giải pháp để góp phần nâng cao khả năng phục vụ củamột nút giao thông

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thôngthoát với tốc độ thiết kế không đổi tên hướng tuyến chính qua nút.- Nút giao thông phân luồng hoàn c

MỤC LỤC

DANH MỤC VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

DANH MỤC HÌNH VẼ v

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 4

1.1 Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút 4

1.1.1 Khái niệm nút giao thông 4

1.1.2 Phân loại nút giao thông 4

1.1.3 Phương pháp quy hoạch một nút giao thông 5

1.2 Nút giao thông cùng mức 7

1.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức 7

1.2.2 Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức 8

1.3 Nút giao thông hình xuyến 15

1.3.1 Định nghĩa 15

1.3.2 Những ưu khuyết điểm chính của nút giao thông hình xuyến 15

1.3.3 Tốc độ thiết kế trong nút 16

1.3.4 Chiều dài đoạn trộn xe 16

1.3.5 Số làn xe, chiều rộng mặt cắt ngang đoạn trộn xe 16

1.3.6 Hình dạng đảo trung tâm 17

1.3.7 Kích thước đảo trung tâm 17

1.4 Nút giao thông khác mức 18

1.4.1 Phạm vi sử dụng 18

1.4.2 Ưu khuyết điểm 18

1.4.3 Một số hình ảnh nút giao thông khác mức 19

1.5 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 19

1.5.1 Giới thiệu chung 19

1.5.2 Những nguyên lý cơ bản về nút giao thông tín hiệu hóa 20

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI 27

2.1 Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 27

2.1.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội 27

2.1.2 Hệ thống nút giao thông đô thị: 30

Lê Xuân Vinh- K46

2.1.3 Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội 32

2.1.4 Tình hình ATGT đô thị Hà Nội 33

2.2 Hiện trạng nút Giải Phóng –Tương Mai 34

2.2.1 Vị trí và đặc điểm hình học nút Giải Phóng – Tương Mai 34

2.2.2 Lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng 35

2.2.3 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng 40

2.3 Đánh giá nút Tương Mai – Giải Phóng 41

2.3.1 Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Tương Mai – Giải Phóng 41

2.3.2 Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng 42

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO TƯƠNG MAI – GIẢI PHÓNG 43

3.1 Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng 43

3.1.1 Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông 43

3.1.2 Dự báo lưu lượng qua nút Tương Mai – Giải Phóng trong 5 năm tương lai 44

3.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 47

3.2.1 Tình hình quy hoạch các nút giao thông đô thị Hà Nội 47

3.2.2 Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng 47

3.3 Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Tương Mai – Giải Phóng 49

3.3.1 Tổ chức giao thông cho nút bằng đèn tín hiệu 49

3.3.2 Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông 62

3.3.3 Lựa chọn giải pháp giao thông hợp lý 63

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

GDP: Tổng thu nhập quốc dân.

GTCC: Giao thông công chính

GTĐT: Giao thông đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị

LLBH: Lưu lượng bão hòa

NGT: Nút giao thông

NGTĐM: Nút giao thông đồng mức

VTHH: Vận tải hàng hóaVTHK: Vận tải hành khách

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Tầm nhìn hãm xe sử dụng ở một số nước 9

Bảng 1.2: Thời gian xe từ đường dừng xe vượt qua đường chính 11

Bảng 1.3: Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút 12

Bảng 1.4: Chiều dài đoạn hãm xe và chờ xe rẽ trái (m) 13

Bảng 1.5: Chiều dài đoạn trộn xe trên nút giao thông hình xuyến 16

Bảng 1.6a : Bán kính đảo trung tâm phụ thuộc vào tốc độ tính toán 18

Bảng 1.6b : Đường kính đảo tối thiểu phụ thuộc vào số đường vào nút 18

Bảng 1.7: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ 25

Bảng 2.1: Lưu lượng qua nút Tương Mai – Giải Phóng trong 1h cao điểm theo các hướng 36

Bảng 2.2: Lưu lượng qua nút Tương Mai – Giải Phóng trong 1h bình thường 38

Bảng 3.1: Hệ số quy đổi ra xe con ( ) 44

Bảng 3.2: Lưu lượng các phương tiện trong5 năm tiếp theo trong 1 giờ cao điểm sáng 44

Bảng 3.3 Lưu lượng theo xcqđ năm thứ 5 trong giờ cao điểm sáng 45

Bảng 3.4: Lưu lượng các phương tiện trong5 năm tiếp theo trong 1 giờ bình thường 45

Bảng 3.5: Lưu lượng các phương tiện quy đổi r axe con trong 5 năm tiếp theo trong giờ thấp điểm 46

Bảng 3.6 lưu lượng xe con quy đổi trong giờ cao điểm năm hiện tại 50

Bảng 3.7: Tính toán các thông số kỹ thuật của hệ thống đèn tín hiệu tại nút giờ cao điểm 57

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga ) 6

Hình 1.2: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga ) 6

Hình 1.3: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 7

Hình 1.4: Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức 8

Hình 1.5: Sơ đồ xác định tầm nhìn tam giác của nút giao thông 9

Hình 1.6: Sơ đồ xác định các tam giác cần đảm bảo tầm nhìn ở các nút ưu tiên xe bên phải 10

Hình 1.7: Sơ đồ nút giao thông tại ngã ba được phân luồng 13

Hình 1.8: Sơ đồ một nút giao thông tại ngã tư được phân luồng 13

Hình 1.9 : Định vị đảo giọt nước và đảo tam giác 14

Hình 1.10: Nút giao thông hình xuyến 15

Hình 1.11: Sơ đồ tính kích thước đoạn trộn xe 17

Hình 1.12: Hình dạng đảo trung tâm 17

Hình 1.13a: nút giao ngã tư khác mức liên thông hoàn chỉnh kiểu hoa thị 19

Hình 1.13b: nút giao thông ngã ba khác mức liên thông không hoàn chỉnh 19

Hình 1.14: Thời gian chuyển pha – Quãng đường nhập nút và làm sạch nút 24

Hình 2.1: Cơ cấu PT theo chuyến đi ở Thành phố Hà Nội 32

Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2008 33

Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2008 33

Hình 2.4: Mặt cắt ngang đường Tương Mai 34

Hình 2.5: Mặt cắt ngang đường Giải Phóng 34

Hình 2.6: Cấu tạo hình học nút Tương Mai – Giải Phóng 35

hình 2.7 Biểu đồ thể hiện số lượng phương tiện đi trên các hướng trong giờ cao điểm 36

Hình 2.8 Biểu đồ thể hiện lưu lượng các hướng trên nút 37

Hình 2.9: Sơ họa lưu lượng theo các hướng của nút Tương Mai – Giải Phóng 37

Hình 2.10 Biểu đồ thể hiện lưu lượng xe trong giờ thấp điểm 38

Hình 2.11 .Biểu đồ thể hiện lưu lượng các hướng trên nút trong giờ thấp điểm 39

Hình 2.12 Các biển báo được dùng trong nút 40

Hình 2.13 Mũi tên dẫn hướng phân làn phương tiện 41

Hình 2.14: Biểu tượng xe máy, ô tô trên mặt đường 41

Hình 3.1: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga ) 48

Hình 3.2: Đồ thị của A.A Ruzkov ( Nga ) 48

Hình 3.3: Sơ đồ thể hiện dòng giao thông hiên tại tại nút Tương Mai – Giải Phóng 50

Hình 3.4 Thứ tự phân pha đèn tín hiệu tại nút 51

Hình 3.5 Mô hình nút sau khi lắp đặt đèn tind hiêu và biển báo 59

Hình 3.6: Sơ họa phương án dùng đảo liên tục 59

Hình 3.7 Lưu lượng theo các hướng vào và ra (lấy số liệu đại diện) 60

Hình 3.8 Sơ đồ tính toán vị trí đặt biển báo 61

Lê Xuân Vinh- K46

MỞ ĐẦU

Đặt vấn đề

Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cảđất nước nói chung và của một đô thị nói riêng Hiện nay cùng với sự phát triển lớn mạnh củakinh tế- xã hội thì nhu cầu đi lại cũng như số lượng phương tiện tăng lên một cách mạnh mẽ.Trước thực tế đó thì hiện trạng ở các đô thị nói chung và Hà Nội nói riêng vấn đề ách tắc giaothông đang diễn ra hàng ngày trên các con đường và các nút giao thông , điều này là nguyên nhânchủ yếu dẫn đến mất an toàn giao và là nguyên nhân gây tai nạn giao thông Hầu hết các giao lộhiện nay đều là nút cùng mức,hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu thiết kế chưa phù hợp bêncạnh đó nhiều nút do một số điều kiện khác nhau mà chưa có được chiều rộng cũng như bố tríphân luồng hợp lý Đây là nguyên nhân làm hạn chế tốc độ của phương tiện khi tham gia giaothông gây ách tắc và tai nạn giao thông Chính vì vậy, việc nghiên cứu cải tạo thiết kế nút giaothông đô thị đang đặt ra như một vấn đề cấp bách

