- Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút ngoai thành duy nhấ ở Hà Nội làm hầm chui Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng Chùa Bộc, Chùa
3.Tính toán chu kỳ cho nút.
Số thứ tự pha
Hưóng các luồng xe
Qi, xe/h Si,xe/h yi ymax
Pha I A1 951 3292 0.28 0.3
C(1,2) 488 1532 0.31
Pha II B(1,2,3) 4782 10345 0.46 0.46
A2 3292 8230 0.4
Tổng hệ số lưu lượng đại diện trên LLBH (hệ số phục vụ) là: Y = 0.3 + 0.46 = 0.76.
Nhận xét : Theo tiêu chuẩn của Mỹ và một số nước khác thì tổng công suất dòng phương tiện
Y càng nhỏ thì năng lực phục vụ của nút càng tốt và không có ùn tắc và thông xe nhanh, và nếu Y 0,75 thì đây là “ngưỡng ùn tắc” và NGT sẽ thường xuyên xảy ra ùn tắc. Ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh dòng phương tiện là hỗn hợp nhiều xe máy, việc xác định công suất dòng phương tiện rất khó khăn. Trong đề tài nghiên cứu của bộ môn “ Đường ô tô và đường thành phố “ của Đại học Xây dựng, năm 1990 đã đưa ra “ ngưỡng ùn tắc” đối với dòng phương tiện của Hà Nội: Y 0,80 (Nguyễn xuân Vinh, 1999).
Nhìn vào bảng (3.12) ta có thể thấy với hiện trạng của nút hiện nay thì chỉ có thể tính toán để nút giao phục vụ tốt năm hiện tại, những năm sau đó nếu không có sự cải tạo lại tuyến đường vào nút thì việc xảy ra ách tắc là điều không tránh khỏi.
Ta tính toán chu kỳ đèn cho nút năm hiện tại, với Y = 0,96 Tổng tổn thất thời gian cho 1 chu kỳ đèn 2 pha là:
L =
Sử dụng công thức Webster tính các chu kỳ đèn:
- Tối thiểu: Cmin = = = 34s
- Tối ưu: Co = =
- Thực tế: Ctt = 52s
Chọn chu kỳ đèn thiết kế C = Co = 71s
Phân bố đèn xanh cho các pha theo chu kỳ tối ưu (Co = 71s)
- Thời gian đèn xanh có hiệu: (txh):
Của pha I: txh1 =
Của pha II: txh2 =
- Thời gian đèn xanh thực tế: Pha I: tx1 = 25 – 1 = 24s Pha II: tx2 = 38– 1 = 37s Thời gian đèn vàng: tv = 3s
Thời gian đèn đỏ của các pha đèn
Tđ1 = Co – Tx1–Tv = 71 – 25 – 4 = 42s Tđ2 = Co–Tx2–Tv = 71 – 38 – 4 = 29s
Thời gian chậm xe tại nút:
Ta có các tỉ số sau:
= = 25/71 = 0,35; = = 38/71 = 0,53
Xét pha 1:
Khả năng thông qua của pha 1:
P = 2. .S = 2.0,35.4824 = 3377 (xcqđ/h) Với hướng Giải Phóng Tương Mai 62 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Mức độ bão hòa của dòng xe: x = =
Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là:
Tính toán thời gian chờ trung bình của phương tiện.
Thời gian chờ của phương tiện là thời gian 1 xe phải dừng trước vạch dừng khi gặp đèn đỏ. Thời gian này bắt đầu từ lúc xe đầu tiên gặp phải đèn đỏ và giảm dần tới 0 khi xe thấy tín hiệu đèn xanh. Nếu tính thời gian này trung bình cho các phương tiện thì có:
Ttb = 0,9* ( 1. 15 )
=>T=0.9*( => Ttb = 19s
Với hướng Tương Mai – Giải Phóng
Mức độ bão hòa của dòng xe: x = =
Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là:
Ttb = 0,9*
=> Ttb= 0.9*( => Ttb = 21s
Xét pha 2:
Khả năng thông qua của pha 2:
P = .( S1 + S2 ) = 0,53. 18575 = 9845 (xcqđ/h) Với hướng Bến xe Giáp Bát – Ngã Tư Vọng :
Mức độ bão hòa của dòng xe: x = =
Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là:
Ttb = 0,9* 63
=> Ttb = 0.9*( => Ttb = 19s
Với hướng Ngã Tư Vọng – Bến Xe Giáp Bát:
Mức độ bão hòa của dòng xe: x = =
Thời gian chậm xe trung bình cho 1 ô tô đi hướng này là:
Ttb = 0,9*
=> Ttb = 0.9*( )
=> Ttb = 18s
Xác định năng lực dự trữ thông hành của nút:
R.C =
Tính toán khả năng của người đi bộ
Đi bộ qua các nút giao thông, nhất là các nút giao thông lớn rất nguy hiểm như khi thời gian đi bộ đã hết mà ta chưa sang được đường... Chính vì vậy tính toán khả năng của người đi bộ là một việc làm cần thiết.
