nước ta bắt đầu cung ứng thuyền viên từ năm 1992 Tính đến thời điểm này, cảnước có khoảng 40 doanh nghiệp đã và đang cung ứng thuyền viên đánh cá, thuyền viêntàu thương mại cho các đội tàu của Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, ĐanMạch…, nhưng các doanh nghiệp cung cấp thuyền viên tàu thương mại chỉ khoảng 8đơn vị

Do tốc độ phát triển của đội tàu trong nước và dịch vụ cung ứng thuyền viênnên nhu cầu về thuyền viên vẫn đang gia tăng, tình trạng thiếu thuyền viên có trình

độ, đặc biệt là thiếu sỹ quan quản lý còn đang là vấn đề bức xúc Đến năm 2015Việt Nam thiếu hụt 600 sỹ quan, trong đó chủ yếu là sỹ quan quản lý

Thực trạng thuyền viên hiện nay cho thấy nhu cầu về thuyền viên và thị trườngthuyền viên đang bị tác động bởi sự ra đời của các doanh nghiệp hàng hải tư nhân;các công ty chủ tàu mới thành lập; ngành đóng tàu trong nước phát triển mạnh trongmột vài năm qua; các chủ tàu nước ngoài đặt đóng tàu tại Việt Nam và thuê thuyềnviên Việt Nam; Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi; có những văn bản mới quyđịnh về thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài; sự gia nhập tổchức thương mại thế giới (WTO) của Việt Nam

Nổi bật trong công tác cung ứng thuyền viên là trung tâm thuyền viên TrườngĐại học Hàng Hải (VICMAC) và Trung tâm VINIC - liên doanh giữa trường Đạihọc Hàng hải và Công ty Nippon Steel, Nhật Bản, có thời điểm đã đưa được thuyềnviên đi cung ứng là 455 người/năm, doanh thu gần 6 triệu USD Đặc biệt, trung tâmVINIC đã có thuyền trưởng, máy trưởng đi xuất khẩu, điều khiển con tàu hàng rời

siêu trọng 230,000 DWT của hãng tàu biển Nippon Steel – Nhật Bản; trung tâm đã

có thuyền bộ hoàn toàn người Việt điều hành tàu hàng rời siêu trọng 180.000 DWTcũng của hãng vận tải biển trên Vitranschart cũng liên tục đứng trong số các công

ty cung ứng thuyền viên hàng đầu cả nước

1.1.7. Thành công và hạn chế trong lĩnh vực cung ứng thuyền viên

1.1.7.1 Những thành công

Nếu ban đầu, ta chỉ xuất những thuyền viên với số lượng ít ỏi, kiến thức chuyênmôn và tay nghế không cao, thì qua thời gian số lượng và chất lượng thuyền viên mànước ta cung ứng đang dần dần được cải thiện Thuyền viên Việt Nam ngày nay có trình

độ chuyên môn hơn, được đào tạo bài bản hơn, khả năng giao tiếp cũng được cải thiện.Điều đó đã giúp cho các nhà sử dụng lao động nước ngoài đánh giá cao về năng lựcthuyền viên Việt Nam

Sự hợp tác phát triển giữa Việt Nam và các nước trên thế giới được củng cố trên thịtrường quốc tế và quá trình đàm phán gia nhập WTO thành công là một trong nhữngđiều kiện thuận lợi cho chúng ta đẩy mạnh hoạt động cung ứng thuyền viên

Việt Nam là một trong 71 nước, vùng lãnh thổ được xếp vào “Danh sách trắng –White List” được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) công bố lần đầu tiên vào ngày06/12/2000 đã khẳng định bằng cấp của thuyền viên Việt Nam đã được quốc tế côngnhận, trình độ thuyền viên Việt Nam có thể sánh ngang trình độ thuyền viên cácnước có ngành Hàng hải phát triển, tạo ra nhiều cơ hội trong việc hợp tác hàng hảigiữa Việt Nam và các nước cũng như cơ hội cung ứng thuyền viên đem lại nguồnthu ngoại tệ cho đất nước; nó cũng mang đến cho chúng ta niềm hy vọng về mộttương lai xán lạn hơn cho thị trường cung ứng thuyền viên Việt Nam

Cung ứng thuyền viên góp phần củng cố các mối quan hệ và hội nhập Quốc tế.Ngoài những giá trị thiết thực mang lại cho đất nước, cung ứng thuyền viên còn gópphần tích cực, quan trọng trong việc củng cố mối quan hệ tại những nơi mà thuyềnviên làm việc Bên cạnh đó mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với doanh nghiệp,giữa nhà nước với nhà nước cũng không ngừng được cải thiện

1.1.7.2. Những tồn tại và hạn chế trong quá trình thực hiện cung ứng thuyển viên trong những

thời kỳ qua

- Về quản lý Nhà nước:

Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu một số chính sách, cơ chế cụ thể để điềuchỉnh và quản lý chặt chẽ xuất khẩu lao động nói chung và cung ứng thuyền viênnói riêng như chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, phát triển thị trường, nhất là tiếp cậncác thị trường mới, chính sách tín dụng cho người lao động khi tham gia xuất khẩu,chính sách miễn giảm thuế… nên dẫn tới việc kém thu hút người dân tham gia xuấtkhẩu Trước khi Luật thuế thu nhập cá nhân áp dụng vào ngày 01/01/2009, lao độngtrong ngành hàng hải (thuyền viên tàu biển) được ưu đãi bằng cách thuyền viên đitàu nước ngoài (xuất khẩu) chỉ phải đóng thuế cho số tiền lương từ 8 triệu đồng trởlên Với đặc thù là ngành lao động vất vả, không chỉ là nặng nhọc vì công việc, vìchịu sóng gió, mà còn thiệt thòi ở vì thường xuyên phải đi xa gia đình, có khi kéodài cả năm, một nghề mà thu nhập hoàn toàn do bỏ sức lao động để làm công ănlương, nhưng với Luật thuế thu nhập cá nhân hiện nay, họ phải đóng thuế bằng vớicác ngành nghề khác, với nhân viên văn phòng, tức là chỉ được miễn trừ 4 triệuđồng/tháng cho bản thân và 1,6 triệu đồng cho một người phụ thuộc

Việc tổ chức quản lý chưa chặt chẽ, thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa kiểm tra,kiểm soát giữa các cơ quan chức năng Các Bộ ngành, địa phương chưa quan tâmquản lý, chỉ đạo các doanh nghiệp cung ứng thuyền viên trực thuộc

- Về các doanh nghiệp cung ứng lao động:

Chưa có công tác thông tin tuyên truyền, thu hút người lao động xuất khẩu,việc tuyển chọn lao động của một số doanh nghiệp còn quá vòng vèo, phải quanhiều khâu trung gian

Cạnh tranh không lành mạnh: Bên cạnh một số doanh nghiệp làm ăn bài bản,

có kinh nghiệm trong lĩnh vực cung ứng lao động, giữ gìn uy tín với đối tác nướcngoài và quan tâm bảo về quyền lợi của người lao động, còn có các doanh nghiệp

do khó khăn về thị trường, mặc dù chưa có kinh nghiệm gì về lĩnh vực đặc thù này,

cũng nhập cuộc bằng mọi cách gây bức xúc trong dư luận và từng có câu hỏi đượcđặt ra, liệu có nên tiếp tục cung ứng thuyền viên.

- Về nguồn lao động thuyền viên và công tác đào tạo

Đối với thuyền viên tàu thương mại, do ngành nghề đặc thù đi làm trên cáccon tàu hiện đại của chủ tàu nước ngoài nên đầu vào là sinh viên tốt nghiệp cáctrường Hàng hải trong cả nước Tuy nhiên, để có thể bố trí họ đi làm trên tàu nướcngoài thì cần nhiều thời gian để đào tạo lại tiếng Anh, bổ sung thêm kiến thứcchuyên môn thông qua việc bố trí đi thực tập trên tàu của các chủ tàu trong nước.Đây là việc không phải công ty nào cũng đủ tiềm lực tài chính, nhân sự để thựchiện, nên đôi khi cũng xảy ra việc tranh giành thuyền viên của các đơn vị khác bằngcách trả lương cao hơn, cho lên chức danh nhanh chóng để lôi kéo thuyền viên.Điều này cũng tạo ra một số công ty môi giới thuyền viên mọc lên như nấm thờigian vừa qua ở Hải Phòng, là nơi tập trung nhiều trường đào tạo thuyền viên Họkhông có cơ sở vật chất, không có khả năng huấn luyện thuyền viên, không có giấyphép xuất khẩu lao động, chỉ làm trung gian môi giới thuyền viên cho các công tycung ứng thuyền viên có hợp đồng với đối tác nước ngoài, hay đi thuê giấy phépcủa một số công ty cung ứng thuyền viên, ký hợp đồng với đối tác và lôi kéo độingũ sỹ quan của các đơn vị khác bằng cách trả lương cao, bố trí chức danh cao hơn,còn đối với các chức danh thấp như thủy thủ, thợ máy thì trả một mức lương rấtthấp

Yếu khâu đào tạo, giáo dục định hướng: Mặc dù chúng ta đã xây dựng cáctrường đại học chuyên ngành để đào tạo thuyền viên, nhưng số lượng vẫn còn rất ít,lại chưa phân bố đều trong cả nước dẫn đến việc thu hút đào tạo còn hạn hẹp.Chương trình giảng dạy trong trường nặng về lý thuyết, thiếu phương tiện chothuyền viên thực tập, nếu có thì lại là những con tàu nhỏ bé, cũ kỹ, thiếu các trangthiết bị hiện đại để giới thiệu cho sinh viên làm quen Một số doanh nghiệp hoạtđộng có kinh nghiệm lâu năm quan tâm đến cơ sở vật chất, giáo viên và nội dungđào tạo, mời các thuyền viên có kinh nghiệm giới thiệu về các Bộ luật, Công ước,

công việc và cuộc sống trên tàu, ý thức phục tùng sự chỉ huy của thuyền trưởng,máy trưởng và các sỹ quan cấp trên, tạo ý thức chung sống với thuyền viên khácquốc tịch, khác văn hóa, hậu quả nặng nề của việc bỏ việc, đánh nhau và bỏ trốn…

bố trí cán bộ chuyên môn giới thiệu về nội dung hợp đồng, quyền lợi và nghĩa vụ,mức lương, thưởng, việc thanh toán lương, thưởng…Qua đó hạn chế được rất nhiều

vụ việc phát sinh, gây tổn thất về kinh tế cho người lao động và doanh nghiệp, đặcbiệt là uy tín của lao động Việt Nam