Hiện nay chính phủ và ngành GTVT đã và đang có nhiều chiến lược, chính sách và biệnpháp để cải thiện tình hình ùn tắc ở các nút giao chính trong phạm vi thành phố Tuy nhiên từviệc nghiên cứu đưa ra các giải pháp đến thực tế vẫn còn gặp nhiều khó khăn Trong điều kiệndòng giao thông phức tạp như ở thủ đô Hà Nội với chủ yếu là xe máy thì việc đưa ra các giảipháp để thiết kế và cải tạo nút là vấn đề cần phải được xem xét và giải quyết một cách chặt chẽ

có khoa học

Nút giao thông Tương Mai - Giải Phóng là nút giao có lưu lượng phương tiện thông quarất lớn Cùng với sự hoạt động của dòng phương tiện chủ yếu là xe máy thì nút giao này có sựthông qua của 11 tuyến xe buýt lớn, trung bình Vào giờ cao điểm sự quá tải của nút đã được thểhiện một cách rõ rệt ở chiều dài hàng chờ của các phương tiện trên các đường đi vào nút là trên Hiện nay cùng những điểm chưa hợp lý về điều khiển thì một vấn đề lớn ảnh hưởng đến sự lưuthông của nút đó là cấu trúc hình học của tổng thể nút Việc tổ chức giao thông tại nút vẫn còngặp nhiều khó khăn, vì vậy em chọn đề tài thiết kế và cải tạo nút giao này là để áp dụng nhữngkiến thức đã được đào tạo trong nhà trường cùng với kiến thức tiếp thu được trong thực tế nhằm

có thể góp phần vào việc cải thiện được tình hình thực tế đang diễn ra

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Với mục đích là đưa ra được các giải pháp để góp phần nâng cao khả năng phục vụ củamột nút giao thông vì vậy phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ cụ thể như sau:

Không gian : Tương Mai - Giải Phóng

 Nghiên cứu các giải pháp thiết kế, cải tạo và tổ chức tại nút

 Tính khả thi của đề tài được tính đến năm hiện tại

 3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Với thực trạng đang diễn ra tại nút Tương Mai - Giải Phóng hiện nay thì mục đích nghiêncứu của đề tài là nghiên cứu tìm ra các giải pháp để thiết kế và cải tạo nút nhằm tạo điều kiện tốtnhất phục vụ nhu cầu đi lại qua nút và an toàn giao thông ở hiện tại và cho năm tương lai Nhữngmục tiêu cụ thể được thể hiện như sau:

- Xác định được hiện trạng của nút, lưu lượng giao thông và thành phần phương tiện thôngqua nút

- Dự báo lưu lượng và dòng phương tiện thông qua nút cho năm tương lai(Cụ thể là chonăm thứ 2013) đế xác định các giải pháp thiết kế, cải tạo và tổ chức giao thông cụ thể

- Đưa ra các giải pháp thiết kế,cải tạo tổ chức sau đó phân tích, so sánh các phương án đểlựa chọn ra phương pháp tối ưu nhất về mặt kinh tế cũng như an toàn giao thông

4 Phương pháp nghiên cứu

a)Nghiên cứu tài liệu tài liệu sẵn có

Các tài liệu mang tính lý thuyết về nút giao thông và phương pháp thiết kế, tổ chức giaothông và các quy trình, quy phạm thiết kế cải tạo nút hiện nay

- Các văn bản quy hoạch của thành phố nói chung, các quy hoạch liên quan đến giao thôngvận tải, thiết kế cải tạo nút

- Các đề tài nghiên cứu về thiết kế, cải tạo nút sẵn có trước đó

b)Thu thập số liệu tại hiện trường

- Khảo sát hiện trạng thực tế hiện nay tại nút giao thông Tương Mai - Giải Phóng nhằm xácđịnh được hiện trạng về cơ sở hạ tầng cũng như hình thức tổ chức giao thông ở đây

- Tổ chức quan trắc tại nút vào các giờ cao điểm bằng camera hoặc tổ chức nhân lực đếmtrực tiếp tại nút nhằm xác định lưu lượng thông qua nút

5 Nội dung chính của đồ án tốt nghiệp

CHƯƠNG 1: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút đồng mức.

CHƯƠNG 2: Đánh giá hiện trạng và dự báo lưu lượng vận tải qua nút Tương Mai - Giải Phóng

Lê Xuân Vinh- K46

CHƯƠNG 3: Đề xuất phương án thiết kế cải tạo và tổ chức giao thông tại nút giao thông Tương Mai - Giải Phóng

Kết luận và kiến nghị.

Để có được kết quả cuối cùng này ngoài sự cố gắng của bản thân thì sự tận tình giúp đỡ của

Thầy giáo Nguyễn Văn Trường về định hướng cũng như các kiến thức, tài liệu cần thiết đã giúp

em được rất nhiều trong việc nhận thức vấn đề cần giải quyết Cuối cùng em xin chân thành cảm

tới Thầy giáo Nguyễn Văn Trường , người đã tận tình giúp đỡ em trong suốt quá trình làm đồ án

để có được kết quả như ngày hôm nay Đồng thời em xin chân thành cảm ơn tới tất cả các thầy cô

trong Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải đã cung cấp cho em những hiểu biết và

những kiến thức tổng hợp cần thiết để em có thể tìm hiểu và hoàn thành được đồ án này

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên: Lê Xuân Vinh

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ HIỆN TRẠNG

TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 1.1 Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút.

1.1.1 Khái niệm nút giao thông

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô hoặc đường ô tô và đường sắt, tại đó

xe tiếp tục hoặc đổi hướng hành trình (QS.TSKH Nguyễn Xuân Trục 2005).

Đặc điểm giao thông tại nút là có số lượng điểm xung đột giữa các dòng xe cắt nhau, táchdòng, nhập dòng lớn Sự tập trung các điểm xung đột trên một diện tích nhỏ là nguyên nhân làmgiảm khả năng thông xe của các đường đi vào nút, tăng khả năng xảy ra các tai nạn giao thông,gây ách tắc xe cộ

Biện pháp tốt nhất cải thiện điều kiện xe chạy tại các nút giao thông là xây dựng các nútgiao nhau khác mức và các đường lên xuống từ các hướng khác nhau Tuy nhiên vì cần đòi hỏikinh phí xây dựng lớn nên thường chỉ dùng đối với đường cấp cao có lưu lượng giao thông lớn.Các yêu cầu đối với nút giao thông:

- An toàn giao thông: Để đảm bảo được tiêu chí này thì nút giao thông phải: Dễ nhận biết.Đảm bảo tầm nhìn Dễ hiểu Dễ thông qua

- Bảo vệ môi trường: bảo vệ thiên nhiên, bảo vệ cảnh quan đô thị, mức ô nhiễm thấp, tiếtkiệm năng lượng

- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể quađường chính không gây nên ách tắc

- Công suất nút: Đảm bảo công suất thiết kế, thời gian chờ ngắn

- Hiệu quả kinh tế: Cần phải tiết kiệm tới mức tối đa: Chi phí xây dựng, chi phí quản lý vàvận hành

1.1.2 Phân loại nút giao thông

Người ta căn cứ vào nhiều tiêu chí khác nhau để phân loại nút giao thông, nhưng về cơ bảnthì có các tiêu chí sau:

 Phân loại theo cao độ của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút.

Theo cách phân loại này ta có hai loại hình nút giao nhau: Nút giao đồng mức và giao nhaukhác mức ( giao nhau lập thể )

- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trêncùng một mặt phẳng (Đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu)

- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao

độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự xung đột giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéonhau

 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông

- Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp.Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thôngthoát với tốc độ thiết kế không đổi tên hướng tuyến chính qua nút.

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướngcho các luồng xe rẽ các hướng, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảmtốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộcvào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe chạy các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyếtđịnh

 Phân loại theo cách tổ chức giao thông.