-Vân tốc thoát nút của người đi bộ thông thường là từ 1.2-1.5(m/s) - Chiều dài phương tiện lx=0;
- Thời gian thoát nút và thời gian vượt nút của người đi bộ: tu+tr= ; Đối với nút ta lấy So (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
=37m ; vận tốc đi bộ trung bình của người đi bộ là vr=1.5 m/s ; từ đó ta suy ra tu+tr =37/1.5=25 s.
Bảng 3.7: Tính toán các thông số kỹ thuật của hệ thống đèn tín hiệu tại nút giờ cao điểm
STT Pha I Pha II
1.Thời gian đèn xanh có hiệu 25s 38s
2.Thời gian đèn xanh thực tế 24s 37s
3.Thời gian đèn đỏ của các pha
43s 30s
4. 0,34 0,52
5.Khả năng thông qua 3377(xcqđ/h) 9845 (xcqđ/h)
Hướng TM- GP HướngGP- TM Hướng NTV- BXGB Hướng BXGB-NTV
5.Mức độ bão hòa của dòng xe 90% 82% 75% 86%
Đánh giá mức độ tối ưu đối với phương án TCGT bằng đèn tín hiệu.
Căn cứ vào những chỉ tiêu nêu trên và kết quả tính toán, phương án này có những ưu nhược điểm sau:
Ưu điểm:
- Giao thông tại nút giảm được các giao cắt tạo xung đột nguy hiểm làm cho một ngã tư rất phức tạp trở thành ngã tư đơn giản, mức độ phức tạp ( xem phần 1.1.3 ) chỉ còn là các điểm nhập và điểm tách. Việc bố trí nhịp pha xanh của pha1 giữa luồng rẽ trái sớm hơn luồng đi thẳng đã triệt tiêu hẳn điểm cắt giữa luồng rẽ trái và
luồng đi thẳng ngược chiều. Lúc này mức độ nguy hiểm ( Công thức 1.1) M = Nt + 3Nn + 5Nc = 2 + 1*2 + 5*1 = 9. ( Giảm xuống ở mức rất đơn giản )
- Sự kết hợp đèn tín hiệu và phân luồng giao thông rõ ràng cũng sẽ tạo thói quen cho dân đô thị đi lại có tính kỷ luật (đi đúng làn đường dành riêng cho xe của mình ) và nâng cao ý thức ATGT. Vì trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp, và CSHT giao thông của đô thị Hà Nội còn thiếu đồng bộ nên chưa thể bố trí cho phương tiện VTHHCC có làn riêng và hướng ưu tiên khi qua nút.
Nhược điểm:
- Vẫn còn giao cắt của 2 hướng C1 và A1.Tại nút này các phương tiện khi rẽ trái bị khuất tầm nhìn nên không tránh khỏi tai nạn trong lúc buổi tối khi hệ thống đèn tín hiệu không hoạt động trung bình cứ 1 tháng ở đây lại xảy ra 4 vụ tai nạn.
- Trong thời gian chờ đèn đỏ của pha I thì tại 2 hướng là A2 và B2 bị dừng lại để qua nút là tương đối lớn do trong những giờ cao điểm thì lưu lượng qua nút của 2 hướng trên là rất lớn
- Khi người đi bộ sang đường vẫn không an toàn do vẫ còn hướng A1 chuyển động khi kết thúc pha II và 2 hướng B2 và A2 di chuyển khi pha I kết thúc
Nếu chọn phương án tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu.
Cách bố trí cột đèn.
Mỗi mặt cắt vào ta bố trí một cột đèn treo cao 5m, cột làm bằng thép chống rỉ, cột gồm cụm đèn có hai bộ đèn xanh - vàng - đỏ ( cho hướng đi thẳng và cho hướng rẽ trái ). Như vậy, ta có 3 cột đèn chính với 2 bộ đèn xanh - vàng - đỏ ( một đèn cho dòng rẽ phải ở mặt cắt C ). Mỗi hướng cho người đi bộ tại phần mép đảo tam giác trong vạch đi bộ bố trí 2 cột đèn đi bộ cao 3m, mỗi cột có một bộ đèn xanh - đỏ, vậy sẽ có 8 cột đèn điều khiển đi bộ( Hình 3.15).
Bố trí làn cho các luồng xe:
- Mặt cắt vào A có 1 làn xe rẽ trái, 4 làn cho xe đi thẳng.
- Mặt cắt vào B có 1 làn cho xe rẽ trái và 3 làn cho xe đi thẳng.1 làn cho xe rẽ phải - Mặt cắt vào C có 1 làn cho xe rẽ phải, 1làn cho xe rẽ trái .
Hình 3.5 Mô hình nút sau khi lắp đặt đèn tind hiêu và biển báo