- Về trách nhiệm của các bộ, ngành và địa phương

Thực tế đã chứng minh, trong một thời gian dài, các bộ, ngành và địa phươngchưa liên kết chặt chẽ trong việc phối hợp cùng với Bộ Lao động Thương binh và

Xã hội quản lý, kiểm tra, thanh tra cũng như chấn chỉnh lại các doanh nghiệp xuấtkhẩu lao động thuyền viên để kịp thời xử lý các vi phạm nhằm bảo vệ quyền lợingười lao động

1.2. Kinh nghiệm cung ứng thuyền viên của một số quốc gia trên thế giới

1.2.1 Tình hình cung ứng thuyền viên trên thế giới

Ngay từ những năm đầu của thập kỷ 80, trên thế giới các nước có ngành hàng hảiphát triển đã phải đối mặt với những chi phí kinh doanh không ngừng tăng lên trong đó

có chi phí cho thuyền viên đã chiếm tới 50% chi phí kinh doanh Để giảm giá thànhvận tải, tăng khả năng sức cạnh tranh trong vận tải biển, đối mặt với tình hình kinh tế

và chi phí thuyền viên ngày một cao đã khiến cho các hãng tàu được khuyến khích thuê

cờ nước ngoài nhằm tận dụng nguồn nhân lực của các nước đang phát triển ở Châu Á

vì ở những nước này có nguồn lao động dồi dào, dư thừa và tiền lương rẻ

Theo thống kê của Trung tâm nghiên cứu thuyền viên quốc tế (SIRC) - TrườngĐại học CARDIFF (Anh quốc), 10 nước có số thuyền viên lớn nhất thế giới hiện nay làPhilippines (chiếm 38% thị trường lao động, trong đó 20% làm trên tàu treo cờ quốcgia, 47% làm trên tàu thuê và 33% làm việc trên tàu quốc gia treo cờ phương tiện);Nga (chiếm 14% trên các tuyến tàu hoạt động ở vùng biển Baltic, trong số này có 55%làm trên tàu cờ Nga còn lại 45% làm thuê trên các tàu nước ngoài); Anh quốc (chiếm

11% trong đó 55% làm việc trên tàu Anh còn lại 45% làm việc trên tàu nước ngoài);BaLan có 11%; Thụy Điển là 6%; Đức 5%; Hà Lan 4%; Na Uy 4%; Italy 4% vàCroatia là 3%

Hình 1.1: Biểu đồ thị phần thuyền viên cung ứng của 10 nước

Còn ở thị trường Châu Á - Thái Bình Dương, trong số các nước cung ứngthuyền viên có 5 nước đứng đầu về số lượng thuyền viên phải kể đến Philippines,Trung Quốc, Indonesia, Ấn Độ, Hàn Quốc…

Bảng 1.2 : Năm nước cung ứng thuyền viên hàng đầu Châu Á

5 Hàn Quốc 20.000

(Nguồn: Công ty Vitranschart JSC)

So với các khu vực khác, khu vực Châu Á-Thái Bình Dương có một ngànhhàng hải hùng hậu, có đội tàu biển bằng 45% trọng tải đội tàu biển thế giới cùngnhững hãng tàu chở container lớn như Đông Nam Á, Wanhai Lines, NYK, K-Lines,MOL, có những cảng container có sản lượng cao nhất nhì thế giới như Singapore,Hongkong, Shanghai, Sau những năm khủng hoảng tài chính, các nước Châu Áđang có tốc độ phát triển cao, các hãng tàu lớn có khuynh hướng sát nhập thành cáctập đoàn lớn để giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường Trong khuvực này cũng có nhiều công ty vận tải lớn, các chủ tàu này có xu thế thay dầnthuyền viên của các nước bằng thuyền viên Việt Nam khi chúng ta đáp ứng đượcyêu cầu của họ

Sỹ quan Thủy thủ Sỹ quan Thủy thủ

1 Khả năng cung ứng TV của khu vực

2 Năng lực cung ứng thuyền viên của

3 Nhu cầu thuyền viên của thế giới 476.037 743.578 613.181 823.627

5 Tỷ lệ cung/cầu giữa khu vực Châu Á

(Nguồn: BIMCO/ISF (Escap-Economic and Social Commision for Asia and the Pacific))