Bao gồm các loại như sau:

- Nút giao thông không có điều khiển: Đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xechạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: Điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu, nhằmtăng ATGT của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều khiển: Đó là nút vòng xuyến, trong đó các luồng xe từ các ngãđường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: Để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo cáchướng khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: ( Giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điềuchỉnh…)

1.1.3 Phương pháp quy hoạch một nút giao thông

1.1.3.1 Điều tra hiện trạng kỹ thuật tại nút giao

- Bản đồ địa hình không nhỏ hơn 1:5000

- Các đặc trưng kỹ thuật của các tuyến đường dẫn tới nút như bình đồ, mặt cắt dọc, mặtcắt ngang đường

- Tốc độ xe chạy từ các hướng vào nút( phụ thuộc chủ yếu vào các đặc trưng kỹ thuật củacác đoạn đường tới nút)

- Sơ đồ các luồng giao thông dẫn tới nút theo các luồng: đi thẳng, rẽ phải, và rẽ trái vàocác giờ cao điểm

- Thành phần xe chạy trên các luồng: Xe tải, xe con, mô tô, xe máy, xe đạp, xe thô sơ

- Các số liệu về tai nạn giao thông tại nút( nơi xãy ra tai nạn, số lượng, nguyên nhân, mức

độ tai nạn)

- Các đặc điểm về địa chất, thủy văn và điều kiện thiên nhiên của khu vực thiết kế

- Các đặc trưng và tài liệu đồ án thiết kế các mặt cắt đường gần nút thiết kế và các nútgiao thông lân cận

1.1.3.2 Chọn sơ đồ nút giao thông

a.Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga )

0 400 600 1000 1400 2200 Nưt xe /giờ

1200 1000 800 600

400 200

4 3

2

1

Noưt xe/ giờ

- Dựa vào lưu lượng xe chạy từ các tuyến vào nút, ý nghĩa, chức năng của các tuyến đưa

ra một số phương án sơ đồ nút giao thông, xác định các tiêu chuẩn thiết kế như: tốc độ xe chạytrên đường vào nút (đường chính), trên các đường rẽ phải, rẽ trái, số làn xe, chiều rộng phần xechạy của các đường tham khảo hình 1.1 sau:

Hình 1.1: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga )

Vùng 1: Nút giao không điều chỉnh

Vùng 2: Nút giao tự điều chỉnh

Vùng 3: Nút giao có điều chỉnh

Vùng 4: Nút giao khác mức

Nưt : Lưu lượng xe quy đổi xe theo hướng ưu tiên ( Xe / giờ )

Noưt : Lưu lượng xe quy đổi theo hướng không ưu tiên ( Xe / giờ )

b.Đồ thị lựa chọn nút giao thông của E.M Lobanov.

Được xây dựng trên cơ sở lưu lượng xe quy đổi chạy trên đường chính và trên đường phụhoặc hướng phụ (N xe/ngày đêm) Đồ thị chia làm 4 vùng (hình 1.49)

Vùng 1: Ứng với nút giao thông đơn giản

Vùng 2: Ứng với nút cần xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ

Vùng 3: Ứng với nút có đảo phân cách và dẫn hướng trên cả đường chính và phụ.Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức

3

Nc ( Xe / n đêm )

Np ( xe / n đêm )

2500 2000 1500 1000 500

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

2

4

1

Hình 1.2: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga ).

- Dựa vào sơ đồ các luồng xe, thiết kế quy hoạch bố trí các đảo giao thông, hình dạng củađảo( theo dạng quỹ đạo của các luồng xe), kích thước của các đảo, phân luồng, kẻ vạch sơn, biểnbáo vv…, xác định lưu lượng xe trên các đường chính và đường rẽ

- Thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, quy hoạch mặt đứng, tính toán các công trìnhthoát nước, cầu vượt, hầm giao thông v.v…

- Đánh giá khả năng thông xe, mức độ an toàn giao thông Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹthuật

- Đánh giá về mặt kiến trúc, mỹ thuật

1.2 Nút giao thông cùng mức

1.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức.

Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng.Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau

a) Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách

Hình 1.3: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút

Trong các điểm xung đột hình 1.2 thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xechạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất Điểmnhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào mộthướng Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồitách ra các hướng khác nhau

Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làmgiảm tốc độ chạy xe qua nút

a) Độ phức tạp ( M )

- Điểm cắt là cắt các luồng xe chạy qua nút ( nguy hiểm nhất).

- Điểm nhập là nhập các luồng xe chạy ( nguy hiểm ít hơn điểm cắt)

- Điểm tách là chia các luồng xe chạy ( nguy hiểm ít hơn cả)

Để đánh giá mức độ phức tạp của NGT người ta đưa ra công thức sau:

M = Nt + 3Nn + 5Nc (1.1)

Trong đó:

M : Mức độ phức tạp của nút

Nt : Số điểm tách ( lấy làm chuẩn có hệ số bằng 1)

Nn : Số điểm nhập ( nhân hệ số quy đổi bằng 3)

Nc : Số điểm cắt ( nhân hệ số quy đổi bằng 5)

Hình 1.4: Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức

Theo tiêu chuẩn trên thì mức độ phức tạp của nút được đánh giá như sau:

Khi M < 10 : Nút giao thông rất đơn giản

M = 10- 25 : Nút giao thông đơn giản

M = 25 - 55 : Nút giao thông phức tạp

M > 55 : Nút giao thông rất phức tạp

- Với ngã ba: Nhìn lên hình vẽ 1.3 trên ta thấy Nt = 3; Nn = 3; Nc = 3

M = 3 + 3*3 + 5*3 = 27 ( Thuộc nút giao thông phức tạp)

- Với ngã tư: Nhìn lên hình vẽ 1.3 ta thấy Nt = 4 trái; Nt = 4 phải; Nn = 4 trái; Nn = 4 phải;

Nc = 16

M = 8 + 3*8 + 5*16 = 112 ( Thuộc nút giao thông rất phức tạp)

b) Hệ số tai nạn tương đối ( K a ).

( D ) (Đường

I, V1 chính)

( A )II, V2 (Đường phụ)

S2

1

Phạm vi dỡ bỏ

Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của NGT bằng hệ số tai nạn tương đối Ka, xác định

theo công thức sau: Ka =

7

*10 *( * )*25

n

N M

 ( 1.2 )

Trong đó: Ka : hệ số tai nạn tương đối được đánh giá như sau; Khi Ka < 3 nút giao thông

nguy hiểm; Ka = 3 – 8 nút giao thông ít nguy hiểm; Ka = 8 – 12 nút giaothông nguy hiểm; Ka > 12 rất nguy hiểm NGT khi Ka > 8 vụ / 106 thì cầnphải cải tạo và TCGT lại

G : Số tai nạn giao thông trong năm

Kn : Hệ số không đều trong năm

M; N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút ( xe / ngày đêm)

1.2.2 Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức

- Vùng cần đảm bảo tầm nhìn ở nút giao thông xác định như sau

+ Đối với nút giao thông đường chính – đường phụ:

Hình 1.5: Sơ đồ xác định tầm nhìn tam giác của nút giao thông

”đường chính - đường phụ”

Điều kiện tính toán: ô tô I được ưu tiên chạy với tốc độ thiết kế v, ô tô II phải nhường ô tô I và

phải có đủ tầm nhìn S2 để hãm phanh và dừng tại nút giao nhau Trị số S2 trong hình có thể đượctham khảo bảng 1.1 như sau

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

Theo dự thảo TCVN 4054 – 2005 trị số: S2 (m) xác định theo công thức (1.3) sau

S2=(V2+20 )2

100 (1.3)Trong điều kiện bất lợi nhất nếu không sử dụng phanh, ô tô II chạy đến điểm O trên đường S2 sẽmất thời gian t=S2/v2 và trong khoảng thời gian trên, ô tô I đi được đoạn đường bằng S1 xác địnhtheo công thức (1.4) sau

S1=S2.V1

V2 (1.4)

Trong đó trị số S2 Được xác định theo bảng 1.1, và trị số S1 tính theo công thức trên, xác

định vùng tam giác cần đảm bảo tầm nhìn như hình 1.4 Trong phạm vi tam giác này cần phá bỏ

các chướng ngại vật cản trở tầm nhìn và không được xây dựng các công trình nhà cửa…

Trong trường hợp khó khăn về địa hình thì cần phải có biển hạn chế tốc độ

+ Đối với các nút giao thông có 2 đường cùng cấp hạng

Hình 1.6: Sơ đồ xác định các tam giác cần đảm bảo tầm nhìn ở các nút ưu tiên xe bên phải

Trong trường hợp hai đường giao cắt cùng cấp hạng hoặc tầm quan trọng như nhau, khôngphân biệt đường chính, đường phụ thì theo luật giao thông sẽ ưu tiên bên phải, tại nút, ô tô ở cáchướng tới nút cần nhường ưu tiên cho các ô tô xuất hiện bên tay phải mình đi trước Nguyên tắcxác định tam giác đảm bảo tầm nhìn trong trường hợp này cũng tương tự như trường hợp”đườngphụ - đường chính”, trong đó chiều dài tầm nhìn xe không ưu tiên lấy theo bảng 1.5 và tầm nhìn

xe ưu tiên xác định theo công thức (1.4) Hình 1.5 giới thiệu sơ đồ xác định phạm vi tam giác

cần đảm bảo tầm nhìn cho trường hợp trên

Sưti, Skưtii – Tầm nhìn xe ưu tiên và xe không ưu tiên dùng để xác định tam giác nhìn

(i=0,1,2,3)

+ Đối với nút có biển báo Stop trên đường phụ:

Lái xe tại nơi dừng trên đường phụ phải có chiều dài tầm nhìn đủ để thực hiện động tácvượt qua đường an toàn không cản trở xe chạy trên đường chính

Tính toán tam giác nhìn cần dựa trên các giả thiết sau:

Mắt lái xe không được ưu tiên( trên đường phụ) ở cách nới dừng xe 2,5m Thời gian xe từđường dừng xe vượt qua đường chính bao gồm: Thời gian phản ứng của người lái xe, thời gian

xe chạy từ nới dừng xe tới phía bên kia đường, có thể xác định theo bảng 1.2

Bảng 1.2: Thời gian xe từ đường dừng xe vượt qua đường chính

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

Chiều dài tầm nhìn trên đường chính được xác định từ điều kiện an toàn, bằng thời gian ghitrong bảng 1.2, nhân với tốc độ xe chạy của xe ưu tiên Các xác định tam giác cần đảm bảo tầmnhìn thực hiện tương tự nhu trường hợp trên, trong đó một đỉnh tam giác cách vạch dừng xe2,5m

+ Trường hợp địa hình khó đảm bảo tầm nhìn tính toán:

Nếu có căn cứ, cho phép hạn chế tầm nhìn và chiều dài tầm nhìn hạn chế được xác địnhtheo điều kiện đảm bảo cho xe chạy với tốc độ bằng 30Km/h đối với đường cấp I đến cấp II, và15Km/h đối với đường từ cấp IV đến cấp VI

Tại các nút giao thông phải có các biển báo giao thông bạn chế tốc độ xe chạy phù hợp vớiđiều kiện về tầm nhìn và bán kính đường cong tại nút

+ Tầm nhìn ở các nút giao thông giữa đường ôtô và đường sắt:

Tầm nhìn phải đủ để khi người lái xe ở cách chỗ giao nhau một khoảng các bằng tầm nhìntính toán ( bảng 1.6) có thể nhìn thấy ở cách nút giao thông khi còn các nút không dưới 1000m.Nếu không thể đảm bảo điều kiện nêu trên do điều kiện địa hình phức tạp thì có thể giảm cự litầm nhìn và phải có biển hạn chế tốc độ phù hợp với điều kiện tầm nhìn thực tế.

c) Các yếu tố chính của nút giao thông cùng mức

 Đối với đường chính

Tại nút giao thông được mở rộng nền đường được thực hiện về cả hai phía của tim đường

1, Chiều rộng các làn xe chính tại mặt cắt gốc( đầu vào cuối nút):

Ở Pháp: 3.5m đối với đường ô tô có chiều rộng mặt đường ≥ 7m

3.0m khi chiều rộng mặt đường là 6m

2, Chiều rộng các làn xe của các đoạn tăng tốc và giảm tốc: Đoạn tăng tốc và giảm tốc

được xây dựng trên đường chính khi tốc độ thiết kế ≥60Km/h chiều rộng làn xe lấy như sau:

3, Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút: Chiều rộng một làn xe cùng chiều trong

đoạn có dải phân cách giữa để rẽ trái quy định như sau( quy định ở Pháp)

Bảng 1.3: Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút Đường Mặt cắt đầu và cuối(gốc) Mặt cắt giữa có đảo phân cách rẽ trái

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

- Với Liên Xô(cũ): Trên nguyên tắc phải đảm bảo tốc độ cao đối với xe chạy suốt, chiềurộng 1 làn xe không được nhỏ hơn 3.75m Trường hợp xung quanh đảo có xây đá vỉa thì phần mởrộng làn xe thêm bề rộng bằng 2÷2.5, chiều cao bó vỉa Đối với đường cấp II và cấp III có phânluồng chiều rộng phần xe chạy cùng chiều( chạy suốt) trong phạm vi có đảo là 4.25m Nếu không

có đảo, chiều rộng trên có thể rút xuống 3.75m

4, Chiều rộng của đảo phân cách: Tại dải chờ xe rẽ trái( bảo hộ xe rẽ trái):

- Pháp: Trường hợp xe rẽ trái, rời đường chính để vào đường phụ 3 ÷ 4m, trường hợp xe rẽtrái vào đường chính: 5m đối với xe con và 8m đối với xe tải( giao nhau chữ T), và 6m( xe con )12m ( xe tải ) khi giao cắt chữ X

- Liên xô (cũ ): quy định tối thiểu là 1m

5, Tại phần chính đảo phân cách: 3m; 3.5m; 4m; 5m; 6m; 8m; 10m; 12m; 13m; 15m

- Bó vỉa của đảo phân cách trên đường chính được xây lùi vào trong cách mép mặtđường( theo hướng hình học) 0.5m nếu đảo phân cách chỉ xây dựng trong phạm vi nút giaothông, còn trong trường hợp nếu đảo phân cách giữa được bố trí trên toàn chiều dài đường thiết

kế thì yêu cầu trên không áp dụng

6, Chiều dài đoạn chờ rẽ trái: Chiều dài này được xác định từ các điều kiện:

- Thay đổi từ quỹ đạo xe, từ làn chính vào dải chờ xe đoạn vút 1 trên hình 1.7 Liên Xô cũquy định đoạn này không được nhỏ hơn 20 ÷ 30m

Hình 1.7: Sơ đồ nút giao thông tại ngã ba được phân luồng

Hình 1.8: Sơ đồ một nút giao thông tại ngã tư được phân luồng

- Đủ chiều dài hãm xe và chiều dài cần thiết chứa số lượng xe chờ để rẽ trái trong một chu

kỳ đèn Chiều dài này có thể tham khảo trong bảng 1.4, phụ thuộc vào lượng xe rẽ trái

Bảng 1.4: Chiều dài đoạn hãm xe và chờ xe rẽ trái (m)

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

7, Chiều dài làn xe giảm tốc và tăng tốc: Chiều dài này phụ thuộc vào tốc độ xe chạy trên

đường chính và tốc độ trên đường nhánh.

 Đối với đường phụ

1, Bán kính tối thiểu nối mép trong của phần xe chạy( theo bó vỉa).

- Theo tiêu chuẩn Việt Nam, bán kính tối thiểu của đường cong nối mép phần xe chạy ởcác nút giao nhau và ở đường nhánh rẽ ( ngã ba ) không phụ thuộc vào góc giao mà lấy theo cấpđường từ đó xe rẽ như sau:

Khi rẽ từ đường cấp I và cấp II : Rmin=30m

Khi rẽ từ đường cấp III Rmin=25m

Khi rẽ từ đường cấp IV đến cấp VI: Rmin=17m

Nếu trên đường rẽ thường xuyên có xe kéo rơ mooc chạy thì bán kính tối thiểu lấy bằng30m

3, Chiều rộng dải đường rẽ phải – tiêu chuẩn Việt Nam

Chiều rộng dải đường xe rẽ trái và rẽ phải không nên nhỏ hơn 4,5m

4, Đảo giao thông

- Đảo giọt nước: Được xây dựng ở trục đường phụ: Hình dáng và vị trí của đảo tại nơi giaonhau được xác định theo quỹ đạo xe rẽ trái, hai đầu của đảo được gọt tròn với bán kính 0.5 ÷ 1m.Kích thước của đảo tùy thuộc vào từng quốc gia: Ở Liên xô cũ chiều rộng đảo giọt nước từ 2÷8m,

Lưu lượng xe đường chính xe/h

Tây Đức ( từ 4 ÷ 8 m), Mỹ (từ 2 ÷ 15m) Pháp tối thiểu 1,5m Chiều dài của đảo từ 10 ÷100m( Mỹ, Canađa, Đức), 15 ÷ 40m ( Liên xô cũ) 15 ÷ 30m ( Pháp).