1.2.2 Kinh nghiệm của một số nước Châu Á về cung ứng thuyền viên

Chủ tịch Hiệp hội quản lý thuyền viên Quốc tế của Nhật có lần phát biểu rằngthuyền viên người Philippine là lựa chọn hàng đầu của các nhà quản lý và chủ tàuNhật bản Thực tế, trong tổng số thuyền viên toàn thế giới, thuyền viên người Phichiếm một phần ba Lý do là: người Phi đi biển theo bản năng tự nhiên, tận tụy và

kỷ luật, làm việc tích cực linh hoạt, dễ chấp nhận, đáng tin cậy và trung thành, sẵnsàng làm việc với mức lương thấp, tiếng Anh trôi chảy, khả năng tiếp thu huấnluyện cao và chấp nhận thay đổi môi trường, khả năng giải quyết vấn đề, thái độ, cư

xử, tuân thủ và tôn trọng pháp luật, lòng kiên nhẫn và khoan dung, không ngần ngại

hy sinh cuộc sống

- Bên cạnh đó, với chính sách thông thoáng, thực dụng đối với đào tạo, huấn luyệnthuyền viên, pháp luật của Philippines quy định theo hướng có lợi cho người lao động vàthuận tiện cho người sử dụng lao động nước ngoài Quản lý nhà nước về lao động củaPhilippines tập trung vào một cơ quan của Chính phủ là Bộ Lao động Cơ quan quản lýnhà nước về lao động quản lý chặt chẽ đến từng thuyền viên bằng nhiều hình thức, đặcbiệt là hình thức thông qua con đường ngoại giao, đề cao vai trò của Cơ quan đại diệnngoại giao của Philippines tại nước ngoài Liên đoàn Thủy thủ Philippines là một liênđoàn mạnh và có uy tín với các Chủ tàu nước ngoài

1.3 Năng lực sản xuất – kinh doanh của Công ty Vitranschart

1.3.1. Lịch sử hình thành và phát triển của Công ty Vitranschart

* Giai đoạn đầu thành lập (1975 – 1984)

Tiền thân của công ty hiện nay được thành lập trên cơ sở tiếp quản đội tàu vàcác hãng tàu do chế độ cũ để lại như Hỏa xa Hàng hải Việt Nam (07 tàu tổng trọngtải 3.220DWT); Việt Nam hàng hải, hãng tàu Vishipco Line (12 tàu tổng trọng tải21.292DWT); Hãng tàu Việt Nam Hàng Hải (01 tàu trọng tải 600DWT), 21 sà lan.Ngày 26/5/1975 theo quyết định số 16/VP/QĐ/TC, Tổng cục Giao thông vậntải quyết định thành lập “Công ty Vận tải biển Miền Nam Việt Nam” (SouthernVietnam Ocean Shipping Company) tên viết tắt “SOVOSCO” Ngày 04/6/1983 Bộtrưởng Bộ Giao thông vận tải ra quyết định số 1251/QĐ-TCCB Quyết định Công tyVận tải Sovosco trực thuộc Tổng cục đường biển Việt Nam.

Ngày 14/3/1984 Công ty Vận tải và thuê tàu biển “Transchart” và “Công tyVận tải biển Sovosco” được hợp nhất thành Công ty Vận tải và thuê tàu biển ViệtNam (Vitranschart) trực thuộc Tổng cục Đường biển Việt Nam theo quyết định số706/TCCB của Bộ trưởng Giao thông vận tải

* Giai đoạn đầu tư, phát triển và hội nhập kinh tế (1984 – 2006)

Ngày 11/3/1993, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành về việc thành lập lại doanhnghiệp Nhà nước Công ty Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam trực thuộc Cục Hànghải Việt Nam theo quyết định số 377/QĐ-TCCB-LĐ có tên giao dịch quốc tế là:Vietnam Sea Transport and Chartering Company (VITRANSCHART)

Ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg thành lậpTổng Công ty Hàng hải Việt Nam, theo đó Công ty Vận tải và Thuê tàu biển ViệtNam là một doanh nghiệp trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

* Giai đoạn phát triển (2006 – nay)

Nhìn chung, công ty đã từng bước đạt mục tiêu tái cơ cấu và trẻ hóa đội tàu.Ngoài ra, áp dụng Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM code) được coi là mộtbước khởi đầu cho việc áp dụng chính sách Quản lý chất lượng, hướng tới mục tiêuchính là Vận chuyển toàn cầu, nhằm tăng sức cạnh tranh của công ty trên thị trườngvận tải quốc tế

Ngày 11/12/2007, công ty tổ chức Đại hội đồng cổ đông thành lập và tên chínhthức là Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam - Tên viết tắt:Vitranschart JSC ngày nay.

* Sự hình thành và phát triển của Trung tâm Đào tạo, Môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC)

- Công ty Vitranschart là đơn vị có thuyền viên xuất khẩu cho nước ngoài sớmnhất (từ năm 1987) Đến tháng 12/1992 Cục Hàng hải ở Việt Nam cho ra đời Công

ty INLACO Hải Phòng và quy định Công ty VITRANSCHART chuyển giao toàn

bộ thuyền viên đang làm việc cho các tàu nước ngoài về INLACO quản lý

- Trung Tâm Đào Tạo, Môi Giới và Xuất Khẩu Thuyền Viên phía Nam (SCC)

ra đời là do dư thừa lực lượng SQTV của công ty Vào thời điểm 12/1993, lựclượng SQTV của công ty gồm 1084 người

BẢNG 1.4: SỐ LƯỢNG THUYỀN VIÊN VITRANSCHART (31/12/1993)