Hình 1.9 : Định vị đảo giọt nước và đảo tam giác

1- Đảo cao hơn mặt đường; 2- Vạch sơn trên mặt đường

- Đảo tam giác: Được xây dựng ở trục đường phụ để dẫn hướng cho xe chạy Hình dạng và

vị trí của đảo được xác định theo quỹ đạo xe rẽ phải, rẽ trái và đi thẳng trên đường chính Đểchánh xe chạy lấn sang các làn xe khác nên thiết kế đảo cao hơn mặt đường và có bao quanhbằng đá vỉa cao 15 ÷ 2cm Diện tích tối thiểu bề mặt đảo là 5m2 (đô thị) và 7 m2

(ngoài đô thị).Trong trường hợp đảo tam giác có cạnh nhỏ hơn 5m và diện tích mặt đảo dưới 10m2 thì nên dungvạch sơn để phân định phạm vi của đảo, cao độ bề mặt đảo bằng cao độ phần xe chạy Bán kính ởmũi đảo 0,3 ÷ 0.5m

Để tránh những ảnh hưởng của các đảo trên đường phụ tới chế độ xe chạy trên đườngchính khuyên nên bố trí lùi cách xa mép phần xe chạy của đường chính 1 đoạn 0,5 ÷ 1m, tại mũiđảo đầu vào là 1 ÷ 1,50m

1.3 Nút giao thông hình xuyến

1.3.1 Định nghĩa

Nút giao thông hình xuyến là nút giao thông có 1 đảo ở trung tâm và các đảo dẫn hướng( hình 1.9 ) trong nút các hướn xe chạy đều bám theo quỹ đạo quanh đảo có hướng ngược chiềukim đồng hồ

Hình 1.10: Nút giao thông hình xuyến

Đặc điểm của tổ chức giao thông hình xuyến là không có các điểm giao cắt mà chỉ có cácđiểm tách, điểm nhập và đoạn trộn các dòng xe đi chéo nhau, do đó nâng cao mức độ an toàngiao thông

1.3.2 Những ưu khuyết điểm chính của nút giao thông hình xuyến

Ưu điểm:

- Đảm bảo xe chạy liên tục và an toàn giao thông vì đã loại trừ được các điểm xung độtgiao cắt, trong điều kiện lưu lượng xe vừa phải, không cần các phi tổn điều chỉnh giao thông ( vìvậy còn có tên gọi là nút giao thông tự điều chỉnh )

- Là giải pháp có nhiều ưu điểm cho nút giao thông, có lưu lượng xe các nhánh gần bằngnhau và đặc biệt khi số nhánh từ 4 – 5 nhánh trở lên

- Giá thành tương đối rẻ so với nút giao thông khác mức

Hình thức đẹp, đảo trung tâm có thể biến thành vườn hoa, có tượng đài, vòi phun…

Khuyết điểm:

- Đòi hỏi diện tích đất cho nút giao thông lớn mới đảm bảo tốc độ thiết kế và chiều dài

đoạn trộn xe yêu cầu

- Thời gian qua nút dài, tốc độ xe chạy không cao.

- Khả năng thông xe của nút bị hạn chế, lưu lượng xe vào nút không vượt quá 3000 pcu/h.

- Phức tạp khi chuyển sang điều chỉnh bằng đèn vì vùng chờ xe phải lớn.

1.3.3 Tốc độ thiết kế trong nút

Ở Liên Xô ( cũ ) thường chọn tốc độ từ 25 – 50 Km/h đối với đường đô thị và 50 – 70 Km/

h với đường ngoài đô thị

Ở Pháp chọn 30 – 40 Km/h với đường đô thị và 40 – 60 Km/h đối với đường ngoài đô thị

1.3.4 Chiều dài đoạn trộn xe

Để khắc phục giao cắt, đoạn trộn xe phải đủ dài để xe có thể chuyển làn sang ngang 1m thìphải mất 1s Vậy để chuyển ngang một làn xe cần 3 – 4s và chiêu dài đoạn trộng xe tối thiểu

Ltr= ( 3 ÷ 4 )v

Trong đó tốc độ xe chạy trong nút v ( m/s ).

Chiều dài đoạn trộn xe còn phụ thuộc vào lưu lượng xe cần chuyển làn, lưu lượng xe cànglớn, chiều dài đoạn trộn xe càng phải dài Trị số chiều dài đoạn trộn xe của nút giao thông hìnhxuyến có thể tham khảo bằng bảng 1.5 sau

Bảng 1.5: Chiều dài đoạn trộn xe trên nút giao thông hình xuyến

Tốc độ thiết kế đoạn trộn xe ( km/h ) ( 1 )

Lưu lượng trộn xe ( W1 + W2), xe/h

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

Ghi chú: ( 1 ) Tốc độ thiết kế trên đoạn trộn xe lấy bằng 70 % tốc độ thiết kế của tuyến, hoặc 3/4 tốc độ thiết kế tại mặt cắt gốc của nút.

1.3.5 Số làn xe, chiều rộng mặt cắt ngang đoạn trộn xe

Số làn xe phụ thuộc vào lưu lượng xe có nhu cầu chuyển làn tại mặt cắt tính toán ( W1 vàW2 ) và lưu lượng xe không có nhu cầu chuyển làn ( F1 & F2), được xác định theo công thức

( 1.5 )Trong đó : W1 – lưu lượng ( xe/h) có nhu cầu chuyển làn nhiềuhơn

W2: Lưu lượng ( xe/h ) có nhu cầu chuyển làn ít hơn

F1 và F2: lưu lượng xe/h không có nhu cầu chuyển làn tại vị trí tính toán

C: Khả năng thông xe của 1 làn xe cùng chiều trị số C dao động từ 800 - 1600 ( xe/h )

Hình 1.11: Sơ đồ tính kích thước đoạn trộn xe

Chiều rộng mặt đường được xác định bằng chiều rộng một làn xe nhân với số làn xe Phần

xe chạy ở nút vòng xuyến không nên nhỏ hơn 11m

1.3.6 Hình dạng đảo trung tâm

Tùy theo hướn ưu tiên, hình dạng đảo trung tâm có thể tròn ( 1.11a) ( nếu lưu lượng xe cáchướng gần bằng nhau ), hình elip ( 1.11d ) ( nếu có luồng ưu tiên ), hình thoi ( 1.11c )( nếu lưu

lượng xe rẽ phải nhiều ), hình vuông ( 1.11b ) nếu cần ưu tiên cho xe thoát nút ra khỏi quảngtrường.

a, Tròn b, Vuông c, thoi d, elip

Hình 1.12: Hình dạng đảo trung tâm 1.3.7 Kích thước đảo trung tâm

Kích thước đảo trung tâm phụ thuộc vào chiều dài đoạn trộn xe trên nút giao thông, có phụthuộc vào lưu lượng xe và tốc độ thiết kế trên nút Đối với các nút giao thông hình xuyến, bánkính của đảo trung tâm nhỏ hơn bán kính tính toán thì đảo chỉ có tác dụng điều chỉnh giao thông

mà không thể triệt tiêu các điểm xung đột giao cắt

Đường kính đảo trung tâm có thể tính toán gần đúng theo công thức D= nltr : 3,14 ( 1.6 )

Trong đó: n là số đường nhánh vào nút

ltr chiều dài đoạn trộn xe

Các bảng 1.6 a, b, giới thiệu kích thước đảo trung tâm ở Liên Xô ( cũ ) và một số nước

Bảng 1.6a : Bán kính đảo trung tâm phụ thuộc vào tốc độ tính toán

( theo Phisenxơn – Liên bang Nga)

(Nguồn: Nguyễn

2005)

Bảng 1.6b : Đường kính đảo tối thiểu phụ thuộc vào số đường vào nút

( Tiêu chuẩn Liên Xô cũ CK 3 – 62)

Bán kính đảo

120

Vtt ( Km/h ) 33 38 42 46 48 52 55 58 63

Bán kính tối thiểu, m

40

50

6080

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

1.4 Nút giao thông khác mức

1.4.1 Phạm vi sử dụng

Khi lưu lượng xe chạy rất lớn người ta sử dụng nút giao thông khác mức để tách hoàn toanhai đường khi gặp nhau Phân biệt loại giao thông khác mức không liên thông và giao thông khácmức liên thông( có các nhánh nối với đường giao)

Trong nút giao thông loại này người ta sử dụng ít nhất một cầu vượt hoặc một hầm để chocác luồng xe chạy thẳng ở các tuyến đường qua nút, còn các luồng xe rẽ trái và phải thì theo cácđường nhánh để ra vào nút Nói chung không cho phép các luồng xe giao cắt nhau, các luồng xechỉ nhập dòng hoặc tách dòng để rẽ Chỉ ở những chỗ giao cắt nhau của đường cấp III với cácđường cấp thấp hơn mới cho phép một số luồng có lưu lượng thập được giao cắt nhau

1.4.2 Ưu khuyết điểm

- Cho phép trên 2 đường xe chạy thẳng dễ dàng không phải giảm tốc độ do các luồng xe rẽcản trở

- Tổ chức giao thông các luồng xe giao nhau rõ ràng, minh bạch hơn so với giao thôngcùng mức

- Mức độ an toàn tăng lên nhiều lần, đặc biệt khi rẽ trái

- Khuyết điểm chủ yếu của nút giao thông khác mức là giá thành cao và phá vỡ cảnh quanthành phố

1.4.3 Một số hình ảnh nút giao thông khác mức

Hình 1.13a: nút giao ngã tư khác mức liên thông hoàn chỉnh kiểu hoa thị

Hình 1.13b: nút giao thông ngã ba khác mức liên thông không hoàn chỉnh

1.5 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu

1.5.1 Giới thiệu chung

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu tức là phân chia thời gian cho các luồng xe quamột nút giao thông để làm giảm hoặc triệt tiêu các xung đột trong đèn tín hiệu Tín hiệu giaothông có các yếu tố sau: Thời gian đèn xanh, thời gian đèn xanh còn hiệu lực, thời gian đèn vàng,thời gian đỏ và vàng, thời gian xen kẻ giữa hai xanh, thời gian qua đường giành cho người đi bộ.Đèn tín hiệu điều khiển giao thông được áp dụng nhằm nâng cao an toàn giao thông và chấtlượng dòng giao thông tại nút Đồng thời áp dụng đèn tín hiệu giao thông còn nhằm mục đích bảo

vệ môi trường và hiệu quả kinh tế của giao thông vận tải

Việc điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu đặt ra những yêu cầu cơ bản trong công tácthiết kế nút giao Ngược lại, các đặc tính hình học riêng của nút giao thông cũng đặt ra những yêucầu cơ bản đối với thiết bị đèn tín hiệu Như vậy việc thiết kế nút và lập chương trình tính toánđèn tín hiệu cần thực hiện đồng bộ và tương thích với nhau.Các yêu cầu cơ bản đối với các nhómphương tiện khác nhau cũng cần được xem xét một cách cụ thể và số lượng phương án điều khiêntín hiệu giao thông cũng vì thế mà cần phải mở rộng để đảm bảo cac yêu cầu trên

1.5.2 Những nguyên lý cơ bản về nút giao thông tín hiệu hóa

Các khái niệm cơ bản:

- Chu kỳ: Một chu kỳ tín hiệu một vòng quay hoàn chỉnh trong đó tất cả tín hiệu được thực

hiện Một cách tổng quát thì tất cả các dòng giao thông qua nút sẽ nhận được một tín hiệu xanhtrong một chu kỳ (tuy nhiên trong một vài trường hợp cá biệt thì điều này không đúng –VD: mộtdòng xe có lưu lượng lớn có thể được ưu tiên nhận nhiều hơn một lần tín hiệu xanh trong một chukỳ)

- Thời gian một chu kỳ: Một chu kỳ đèn tín hiệu bao gồm: thời gian đèn xanh t X, thời gian

đèn đỏ t Đ và thời gian vượt nút (thời gian đèn vàng t V + thời gian vàng-đỏ t VĐ) Thời gian một chu

kỳ ký hiệu là C

- Pha: Một pha được hiểu là một phần và thể hiện một trạng thái nhất định của chương

trình tín hiệu, trong trạng thái đó một số hướng chuyển động được phép thực hiện Ở đây, thời

gian đèn xanh cho các dòng phương tiện được điều khiển trong các pha không có cùng thời điểmbắt đầu hay kết thúc

- Quãng cách thời gian giữa hai xe qua vạch: Khi các đến nút trong thời gian tín hiệu đỏ

phải dừng lại trước vạch dừng và chờ tín hiệu xanh Khi tín hiệu xanh bắt đầu, quan sát quãngcách thời gian giữa các phương tiện kế tiếp nhau vượt qua vạch dừng đỗ Đối với quãng cách đầutiên sẽ là thời gian giữa thời điểm bắt đầu tín hiệu xanh và thời điểm phương tiện thứ nhất vượtqua vạch dừng đỗ Quãng cách thứ hai sẽ là khoảng thời gian từ khi phương tiện thứ nhất vượtqua vạch đến khi phương tiện thứ hai vượt qua vạch, (tính tại điểm đuôi xe)

- Lưu lượng dòng bão hòa (saturation flow rate) ký hiệu là s., do đó:

s = 3600/h (1.7)

Trong đó: s – lưu lượng dòng bão hòa (xe/giờ)

h – quãng cách bão hòa (giây)

3600 – số giây trong một giờĐơn vị của lưu lượng dòng bão hòa là “xe/h của thời gian xanh trong một làn” Nếu nhânvới số làn thì ta có lưu lượng dòng bão hòa là “xe/h trong thời gian xanh” Nếu tín hiệu luôn luônxanh thì lưu lượng dòng bão hòa chính bằng khả năng thông hành của các làn đường phục vụ sự

di chuyển

Nhưng tín hiệu tất nhiên không bao giờ luôn xanh đối với bất kỳ hướng chuyển động nào

Do đó trong các trường hợp bình quân quãng cách phương tiện qua vạch sẽ lớn hơn h giây, trênhình

- Thời gian xanh có hiệu: Thời gian xanh có hiệu là khoảng thời gian mà trong đó các phương tiện qua vạch dừng đỗ một cách liên tục, ký hiệu là t xh , đối với mỗi chuyển động đã cho, thời gian xanh có hiệu là tổng của thời gian tín hiệu xanh (t X ) cộng với thời gian tín hiệu vàng (t V)

trừ đi tổng thời gian tổn thất (t L) Do đó:

t xh = t X + t V - t L (1.8)

Trong đó: txh – thời gian xanh có hiệu (s)

tX – thời gian tín hiệu xanh (s)

tV – thời gian tín hiệu vàng (s)

tL – tổng thời gian tổn thất trong một pha (s)

Thời gian mất cho mổi pha sẽ được trình bày rõ ràng hơn ở phần sau

- Làn tới hạn (làn đại diện): Làn tới hạn là cơ sở để phân chia thời gian cho các phương

tiện và người đi bộ tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu Thời gian là một hằng số không đổi

bao gồm 3600 giây/ một giờ được sử dụng để phân chia cho các hướng Trong mỗi một pha đènbất kỳ, sẽ có một vài làn giao thông của một hay vài hướng được phép di chuyển Trong số đósẽ

có một làn có cường độ giao thông lớn nhất, làn giao thông đó là cơ sở để phân chia thời giantrong mỗi pha đèn và được gọi là làn tới hạn Làn giao thông tới hạn sẽ yêu cầu yêu cầu cầnnhiều thời gian hơn bất kỳ làn giao thông nào khác cùng di chuyển với nó trong một pha đèn Vìvậy, một khi thỏa mãn thời gian phân chia cho làn tới hạn thì các làn giao thông khác cũng đồngthời được thỏa mãn về thời gian trong một pha

Sẽ chỉ có một và duy nhât một làn tới hạn đối với mỗi một pha đèn Tổng thời gian để tínhtoán phân chia gồm 3600 giây/h cho tín hiệu các pha đèn dựa trên cơ sở làn tới hạn và lưu lượnggiao thông trên đó, và thời gian tổn thất trong mỗi chu kỳ cũng được tính toán trên cơ sở này.Biết rằng tL là tổng tổn thất thời gian trong một pha tín hiệu (tổn thất khởi động và tổn thấtdọn sạch nút), và nếu có N pha trong một chu kỳ đèn thì tổng thời gian tổn thất trong một chu kỳđèn (L) là:

L = N.tL

Thực tế thì tổn thất thời gian trong từng pha đèn là khác nhau do tính chất nhạp nút vàthoát nút khác nhau của các hướng giao thông, vì vậy trường hợp tổng quát ta tính thời gian tổnthất trong một chu kỳ đèn tín hiệu là:

Với C là thời gian một chu kỳ, do vậy số chu kỳ trong một giờ là 3600/

C Vì vậy, tổng tổn thất thời gian trong một giờ là :