7 MÁY HAI 35 16 QUẢN TRỊ TÀU 30

+ Làm việc trên các tàu công ty: 348 người

+ Làm việc trên các tàu vận tải địa phương: 20 người

+ Làm việc trên các tàu nước ngoài: 43 người

+ Thuyền viên dự trữ chờ đi tàu: 673 người

Trong khi Thuyền viên dự trữ chờ bố trí thay thế chỉ cần 20% số lượng thuyềnviên đang đi tàu, khoảng 82 người Như vậy số thuyền viên dư thừa là: 591 người

Để giải quyết việc làm cho 591 thuyền viên dự trữ và giải quyết những khókhăn do việc chuyển giao toàn bộ thuyền viên của công ty đang đi làm thuê nướcngoài cho Inlaco quản lý Ngày 17/03/1994 Cục Hàng hải có quyết định thành lậpTrung tâm đào tạo môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía Nam, trực thuộc Công tyVitranschart (Quyết định số159/QĐ/TCCB–LĐ ngày 17/03/1994)

Tên tiếng Anh: SOUTHERN CREWMANNING CENNTRE (SCC)

1.3.2 Chức năng và nhiệm vụ

Công ty hoạt động theo giấy phép đăng ký kinh doanh số: 4103008926 do Sở

Kế hoạch và Đầu tư Tp.Hồ Chí Minh cấp (31/12/2007) và có các chức năng cơ bản:

- Kinh doanh vận tải biển

- Đại lý tàu biển

ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG

- Đào tạo, môi giới và XKTV

- Cung ứng dịch vụ và xuất nhập khẩu

- Bảo dưỡng và sữa chữa tàu biển

1.3.3 Cơ cấu tổ chức lao động của Công ty

Hình 1.2: Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty

* Đại hội đồng cổ đông: Cơ quan có quyền lực cao nhất và tất cả các cổ đông

có quyền bỏ phiếu đều được tham dự

* Hội đồng Quản trị (HĐQT): Là cơ quan quản lý công ty gồm có bảy thànhviên do Đại hội đồng cổ đông bầu hoặc miễn nhiệm HĐQT là cơ quan quản lý caonhất của công ty, quản trị công ty giữa hai kỳ Đại hội đồng cổ đông Nhiệm kỳ củaHĐQT hiện tại là 5 năm HĐQT đại diện cho các cổ đông, có toàn quyền nhân danhcông ty để quyết định mọi vấn đề liên quan đến mục đích, quyền lợi của công ty

* Ban Kiểm soát: Ban Kiểm soát bao gồm ba (03) thành viên, do Đại hộiđồng cổ đông bầu ra Nhiệm kỳ của Ban Kiểm soát hiện tại là năm (05) năm, thànhviên ban kiểm soát có thể được bầu lại với số nhiệm kỳ không hạn chế

* Ban kiểm soát hoạt động độc lập với Hội đồng quản trị và Ban Giám đốc

Là người đại diện pháp nhân của công ty chịu trách nhiệm toàn bộ mọi hoạtđộng của công ty trước HĐQT và pháp luật Nhà nước, Tổng Giám đốc điều hànhtoàn bộ hoạt động SXKD.

* Ban Điều hành:

Ban Điều hành do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, gồm Tổng Giám đốc và cácPhó Tổng Giám đốc, chịu trách nhiệm trước Hội đồng quản trị và Đại hội đồng cổđông về việc thực hiện nhiệm vụ và quyền hạn được giao và phải báo cáo các cơquan này khi được yêu cầu

* Các Phòng ban chức năng: Thực hiện tham mưu và giải quyết công việc theotừng chức năng tương ứng, được phân công theo phân cấp quản lý

1.3.4 Năng lực sản xuất – kinh doanh của Công ty

1.3.4.1. Cơ sở vật chất kĩ thuật chủ yếu

Hiện nay công ty có 12 chiếc với độ tuổi trung bình là 12 tuổi và tổng trọng tảigần 252.132 DWT, hầu hết là các tàu bách hóa

Bảng 1.4: Đội tàu của Công ty

(DWT)

ĐỊNH BIÊN (Người)

(Nguồn: Phòng Khai thác Thương vụ – Vitranschart JSC)

Trong chiến lược trẻ hóa đội tàu mà Hội nghị cổ đông đã thông qua năm 2014,công ty đã từng bước trẻ hóa đội tàu, bán các tàu cũ và mua các tàu mới, từng bướcnâng cao chất lượng phục vụ và uy tín của công ty trên thị trường trong và ngoàinước

1.3.4.2. Tình hình lao động của Công ty

Bảng 1.5 : Số lượng lao động của Công ty

- Trình độ khác 71 82 7.03

4 Phân theo hợp đồng lao

(Nguồn: Phòng Tổ chức lao động – Vitranschart JSC)

Hiện nay, công ty đang có 1166 CBCNV, thuyền viên, trong đó đội ngũ laođộng có trình độ cao đẳng trở lên chiếm gần 50% Đây là đội ngũ cán bộ quản lý và

sỹ quan thuyền viên 100% CBCNV văn phòng có thể giao tiếp tốt bằng tiếng Anh

và gần 100% thuyền viên có thể tiếp bằng tiếng Anh thông dụng - điều này cho thấycông ty có một lợi thế là nguồn nhân lực có trình độ và chuyên môn cao Để có thểđáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thế giới cũng như của công ty, đội ngũ nhânviên có trình độ và am hiểu thị trường là hết sức cần thiết và với mặt bằng lao độngchung như vậy, công ty có thể giữ vững và phát triển hơn nữa tình hình kinh doanhcủa mình