LH = L.3600/C (giây) (1.10)

Từ đó, thời gian còn lại để phân chia thời gian xanh có hiệu cho các làn tới hạn trong một

giờ là :

TxH = 3600 – LH = 3600 - L.3600/C (giây) (1.11)

Lưu lượng tổng cộng lớn nhất của các làn tới hạn trong một giờ là :

Trong đó V C là lưu lượng xe lớn nhất làn tới hạn

1− V C

PHF (v/c )(3600 /h)

(1.14 )

Phương trình này xác định thời gian chu kỳ tối thiểu dựa trên số phương tiện trên các làntới hạn trong một giờ, đồng thời nó cũng dựa trên điều kiện về sử dụng hết toàn bộ thời gian cóhiệu trong một giờ Trong điều kiện này toàn bộ khả năng thông hành được sử dụng hết tức tỷ sốv/c (lưu lượng/khả năng thông hành) bằng 1 Đây là trường hợp hiếm khi có được, do vậy trongthực tế cần xét đến điều kiện mức độ sự dụng năng lực thông hành (v/c) Thêm vào đó cần xétđến sự biến động của lưu lượng giao thông trong 15 phút cao điểm của một giờ (PHF), vì vậythời gian chu kỳ mong muốn là :

- Thời gian chuyển trạng thái: Thời gian chuyển trạng thái bao gồm thời gian đèn vàng

S (t*) ≤ SF = v ⋅ tV (1.16)Trong đó v là vận tốc phương tiện tính bằng (m/s) v =V/3,6

+ Tính toán thời gian Vàng – Đỏ: Để nhắc nhở cho người tham gia về sự biến đổi đèn tín

hiệu đèn từ đỏ sang xanh người ta sử dụng tín hiệu vàng – đỏ

Dựa vào kết quả nghiên cứu của ANDROSCH (1974) có thể khuyến cáo giá trị thời gianvàng đỏ cho dòng xe là tVĐ = 1,0 s Giá trị này là một sự thỏa hiệp giữa việc đảm bảo giảm thờigian xuất phát và sự an toàn đối với những trường hợp xuất phát sớm.(Bài giảng: Tổ chức giaothông đô thị - Vũ Anh Tuấn)

- Tính thời gian mất trong mổi pha

Thời gian mất trong mổi pha bao gồm thời gian mất do nhận thức phản ứng và thời gianmất do phải dọn sạch nút

Trong đó: tLi: Thời gian mất cho pha i (s)

l1i: Thời gian mất do khởi động của pha i(s), Ở cả ba pha ta đều lấy l1=2s

l2i: Thời gian mất do dọn sạch nút (s)

t i L=l1i+l2i(1 17 )

l2i=t i z−t V i =t V i −t e i(1 18 )

Trong đó: tz, tV, tr , te: Lần lượt là thời gian chuyển pha, thời gian đèn vàng, thời gian thoátnút sẽ được trình bày sau.

- Tính toán thời gian chuyển pha

Là khoảng thời gian tính từ lúc kết thúc đèn xanh của pha trước đến bắt đầu thời gian đènxanh của pha sau Khoảng thời gian này nhằm đảm bảo cho các xe qua nút được an toàn vàkhông va chạm nhau trong vùng xung đột Ký hiệu tz

Các định nghĩa cơ bản:

Vùng xung đột: (Hình 1.13) là một phần diện tích nút mà hai dòng phương tiện có xung

đột cùng phải sử dụng khi tham gia giao thông tại nút (chạy qua)

Quãng đường làm sạch nút (vượt nút) s r bao gồm quãng đường làm sạch nút cơ bản So

và chiều dài quy ước của phương tiện l Fz (Hình 1.13).

Quãng đường nhập nút S e : là khoảng cách từ vạch dừng xe đến bắt đầu vùng xung đột,

tính từ điểm xa nhất của mũi xe của xe dẫn đầu dòng nhập nút khi bắt đầu tín hiệu đèn xanh

Thời gian vượt nút t U (t u =t v ) là khoảng thời gian giữa thời điểm kết thúc tín hiệu đèn xanh

(bắt đầu tín hiệu vàng) và thời điểm bắt đầu thời gian làm sạch nút

Thời gian nhập nút t e : là khoảng thời gian đi hết quãng đường nhập nút S e với vận tốc nhập nút v e

Thời gian làm sạch nút t r : là khoảng thời gian đi hết quãng đường làm sạch nút s r của xe

cuối cùng của dòng thoát nút khi kết thúc tín hiệu đèn xanh (hết quyềt qua nút), với vận tốc thoát

nút v r

Hình 1.14: Thời gian chuyển pha – Quãng đường nhập nút và làm sạch nút

Phương tiện cuối cùng của dòng thoát nút nhất định phải vượt qua vùng xung đột (toàn bộthân xe) trước khi phương tiện đầu tiên của dòng nhập nút chuyển động vào vùng xung đột Hoạtđộng làm sạch nút và nhập nút có thể kết thúc cùng một thời điểm nhưng không được xảy ra đồngthời tại một vị trí…

Ta có mối quan hệ như sau:

tz = tU + tr - te (1.19)

- Tính toán thời gian đèn xanh:

Thời gian xanh có hiệu

Ta sử dụng công thức: (1.20)

Trong đó: là lưu lượng xe tới hạn (làn đại diện trong pha i)

VC: Là lưu lượng tổng các làn xe tới hạn của các pha

Thời gian tín hiệu xanh trong pha i là: (1.21)

 Thời gian chờ trung bình của phương tiện.

Thời gian chờ của phương tiện là thời gian 1 xe phải dừng trước vạch dừng khi gặp đèn

đỏ Thời gian này bắt đầu từ lúc xe đầu tiên gặp phải đèn đỏ và giảm dần tới 0 khi xe thấy tínhiệu đèn xanh Nếu tính thời gian này trung bình cho các phương tiện thì có:

Ttb = 0,9*

(1 )2*(1 ) 2 (1 )

Ttb: Thời gian chờ trung bình của một phương tiện (s)

λ : Là tỉ số giữa thời gian xanh của các pha với thời gian chu kỳ đèn; λ = Tx/Co

v/c = Vc/S: Là tỉ số giữa lưu lượng thực tế với lưu lượng bão hoà

q = N/3600 : Là lưu lượng xe chạy trong 1 giây

x = y/λ : Mức độ đầy của dòng xe vào nút

Thời gian chờ trung bình của một phương tiện là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá lựa chọnphương án điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu Nếu phương án nào có thời gian chờ trungbình ngắn nhất là phương án tốt nhất Ngoài ra ta còn có các chỉ tiêu khác để đánh giá lựa chọnphương án đó là năng lực thông qua của các pha đèn

Đối với làn rẽ trái được bố trí pha riêng:

Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút.

Cơ sở để TCGT cho người đi bộ qua nút là lưu lượng người đi bộ (ng/h), lưu lượng cácloại xe, địa hình vị trí, bề rộng đường, nút giao thông và chế độ điều khiển của đèn tín hiệu Vạchđánh dấu phần đường cho người đi bộ

- Vạch đi bộ được xác định như sau: Khi lưu lượng bộ hành theo hai hướng là

Bảng 1.7: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ Tốc độ đi bộ (m/s) Bề rộng xe chạy (m) 10 13 17 21 25 28

0,7

Nhịp pha đèn xanh (s)

( Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004.)

- Cấu tạo đảo an toàn (đảo trú chân) và rào chắn; Khi bề rộng phần xe chạy lớn hơn 25mthì thường phải bố trí đảo an toàn cho người đi bộ giữa hai phần xe chạy hai chiều Bề rộng đảotối thiểu 1,5m, diện tích đảo xác định bởi công thức:

Fo = f * Qo (m2) (1.24)

Trong đó: f (m2) : là diện tích định mức cho 1 người đi bộ đứng trên đảo

Qo: Số lượng người trú lại đảo trong thời gian đèn đỏ Được xác định bằng

số người đi bộ qua đường trong thời gian đèn vàng

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI 2.1 Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội

Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở đểnhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Giải Phóng-Tương Mai

2.1.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội

a) Mạng lưới quốc lộ hướng tâm:

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộchiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên

hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước Đồng thờingược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh

là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vànhđai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quantrong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa,giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm vàcác cửa ô hiện nay, đó là:

 Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và cáccảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế vàquốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xechạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn

xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quy hoạch phát triểncác khu công nghiệp vùng Đông Bắc

 Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - LạngSơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc Hiệntại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nộituyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối vớicầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể Phù Đổng)

 Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trêntuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn CầuGiẽ - Pháp Vân Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ1200m - 2000m về phía Đông

 Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước.Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện HoàBình, cách Hà Nội khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mởrộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiệntại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiếnlược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trongnhững năm tới đây

Lê Xuân Vinh- K46

 Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trungnâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối vớiđường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và TâyBắc Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượnggiao thông Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2làn xe vàcác dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3đến Thái Nguyên.

 Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô

Hà Nội Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặt cắtngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trí củamột tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội

 Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọngMiếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây Trong tương lai đây là một trục chính quantrọng nhất nối Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tinh Sơn Tây-Hoà lạc- Miếu Môn, đượcthiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị

b) Giao thông đối ngoại:

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quacảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại Quy hoạch tổng thể của thủ

đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội

có 4 tuyến đường vành đai :

1 Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô

chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám Hiện tại vành đai 1chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố.Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên

2 Vành đai 2: Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi –

Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã VĩnhNgọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vàodốc Minh Khai Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sôngHồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô Tuy nhiên do tốc độ

đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyến đường vành đai 2 đangdiễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chứcnăng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị

3 Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp

Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc ThăngLong - Nội Bài thành tuyến đường khép kín Tuyến đường vành đai 3 cho tới thời điểmnăm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành một số đoạnnhư sau:

+ Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dài khoảng20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có dảidành cho xe thô sơ Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối Trungtâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây

và Tây Bắc

+ Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2 km, bề rộng mặt cắt ngang 10 - 12m,gồm 2 làn xe.

+ Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi)

4 Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch

(Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song songphía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng –Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang

xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vàođường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

c) Giao thông đối nội: (số liệu chưa tính các tỉnh mới nhập vào Hà Nội)

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố, với tổng chiều dài 598 Km chiếmdiện tích 7,3km2 Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trungbình Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km/km2 và 0,22km/1000 dân, lạiphân bố không đều Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km2 nhưng ở quậnTây Hồ chỉ đạt 1,8km/km2 Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đườngtương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè) Đặc biệt các đường phố cổ cóchiều rộng từ 6 đến 8m, phố cũ từ 12 - 18m Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt

từ 50 - 100m, phố cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 - 27.7 km/h Tại các khuphố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm Theokhảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn ĐứcThắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/h

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới

Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đườngcấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thôngchính

Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau:

Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5

-42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6 m

- Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60 m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn

dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên

- Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy.

- Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên đường

có làn xe thô sơ rộng 5.5m

- Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy, mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng do

tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới đã vàđang được triển khai xây dung tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càng đượckhẳng định

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyếnđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giaothông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phố, đó là:

Lê Xuân Vinh- K46

- Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy.

- Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên: Có mặt cắt ngang rộng từ 50 - 54m

gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

- Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy.

- Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe.

- Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30 m với 4 làn xe.

- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ

cho đường sắt nội đô

e) Hệ thống cầu

Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ là consông chảy qua nội thành Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóng vai tròquan trọng trong hệ thống giao thông đô thị

Hiện nay có 5 cây cầu chính đó là:

- Cầu Chương Dương: Có hai làn xe cho ôtô và 2 làn xe bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km.

Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong các cầu hiện có, ngày cao điểmđạt tới 10 000 – 11000 lượt xe qua cầu

- Cầu Long Biên: Đây là cây cầu sắt bộ liên hợp dài 1,6 km gồm một đường sắt và mỗi bên là

một làn xe cho xe đạp và người đi bộ

- Cầu Thăng Long: Với chiều dài 3500m, cấu tạo là giàn thép, cấu trúc là cầu đường bộ và

đường sắt đi chung, gồm 2 tầng: Tầng trên cho đường bộ, tầng dưới cho đường sắt Cầu có 25nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ

+ Tầng 1: có 2 làn cầu riêng biệt, rộng 3,5 m ( 1 làn) dùng cho phương tiện thô sơ phần giữa tầng

1 là đường dành cho tầu hỏa có chiều rộng 11m

+ Tầng 2: dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21m, mặt cầu bê tông, bê tông nhựa và 2 làndành cho người đi bộ tham quan

- Cầu Đuống: Bắc qua sông Đuống nối từ Gia Lâm sang Đông Anh

- Cầu Phù Đổng: mới xây dựng sử dụng cho đường ôtô.

Cũng trong giai đoạn nay có một số cây cầu đang được chuẩn bị xây dựng hoặc đã gần hoànthiện như cầu Thượng Cát, cầu Nhật Tân, cầu Thanh Trì, cầu Mễ Sở, cầu Từ Liên, cầu ĐôngTrù,cầu Vĩnh Tuy

2.1.2 Hệ thống nút giao thông đô thị:

- Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610 nútgiao cắt đồng mức (từ ngã ba trở lên) và rất ít các nút giao thông khác mức Trong đó có khoảng

170 nút có đèn tín hiệu giao thông Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiềugiao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên ( tính trong nội

đô Hà Nội chứ chưa tính tới các tỉnh mới sát nhập vào Hà Nội)

- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và

xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là

chủ đạo.

a Những vấn đề bất cập còn tồn tại thành phố về nút giao thông

- Tại Thành Phố còn có rất nhiều nút giao thông lắp đặt đèn tín hiệu không hợp lý Theo chủđầu tư trong năm 2008, hạng mục lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu đã ngốn 2,5 triệu đô la (gần 40 tỷđồng) với trên 70 nút Trong đó có 55 nút đèn lắp mới và 23 nút đèn được thay thế Tính trungbình mỗi nút đèn tín hiệu có giá trị khoảng 30.000 đô la

- Tại thành phố có nhiều nút có hệ thống đèn giao thông quá gần nhau không cần thiết nên cũng gây lãng phí như nút2 nút đèn cách nhau 20 m tại nút giao cổng trường ĐH Ngoại ngữ.Nút thứ nhất (chiều Hà Nội - Hà Đông) có điểm giao cắt với cổng trường ĐH Ngoại ngữ Nút thứ hai (chiều Hà Đông - Hà Nội) có điểm giao là lối vào Nhà máy Ô tô Hòa Bình Để “tăng năng lực” cho 2 nút giao này, chủ đầu tư - Ban quản lý dự án giao thông đô thị (Sở Giao thông công chính

Hà Nội) đã cho dựng ở đây cả thảy 15 cái cột đèn.Cột to có đường kính đáy khoảng 30 cm; cột nhỏ đường kính 15 cm Để cho “hoành tráng” nhiều cột đèn có chiều cao lên đến 5 - 6 m và để cho “hiện đại”, đèn tín hiệu được phân 3 pha.Tại một số nút giao thông được tổ chức mới như: Trung Hiền; Đại Cồ Việt - Phố Huế… cho dù nút giao nhỏ, nhưng cũng được tổ chức ba pha và cũng gây ra ùn ứ không đáng có

- Cùng với sự lãng phí của việc lắp đèn tín hiêu của thành phô thì còn rất nhiều nút do chưa có

hệ thống đèn tín hiệu nên gây ùn tắc trong thành phố mà nút Tuơng Mai – Giải Phóng là 1 thí dụ điển hình

- Còn tồn tại rất nhiều nút giao thông thi công chậm gây ách tắc rất nhiều cho các nút lân cận nhưcác nút: Kim Liên – Đại Cồ Việt…

b Những vấn đề tích cực của việc cải tạo nút giao thông của thành phố.

Hiện tại trong thành phố đã có những hệ thống đèn 3 pha và những hệ thống kết hợp giữa nút giao khác mức và hệ thống đèn tín hiệu nên giảm ách tắc rất nhiều tại 1 số nút hay xảy ra ùn tắc tại thành phố.Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

- Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tác giao thông, giảm

được tai nạn tại đây

- Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc

phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định

- Nút Ngã Tư Vọng: đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa,

đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn

- Nút Ngã Tư Sở: đã xây dựng xong cầu vượt hầm cho người đi bộ.

- Nút Pháp Vân :Đang xây dựng hệ thống cầu vươt hiện đại nhằm giảm ùn tắc và tai nạn

- Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: đang xây dựng hầm chui qua đường sắt ( nhưng tiến độ thi công

rất chậm nên hay xảy ra hiện tượng ùn tác vào những giờ cao điểm)

- Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút ngoai thành duy nhấ ở Hà Nội làm hầm chui

- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng- Chùa Bộc, Chùa

Bộc – Tây Sơn, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh các nút còn lại là đèn hai pha và tự điềuchỉnh tự động hoặc bán tự động

Lê Xuân Vinh- K46