1.3.4.3. Tình hình sản xuất – kinh doanh của Công ty Vitranschart

- Khai thác đội tàu: 3 tàu VTC Tiger, VTC Planet, VTC Sun của công tyđược cho thuê định hạn

- Xuất khẩu lao động: Vitranschart là một trong những công ty dẫn đầu vềcông tác cung ứng thuyền viên ở Việt nam nhờ có chính sách thích hợp đối vớicông tác này trong những năm qua Tính đến 31/12/2014, số lượng thuyền viên củacông ty 1084 người, trong năm có 1.450 lượt thuyền viên nhập và rời tàu

- Đại lý tàu biển: Với đội ngũ nhân viên có chuyên môn cao, công ty luônsẵn sàng cung cấp các dịch vụ tốt nhất như đại lý chủ tàu, đại lý người thuê tàu, đại

lý cho các loại tàu như tàu dầu, tàu container, tàu hàng rời hoặc tàu hàng bách hoá,tàu chở khí hoá lỏng ở tất cả các cảng của Việt Nam Ngoài ra, với các chi nhánh ởQuy Nhơn, Đà Nẵng, Vũng Tàu có thể cung cấp dịch vụ đại lý một cách nhanhchóng và hiệu quả nhất ở các cảng khác nhau của Việt Nam

1.3.4.4 Kết quả sản xuất - kinh doanh của Công ty Vitranschart

Bảng 1.6: Kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty (2012-2014)

Giá trị

Tăngtrưởng(%)

(Nguồn: Phòng Tài chính Kế toán– Vitranschart JSC)

Hình 1.3 Biểu đồ doanh thu, lợi nhuận của Công ty (2012 -2014)

Cuối năm 2012, do một số yếu tố khách quan như thời gian tàu chờ cầu, chờxếp dỡ, chờ hàng tăng 12% so vớI các năm trước đã làm giảm vòng quay chuyến,ngoài ra do hàng hóa khan hiếm đội tàu Công ty phải chấp nhận vận chuyển một sốlô hàng không đủ trọng tải Bên cạnh đó, một số yếu tố từ thị trường vận tải nêncông ty đã phải thay đổi luồng tuyến khai thác Doanh thu vận tải bị ảnh hưởng lớnbởi sự sụt giảm giá cước của các mặt hàng truyền thống trên những tuyến chính.Đến năm 2014, mặc dù công ty vẫn còn gặp không ít khó khăn trong các hoạt độngsản xuất kinh doanh chính của công ty nhưng công ty vẫn duy trì ổn định và có pháttriển so với cùng kỳ năm trước Mức doanh thu đạt 294,12 tỷ đồng, tăng 20,68% sovới năm 2013 và mức lợi nhuận sau thuế đạt giá trị như năm 2013 Vẫn nguyênnhân bội chi như năm 2013, công ty đã chi trả nhiều hơn so với mức tăng trưởngdoanh thu nhưng năm nay công ty đã có mức cân bằng hơn, mặc dù lợi nhuậnkhông gia tăng như sự tặng trưởng doanh thu nhưng công ty vẫn giữ được mức lợinhuận cũ Điều này là tín hiệu khả quan khi nền kinh tế vẫn còn đang gặp nhiều khókhăn như hiện nay

- Khai thác đội tàu: Trong giai đoạn 2012 – 2014, đội tàu hoạt động tương đối ổnđịnh Công ty đã cố gắng duy trì đội tàu hoạt động trong tình trạng kỹ thuật tốt, các

sự cố kỹ thuật thông thường đều được hướng dẫn xử lý kịp thời không ảnh hưởngtiến độ khai thác tàu Thời gian tàu neo chờ cũng đã được cải thiện đáng kể Trongnăm, các tàu sửa chữa định kỳ được thực hiện đúng tiến độ với chi phí thấp hơn sovới kế hoạch (Quý I sửa chữa Phoenix và Planet, Quý II Viễn Đông 3, Quý III Ace

và Ocean) Cả đội tàu đều được cho thuê định hạn với giá thuê tốt, và mức doanhthu cho việc khai thác này đều được gia tăng đều qua các năm

- Xuất khẩu lao động: Số lượng thuyền viên cung ứng gia tăng qua các năm, tính đến31/12/2014, số lượng thuyền viên của công ty là 1084 người Trong năm 2014, có1.450 lượt thuyền viên nhập và rời tàu Kim ngạch xuất khẩu từ hoạt động cung ứnglao động vẫn duy trì ổn định.

1.3.5 Thuận lợi, khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty

1.3.5.1. Thuận lợi

- Công ty đã có kinh nghiệm về lĩnh vực vận tải, đại lý, cung ứng thuyền viên và đã

có mối quan hệ lâu dài với các đối tác trong và ngoài nước

- Công ty có đội ngũ lao động trình độ cao, chuyên môn vững vàng, ban lãnh đạokhông ngừng tìm kiếm, mở rộng thị trường

- Công ty nhận được sự giúp đỡ của các ban ngành có liên quan như Tổng công tyHàng hải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam Ngoài ra,công ty có mối quan hệ tốt với các đơn vị trong và ngoài nước, đó là các đối tácthuê thuyền viên, môi giới thuê thuyền viên và các đơn vị cùng hoạt động trong lĩnhvực thuyền viên Công ty nhận được sự hỗ trợ, hợp tác của các Trường Hàng hảitrong việc đào tạo thuyền viên, cấp đổi bằng cấp, chứng chỉ cho thuyền viên, mởcác lớp đào tạo, huấn luyện mỗi khi các Công ước mới có hiệu lực như chứng chỉHải đồ điện tử, nguồn lực buồng lái, nguồn lực buồng máy… Sự hoạt động bổ trợnày góp phần làm cho công tác thuyền viên của công ty được tiến hành thuận lợi

- Đội ngũ thuyền viên được đào tạo chính qui, có kinh nghiệm đi làm việc trên tàunước ngoài quay trở lại phục vụ đội tàu công ty

- Có mục tiêu, phương hướng phát triển cụ thể, lâu dài

1.3.5.2. Khó khăn

- Nền kinh tế nước ta vẫn còn được đánh giá là gặp nhiều khó khăn Lạm phát và giá

cả tăng cao cũng như sự điều chỉnh tăng lãi suất cơ bản của Ngân hàng nhà nước, sựbiến động lãi suất trên thị trường tài chính tác động mạnh đến sự phát triển của công

ty

- Công tác cung ứng thuyền viên tuy được Nhà Nước quan tâm phát triển, song tổchức quy hoạch chưa thực sự hiệu quả Bản thân công ty làm công tác cung ứngphải tự thăm dò và tiếp thị thị trường mới Bên cạnh đó, các trường đào tạo chuyênngành Hàng hải trong nước có cơ sở vật chất, trang thiết bị huấn luyện còn hạn chế

- Một nguyên nhân chung gây khó khăn không chỉ đối với tình hình công tác thuyềnviên của công ty mà cũng là khó khăn cho tất cả các công ty công tác về lĩnh vực

cung ứng thuyền viên trên thế giới đó là tình trạng cung không đủ cầu Số lượngthuyền viên tuy đông nhưng lại thiếu sỹ quan, thừa thủy thủ, thợ máy Nhu cầu thịtrường thế giới đối với sỹ quan có kinh nghiệm ngày càng tăng, trong khi công tylại không đủ nhân lực

- Một khó khăn nữa là sự cạnh tranh từ các đối thủ trong và ngoài nước Mặc dù thịtrường trong nước, công ty Vitranschart là một trong những công ty ra đời sớmnhất, có bề dày kinh nghiệm nhưng nếu công ty không đáp ứng được yêu cầu củacác chủ tàu nước ngoài thì họ sẵn sàng tìm kiếm một nhà cung ứng khác Một sốđơn vị cung ứng thuyền viên mới thành lập, không có cơ sở vất chất, tiềm lực tàichính đáp ứng công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên cho đi xuất khẩu, nhưngcũng ký kết hợp đồng với các đối tác nước ngoài Họ phải tìm cách lôi kéo thuyềnviên của các đơn vị có đội ngũ thuyền viên đã có kinh nghiệm đi làm cho chủ tàunước ngoài bằng cách trả lương cao hơn, cho lên chức danh cao hơn, nhanh hơn

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC CUNG ỨNG THUYỀN VIÊN CỦA

CÔNG TY VITRANSCHART ĐẾN NĂM 2020

2.1 Tổng quan công tác cung ứng thuyền viên của Công ty

Theo thống kê của cơ quan quản lý Nhà nước Việt Nam về vận tải biển chothấy, từ năm 1992 nước ta đã bắt đầu cung ứng thuyền viên tàu cá và cho đến thờiđiểm này cả nước có nhiều doanh nghiệp đã và đang cung ứng thuyền viên cho cáchãng tàu trên thế giới Công ty Vitranschart cũng là một trong những đơn vị dẫn đầu

cả nước trong công tác cung ứng thuyền viên nhờ có các chính sách thích hợp Đối tác cung ứng thuyền viên của công ty Vitranschart là các chủ tàu NhậtBản, Đài Loan… Trong tương lai, Vitranschart đang và sẽ tiếp tục giữ vững các thịtrường trọng yếu cũng như việc tiếp tục tìm kiếm các đối tác ở các khu vực khác, cụthể là ở Châu Âu

Vitranschart đã có một bề dày cung ứng thuyền viên Vì vậy, công ty có mộtđội ngũ chuyên gia có kinh nghiệm cũng như trình độ cao trong lĩnh vực này Độingũ sỹ quan thuyền viên của công ty được huấn luyện, đào tạo cũng như cử đi làmviệc trên tàu nước ngoài ngay từ khi mới được tuyển dụng cho đến khi trở thành các

sỹ quan vận hành, sỹ quan quản lý nên tác phong làm việc chuyên nghiệp, tinh thầntrách nhiệm cao và trình độ ngoại ngữ có khả năng đáp ứng được yêu cầu của chủtàu và có khả năng làm việc ở bất cứ con tàu nào với những điều kiện phù hợp Với ban đào tạo và cố vấn của công ty gồm những thuyền trưởng, máy trưởng

có kinh nghiệm lâu năm tham gia công tác huấn luyện và đào tạo thuyền viên nêncông tác cung ứng thuyền viên cũng đã đạt được những bước phát triển nhất định,đem lại mức doanh thu không nhỏ cho công ty

2.2 Thực trạng năng lực đội ngũ thuyền viên của Công ty

Hiện nay công ty có 991 thuyền viên, trong đó chiếm số lượng lớn nhất là thủythủ 606 người (chiếm 61,15%) Bên cạnh đó, bản thân thuyền viên Việt Nam nóichung và công ty nói riêng đều có đức tính cần cù, chịu khó làm việc chăm chỉ,không ngại khó, ngại khổ, có tinh thần học hỏi và đoàn kết, ý thức làm việc trongmôi trường nhiều thử thách và cạnh tranh, không bị ảnh hưởng bởi yếu tố tôn giáo.Chính điều này không những làm tăng thêm uy tín của công ty, tạo điều kiện choviệc cung ứng thuyền viên của công ty và tăng mức thu nhập cho các thuyền viên

mà nó còn góp phần nâng cao vị thế cung ứng thuyền viên của nước ta

Tuy nhiên, thuyền viên của công ty cũng vướng phải khuyết điểm chung màhầu như các thuyền viên cung ứng của Việt Nam đều phạm đó là trình độ Anh ngữyếu – vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu giao dịch, thông tin liên lạc, đọc và hiểu tàiliệu chuyên môn kỹ càng, làm báo cáo sự cố, thực hiện chính xác các biểu mẫu hợpđồng thông dụng trong vận tải biển Năng lực thực hành thao tác nghiệp vụ, xử lýtình huống còn yếu, chậm chạp, chưa thành thạo quy trình kỹ thuật… Với nhữngkhuyết điểm trên chúng ta đều thấy được là do khâu đào tạo của ta còn yếu kém, do

đó công ty cần củng cố hơn nữa kiến thức cũng như thực tế cho các thuyền viên đểđạt được yêu cầu tối thiểu mà các tổ chức quốc tế đều công nhận

2.3 Đặc tính thị trường cung ứng thuyền viên của Công ty

Bảng 2.1: Khách hàng ký hợp đồng thuê thuyền viên của Công ty (2010-2014)

Đvt: thuyền viên

(Nguồn: Báo cáo của Phòng Thuyền viên – Vitranschart JSC)

Nhìn qua bảng các khách hàng ký hợp đồng thuê thuyền viên với công ty từnăm 2010 - 2014 ta thấy trong những năm qua thị trường cung ứng thuyền viên làthị trường Nhật Bản, với chủ yếu các đối tác là DCKK Group, Shinwa Marine vàNissho Shipping… Đối tác truyền thống của công ty là DCKK Group, có trụ sở tạiNhật Bản Đây là một công ty có mối quen biết rộng, có uy tín với các chủ tàu NhậtBản vì họ là một trong những công ty đầu tiên của Nhật Bản đến Việt Nam để tìmnguồn thuyền viên mới cho các chủ tàu Nhật Bản, qua đó đã giới thiệu thuyền viênViệt Nam cho thị trường Nhật giàu tiềm năng Số lượng thuyền viên cung ứng choDCKK Group chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng số thuyền viên xuất khẩu của công

ty Ngoài ra, công ty không chỉ cung ứng thuyền viên làm việc trên các tàu hàngkhô (bách hóa, hàng rời, chở ô tô, chở gỗ tròn, …) mà còn cung cấp thuyền viênlàm trên các tàu dầu, tàu hóa chất cho chủ tàu Nissho Shipping Công ty này có độitàu dầu, tàu hóa chất hùng hậu, vùng hoạt động rất rộng nên cần số lượng thuyền

viên tương đối lớn Và thuyền viên Việt Nam cung cấp cho chủ tàu này chiếm tỷ

trọng cao nhất trong số các thuyền viên trong khu vực bao gồm Hàn Quốc,

Philippines, Myanmar

Trong năm 2010, nhờ làm tốt công tác marketing, công ty thu hút thêm mộtđối tác Hàn Quốc là BOGO LINES, vốn là chủ tàu mà công ty làm đại lý tại các

cảng Việt Nam và đã cung ứng được thuyền viên Nhưng công ty đã chấm dứt hợp

đồng với hãng này vì thấy rằng thuyền viên của công ty bị đối xử không tốt khi làm

việc cùng các sỹ quan Hàn Quốc khi trên tàu của họ Lý do là tàu của công ty này

treo cờ Hàn Quốc, nên không được thuê sỹ quan Việt Nam mà toàn bộ Sỹ quan là

Hàn Quốc

Như vậy, thị trường cung ứng thuyền viên của công ty chính là Nhật Bản Đây

là đất nước của kỷ luật cũng như thái độ làm việc hết sức nghiêm túc Do đó công ty

đã phải tìm hiểu rất kỹ về phong tục, tập quán để các thuyền viên có thể làm việc tốt

nhất

2.4 Thực trạng công tác cung ứng thuyền viên của Công ty Vitranschart

2.4.1 Thực trạng đội ngũ thuyền viên Công ty theo chức danh (giai đoạn

11- 11

12- 12

13- 13